Устройство egr-управления и способ egr-управления



Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления
Устройство egr-управления и способ egr-управления

Владельцы патента RU 2659427:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, снабженных устройствами рециркуляции отработавших газов (EGR). Устройство EGR-управления выполнено с возможностью управлять EGR-устройством. EGR-устройство включает в себя EGR-канал (10) и EGR-клапан (11). EGR-канал (10) ответвляется от выхлопного канала (7) двигателя (1) внутреннего сгорания и соединяется с впускным каналом (2). EGR-клапан (11) расположен в EGR-канале (10). Устройство (100) EGR-управления содержит элемент вычисления расчетного EGR-отношения. Элемент вычисления расчетного EGR-отношения выполнен с возможностью вычислять расчетное EGR-отношение из величины расхода свежего воздуха в элементе соединения впускного канала (2) с EGR-каналом (10) и объема EGR-газа, проходящего через EGR-канал (10). Элемент расчета EGR-отношения элемента соединения выполнен с возможностью корректировки расчетного EGR-отношения на основе газообразного состояния внутри EGR-канала (10) от EGR-клапана (11) до элемента соединения с впускным каналом (2), когда EGR-клапан (11) переключается с закрытого состояния в открытое состояние. Элемент расчета EGR-отношения элемента соединения задает расчетное EGR-отношение в качестве EGR-отношения элемента соединения, являющегося пропорцией объема EGR-газа относительно свежего воздуха в элементе соединения. Раскрыт способ EGR-управления для управления EGR-устройством. Технический результат заключается в повышении точности расчета истинного EGR-отношения. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления и к способу управления для EGR-устройства, которое осуществляет рециркуляцию части отработавшего воздуха во впускной канал в качестве газа рециркуляции отработавших газов (рециркуляции отработавших газов: далее в данном документе называемой "EGR").

Уровень техники

[0002] Известно EGR-устройство, которое предоставляет возможность предотвращения детонации и улучшения характеристики топливной экономичности посредством рециркуляции части отработавшего воздуха на его впускную сторону в качестве EGR-газа. EGR-устройство, в целом, выполнено включающим в себя: EGR-канал, ответвляющийся от выхлопного канала и соединяющийся с впускным каналом; и EGR-клапан, расположенный в EGR-канале, приспособленный, чтобы открываться и закрываться, чтобы управлять объемом EGR-газа. При выполнении EGR-управления, в котором EGR-газ примешивается, контроллер двигателя внутреннего сгорания открывает EGR-клапан, чтобы добиваться целевого EGR-отношения, заданного в соответствии с рабочим состоянием двигателя. Однако, возникает задержка от момента, когда EGR-клапан открывается, до момента, когда фактическое EGR-отношение достигает целевого EGR-отношения; следовательно, если момент зажигания переключается на момент согласно целевому EGR-отношению одновременно с открытием EGR-клапана, будет возникать детонация. Соответственно, контроллер вычисляет расчетное EGR-отношение на основе, например, позиции EGR-клапана и скорости вращения двигателя и управляет моментом зажигания в ответ на расчетное EGR-отношение, чтобы предотвращать детонацию.

[0003] Когда состояние без выполнения EGR-управления продолжается, часть EGR-канала от элемента соединения с впускным каналом до EGR-клапана заполняется свежим воздухом. Когда EGR-управление начинается в этом состоянии, вначале только свежий воздух будет выталкиваться наружу во впускной канал, даже если EGR-клапан открыт, и EGR-газ не будет примешиваться во впускной канал. Следовательно, до тех пор, пока трубопровод от EGR-клапана до элемента соединения не будет заполнен EGR-газом, будет формироваться расхождение между фактическим EGR-отношением (истинным EGR-отношением) и расчетным EGR-отношением; в момент зажигания, заданный на основании предположения наличия более высокого расчетного EGR-отношения, чем истинное EGR-отношение, будет возникать детонация.

[0004] В JP2007-278116A, для того, чтобы предотвращать вышеописанное расхождение между истинным EGR-отношением и расчетным EGR-отношением, дополнительно предусматривается клапан в элементе соединения EGR-канала и впускного канала, чтобы заполнять трубопровод между этим клапаном и EGR-клапаном EGR-газом. Это примешивает EGR-газ во впускной канал непосредственно после начала EGR-управления и, таким образом, предоставляет возможность предотвращения расхождения между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением.

Сущность изобретения

[0005] Однако, в конфигурации вышеописанного документа, требуется дополнительный клапан в дополнение к EGR-клапану; это приводит к увеличению стоимости, и управление клапанами также усложняется. Более того, когда в элементе соединения впускного канала и EGR-канала используется резиновая соединительная муфта в качестве противодействия вибрации или т.п., представляется затруднительным предусматривать клапан из вышеописанного документа, и, как само собой разумеется, также трудно предусматривать EGR-клапан.

[0006] С учетом этого, задачей настоящего изобретения является предоставление устройства EGR-управления и способа EGR-управления, которые предоставляют возможность точного расчета истинного EGR-отношения.

Краткое описание чертежей

[0007] Фиг. 1 - это блок-схема системы двигателя внутреннего сгорания, которая применяет вариант осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 - это вид, показывающий один пример графика целевого EGR-отношения.

Фиг. 3 - это вид, показывающий EGR-канал в состоянии без примешанного EGR.

Фиг. 4 - это вид, показывающий EGR-канал в состоянии примешанного EGR.

Фиг. 5 - это вид, показывающий характеристику отклонения EGR-отношения.

Фиг. 6 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки корректировки расчетного EGR-отношения первого варианта осуществления.

Фиг. 7 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру для определения того, остается или нет EGR-газ.

Фиг. 8 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения первого варианта осуществления.

Фиг. 9 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки корректировки расчетного EGR-отношения второго варианта осуществления.

Фиг. 10 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения второго варианта осуществления.

Фиг. 11 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки корректировки расчетного EGR-отношения третьего варианта осуществления.

Фиг. 12 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения третьего варианта осуществления.

Фиг. 13 - это временная диаграмма в случае выполнения процедуры на фиг. 11.

Описание вариантов осуществления

[0008] Описанное ниже является вариантом осуществления настоящего изобретения, со ссылкой на чертежи.

[0009] (Первый вариант осуществления)

Фиг. 1 - это блок-схема системы двигателя внутреннего сгорания, которая применяет вариант осуществления настоящего изобретения.

[0010] Впускной канал 2 двигателя 1 внутреннего сгорания выполнен с возможностью иметь, со стороны выше по потоку для потока всасываемого воздуха, расходомер 3 воздуха, компрессор 4A турбонагнетателя 4, смесительную камеру 5 и коллекторный бак 6 на внутренней стороне промежуточного охладителя.

[0011] Настоящая система включает в себя канал 13 рециркуляции, который связывает сторону выше по потоку и сторону ниже по потоку компрессора 4A, и клапан 14 рециркуляции, который открывается, при замедлении, чтобы возвращать всасываемый воздух со стороны ниже по потоку от компрессора 4A на сторону выше его по потоку.

[0012] Между тем, выхлопной канал 7 выполнен с возможностью иметь, со стороны выше по потоку для потока выхлопа, турбину 4B турбонагнетателя 4, каталитический нейтрализатор 8 коллектора и расположенный под днищем каталитический нейтрализатор 9. Настоящая система включает в себя перепускной канал 15, который связывает сторону выше по потоку и сторону ниже по потоку турбины 4B, и клапан 16, который открывает и закрывает проходное сечение перепускного канала 15.

[0013] Каталитический нейтрализатор 8 коллектора и расположенный под днищем каталитический нейтрализатор 9, оба являются каталитическим устройством для очистки отработавшего газа. Каталитический нейтрализатор 8 коллектора размещается в позиции близко к турбине 4B на стороне ниже ее по потоку, так что отработавший газ может протекать в нем при высокой температуре. Расположенный под днищем каталитический нейтрализатор 9 является большим по объему, чем каталитический нейтрализатор 8 коллектора, и размещается под днищем транспортного средства.

[0014] Кроме того, настоящая система включает в себя устройство рециркуляции отработавших газов (далее в данном документе также называемое "EGR-устройством"). EGR-устройство конфигурируется включающим в себя канал 10 рециркуляции отработавших газов (далее в данном документе также называемый "EGR-каналом"), который ответвляется от места между каталитическим нейтрализатором 8 коллектора и расположенным под днищем каталитическим нейтрализатором 9 выхлопного канала 7 и соединяется с впускным каналом 2 в позиции выше по потоку компрессора 4A и ниже по потоку расходомера 3 воздуха, и клапан 11 рециркуляции (далее в данном документе также называемый "EGR-клапаном"), который регулирует объем выхлопного газа (далее в данном документе также называемого "EGR-газом"), проходящего через EGR-канал 10. Кроме того, устройство может включать в себя EGR-охладитель 12 для охлаждения EGR-газа.

[0015] Как описано выше, EGR-устройство настоящего варианта осуществления является тем, что называется EGR-устройством низкого давления, которое осуществляет рециркуляцию части отработавшего газа со стороны ниже по потоку турбины 4B в сторону выше по потоку компрессора 4A и ниже по потоку расходомера 3 воздуха.

[0016] Система двигателя внутреннего сгорания, описанная выше, дополнительно включает в себя: датчик 18 угла поворота коленчатого вала для определения частоты вращения двигателя 1 внутреннего сгорания (далее в данном документе также называемой частотой вращения двигателя); датчик 19 позиции педали акселератора; и датчик 20 температуры отработавшего воздуха, и обнаруженные значения этих датчиков и расходомера 3 воздуха считываются в контроллер 100. Контроллер 100 выполняет, на основе обнаруженных считанных значений, управления, такие как управление впрыском топлива, управление позицией дроссельной заслонки и управление EGR-устройством (EGR-управление).

[0017] Контроллер 100 может также функционировать как элемент вычисления расчетного EGR-отношения и элемент расчета EGR-отношения для элемента соединения, в EGR-управлении. Ниже описывается EGR-управление.

[0018] В EGR-управлении, контроллер 100 сначала определяет целевое EGR-отношение посредством исследования графика или т.п. на основе рабочего состояния двигателя (например, скорости вращения двигателя и нагрузки) и управляет позицией EGR-клапана в соответствии с целевым EGR-отношением. График, используемый в определении целевого EGR-отношения, задается как имеющий большее целевое EGR-отношение по мере того как нагрузка увеличивается и по мере того как частота вращения двигателя увеличивается, в области, в которой выполняется EGR-управление (далее в данном документе также называемой "EGR-областью"), например, как показано на фиг. 2.

[0019] Позиция EGR-клапана в соответствии с целевым EGR-отношением находится посредством сопоставления соотношения между целевым EGR-отношением и позицией EGR-клапана заранее для каждого объема всасываемого воздуха и исследования графика. Сопоставление выполняется для каждого объема всасываемого воздуха, поскольку требуемая позиция, чтобы добиваться одинакового целевого EGR-отношения, отличается между областью, имеющей низкий перепад давления до и после EGR-клапана 11 в качестве области с низкой частотой вращения и низкой нагрузкой, и областью, имеющей высокий перепад давления до и после EGR-клапана 11 в качестве области с высокой частотой вращения и высокой нагрузкой. Т.е., в случае идентичных целевых EGR-отношений, в области, имеющей низкий перепад давления спереди и сзади, позиционирование EGR-клапана 11 должно быть больше, чем в области, имеющей высокий перепад давления спереди и сзади.

[0020] Далее описывается случай, в котором рабочая точка переключается с области, в которой EGR-управление не выполняется (далее в данном документе "область без EGR"), на EGR-область.

[0021] Фиг. 3 и фиг. 4 являются видами, которые упрощают EGR-канал 10. Фиг. 3 показывает случай, в котором рабочая точка находится в области без EGR (далее в данном документе также называемый "состоянием без примешанного EGR"), а фиг. 4 показывает случай, в котором рабочая точка находится в EGR-области (далее в данном документе также называемый "состоянием примешанного EGR"). Заштрихованные части на фиг. 3 и 4 указывают отработавший газ.

[0022] Непосредственно после переключения из состояния примешанного EGR в состояние без примешанного EGR, часть в EGR-канале 10 на стороне впускного канала 2 кроме EGR-клапана 11 (далее в данном документе также называемая "каналом 30 примешивания") заполняется EGR-газом. Однако вместе с прохождением времени с момента, когда EGR-клапан 11 закрывается, заполненный EGR-газ высасывается во впускной канал 2 за счет свежего воздуха, протекающего внутри впускного канала 2, и в конечном счете канал 30 примешивания будет заполнен свежим воздухом, как показано на фиг. 3.

[0023] Когда EGR-клапан 11 открывается из состояния на фиг. 3, только свежий воздух в канале 30 примешивания выталкивается во впускной канал 2 EGR-газом, как показано на фиг. 4, и EGR-газ не примешивается во впускной канал 2. Т.е., до тех пор пока канал 30 примешивания не заполнится EGR-газом, после того как EGR-клапан 11 открывается, EGR-газ не будет примешиваться во впускной канал 2. Следовательно, расчет EGR-отношения в элементе соединения впускного канала 2 с EGR-каналом 10 без учета объема Vd канала 30 примешивания будет вызывать расхождение между фактическим EGR-отношением и расчетным EGR-отношением.

[0024] Фиг. 5 - это временная диаграмма, показывающая характеристику отклонения EGR-отношения. Сплошная линия на чертеже показывает расчетное EGR-отношение, вычисленное на основе целевого EGR-отношения и объема EGR-газа, проходящего через EGR-клапан 11, без учета объема Vd канала 30 примешивания, а прерывистая линия показывает фактическое EGR-отношение.

[0025] Когда EGR-клапан 11 открывается в момент T1, расчетное EGR-отношение увеличивается в пропорции к прошедшему времени и достигает целевого EGR-отношения. Уклон в расчетном EGR-отношении до достижения целевого EGR-отношения, т.е., скорость примешивания EGR, увеличивается, когда позиционирование EGR-клапана 11 открывается в большую позицию. В целом, для того, чтобы достигать целевого EGR-отношения быстро, желательна большая скорость примешивания EGR.

[0026] С другой стороны, фактическое EGR-отношение вначале медленно увеличивается по сравнению с расчетным EGR-отношением, поскольку непосредственно после открытия свежий воздух внутри канала 30 примешивания только выталкивается во впускной канал 2, как описано выше. Следовательно, когда момент зажигания управляется на основе расчетного EGR-отношения, может возникать детонация, пока фактическое EGR-отношение ниже расчетного EGR-отношения.

[0027] Детонация, вызванная расхождением между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением, может быть минимизирована за счет снижения в скорости примешивания EGR. Это обусловлено тем, что, поскольку скорость примешивания EGR уменьшается, расхождение между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением в течение времени задержки до того момента, когда фактическое EGR-отношение начинает увеличиваться, становится небольшим. Однако, когда скорость примешивания EGR уменьшается, время, требуемое, чтобы достигать целевого EGR-отношения, продлевается; это вынуждает уменьшаться время, задействуемое при целевом EGR-отношении. Т.е., время, за которое эффект от примешивания EGR-газа достигается, сокращается.

[0028] С учетом этого, контроллер 100 выполняет EGR-управление, как описано ниже, чтобы предотвращать детонацию, вызванную расхождением между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением, без уменьшения скорости примешивания EGR.

[0029] Фиг. 6 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки корректировки расчетного EGR-отношения, выполняемую посредством контроллера 100.

[0030] На этапе S100 контроллер 100 определяет, остается или нет EGR-газ внутри канала 30 примешивания, и заканчивает процесс, если он остается, и выполняет процесс этапа S110, если он не остается.

[0031] Остается или нет EGR-газ в канале 30 примешивания, может быть определено различными способами; в этом варианте осуществления способ определения на основе прошедшего времени после закрытия EGR-клапана 11 описывается в качестве одного примера, со ссылкой на фиг. 7.

[0032] Фиг. 7 - это блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру управления, выполняемую посредством контроллера 100, для определения того, остается или нет EGR-газ. Настоящая процедура управления выполняется повторяющимся образом в коротких интервалах, например, около нескольких миллисекунд.

[0033] На этапе S200 контроллер 100 определяет, выполняется или нет EGR-управление, и если EGR-управление выполняется, процесс заканчивается, а если EGR-управление не выполняется, процесс этапа S210 выполняется.

[0034] На этапе S210 контроллер 100 измеряет прошедшее время с момента, когда EGR-клапан 11 закрывается, с помощью встроенного таймера вентиляции.

[0035] На этапе S220 контроллер 100 определяет, меньше или нет прошедшее время с момента, когда EGR-клапан 11 закрывается, чем время вентиляции, заданное заранее. Время вентиляции - это время с момента, когда EGR-клапан 11 закрывается, до момента, когда канал 30 примешивания приходит в провентилированное состояние, в котором его внутреннее пространство полностью замещается свежим воздухом, и вычисляется посредством эксперимента и т.п. для каждого двигателя 1 внутреннего сгорания, к которому настоящая процедура управления применяется.

[0036] Контроллер 100 заканчивает процесс, если прошедшее время с момента, когда EGR-клапан 11 закрывается, находится в пределах времени вентиляции, и выполняет процесс этапа S230, если равно или больше времени вентиляции.

[0037] На этапе S230 контроллер 100 определяет, что внутреннее пространство канала 30 примешивания находится в провентилированном состоянии, т.е., замещается свежим воздухом.

[0038] Как описано выше, в настоящем варианте осуществления, внутреннее пространство определяется как находящееся в провентилированном состоянии, когда внутреннее пространство канала 30 примешивания полностью замещается свежим воздухом.

[0039] Возвратимся обратно к описанию для фиг. 6.

[0040] На этапе S110 контроллер 100 определяет, больше или нет результат умножения величины объемного расхода EGR-газа, проходящего через EGR-клапан 11(далее в данном документе также называемой "суммарным объемом проходящего через EGR-клапан газа"), чем объем Vd канала 30 примешивания, т.е., заполнено или нет внутреннее пространство канала 30 примешивания EGR-газом. Контроллер 100 заканчивает текущую процедуру, когда суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа больше объема Vd, и выполняет процесс этапа S120, если меньше.

[0041] Суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа может быть вычислен хорошо известным способом. Например, принимая во внимание, что EGR-клапан 11 является проходным отверстием, в котором сечение проточного канала для EGR-канала 10 сужается, объем проходящего через EGR-клапана газа вычисляется на основе позиции EGR-клапана 11, перепада давления между впускной стороной и выпускной стороной, между которыми помещен EGR-клапан 11, и температуры EGR-газа, проходящего через EGR-клапан 11, и суммируется.

[0042] Температура EGR-газа, проходящего через EGR-клапан 11, используемая здесь, является температурой, рассчитываемой из обнаруженного значения датчика 20 температуры отработавшего воздуха, предусмотренного в выхлопном канале 7, и величины уменьшения температуры, рассчитанной из характеристики охлаждения EGR-охладителя 12. Это также может быть определено посредством предоставления датчика для определения температуры, после того как EGR-газ проходит через EGR-охладитель 12.

[0043] Кроме того, суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа может также быть найден посредством умножения объема проходящего через EGR-клапан газа, вычисленного на основе целевого EGR-отношения, и объема свежего воздуха, определенного посредством расходомера 3 воздуха. Это обусловлено тем, что объем EGR-газа, необходимый для достижения целевого EGR-отношения, находится на основе объема свежего воздуха и целевого EGR-отношения, и позиция EGR-клапана 11 управляется так, что вышеупомянутый объем EGR-газа проходит через него.

[0044] На этапе S120 контроллер 100 корректирует расчетное EGR-отношение и вычисляет расчетное значение EGR-отношения в элементе соединения, как описано позже, и выполняет этап S110 снова. Т.е., контроллер 100 повторно выполняет корректировку расчетного EGR-отношения до тех пор, пока внутреннее пространство канала 30 примешивания полностью не заместится EGR-газом.

[0045] После того как настоящая процедура заканчивается, расчетное значение EGR-отношения в элементе соединения вычисляется на основе объема проходящего через EGR-клапан газа, как и с общим способом вычисления расчетного EGR-отношения.

[0046] Фиг. 8 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления вышеупомянутого расчетного значения EGR-отношения в элементе соединения. Элемент B20 обработки значения корректировки расчетного EGR-отношения и элемент B30 обработки корректировки соответствуют этапу S120 на фиг. 7.

[0047] Элемент B10 обработки расчетного базового EGR-отношения элемента соединения вычисляет, на основе позиции EGR-клапана, расчетное EGR-отношение в элементе соединения впускного канала 2 с EGR-каналом 10 (далее в данном документе также называемое "расчетным базовым EGR-отношением элемента соединения"). Расчетное базовое EGR-отношение элемента соединения является EGR-отношением, вычисленным на основе объема свежего воздуха, протекающего через впускной канал 2, и объема проходящего через EGR-клапан газа, без учета объема Vd канала 30 примешивания, и соответствует EGR-отношению, показанному сплошной линией на фиг. 5.

[0048] Элемент B20 обработки величины корректировки расчетного EGR-отношения вычисляет величину корректировки расчетного EGR-отношения на основе объема Vd канала 30 примешивания и объема проходящего через EGR-клапан газа. Объем Vd канала 30 примешивания определяется из спецификации двигателя 1 внутреннего сгорания, к которому настоящий вариант осуществления применяется. Объем проходящего через EGR-клапан газа является значением, используемым для вычисления суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа на этапе S110.

[0049] В элементе B20 обработки скорректированной величины расчетного EGR-отношения величина корректировки расчетного EGR-отношения для корректировки расчетного EGR-отношения в фактическое EGR-отношение определяется, как описано ниже, из суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа, суммированного с объемом проходящего через EGR-клапан газа, и объема Vd канала 30 примешивания.

[0050] Здесь, описание предоставляется для способа вычисления величины корректировки расчетного EGR-отношения.

[0051] В момент открытия EGR-клапана 11, EGR-газ не присутствует внутри канала 30 примешивания, но находится в газообразном состоянии, в котором только свежий воздух присутствует в нем; объем свежего воздуха и объем EGR-газа в канале 30 примешивания определяется из объема Vd канала 30 примешивания и суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа. Кроме того, расчетное EGR-отношение вычисляется как отношение, в котором проходящий через EGR-клапан газ примешивается во впускной канал 2, и, таким образом, различие между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением определяется на основе газообразного состояния внутри канала 30 примешивания и объема проходящего через EGR-клапан газа. После того как разница между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением найдена, определяется величина корректировки EGR-отношения.

[0052] С меньшим объемом EGR-газа в канале 30 примешивания, т.е., с более коротким прошедшим временем с момента, когда EGR-клапан 11 открывается, разница между расчетным EGR-отношением и фактическим EGR-отношением увеличивается, и, таким образом, величина корректировки расчетного EGR-отношения увеличивается.

[0053] В элементе B30 обработки корректировки расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется из расчетного базового EGR-отношения элемента соединения и величины корректировки расчетного EGR-отношения. Т.е., расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется вычитанием величины корректировки расчетного EGR-отношения из расчетного базового EGR-отношения элемента соединения.

[0054] Далее описывается эффект настоящего варианта осуществления.

[0055] (1) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 вычисляет расчетное EGR-отношение из величины расхода свежего воздуха в элементе соединения впускного канала 2 с EGR-каналом 10 и объема EGR-газа, который проходит через EGR-клапан 11. Кроме того, контроллер 100 вычисляет расчетное значение EGR-отношения элемента соединения, корректируя расчетное EGR-отношение на основе газообразного состояния внутри канала 30 примешивания, в случае, в котором EGR-клапан 11 переключается из закрытого состояния в открытое состояние. Это минимизирует расхождение между расчетным значением EGR-отношения элемента соединения и фактическим EGR-отношением. Следовательно, посредством контроллера 100, управляющего моментом зажигания на основе расчетного значения EGR-отношения элемента соединения, представляется возможным предотвращать детонацию без вызова уменьшения скорости примешивания EGR.

[0056] (2) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 выполняет корректировку расчетного EGR-отношения до тех пор, пока суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа не превысит объем Vd канала 30 примешивания. Это делает возможным оценку с хорошей точностью фактического EGR-отношения в течение периода, в котором только свежий воздух выталкивается изнутри канала 30 примешивания, и не происходит увеличения в EGR-отношении.

[0057] (3) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 вычисляет суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа на основе позиции EGR-клапана, перепада давления до и после EGR-клапана и температуры EGR-газа, и, таким образом, представляется возможным улучшать точность вычисления суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа.

[0058] (4) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 управляет позицией EGR-клапана 11 на основе целевого EGR-отношения и объема свежего воздуха, вычисленного на основе рабочего состояния двигателя; таким образом, представляется возможным добиваться целевого EGR-отношения, без зависимости от перепада давления между впускной стороной и выпускной стороной, между которыми располагается EGR-клапан 11.

[0059] (5) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 может вычислять суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа на основе целевого EGR-отношения и объема свежего воздуха, определенного посредством расходомера воздуха, вместо способа вычисления из вышеописанного результата (3). В этом случае также представляется возможным улучшать точность вычисления суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа, как и в случае с вышеописанным результатом (3).

[0060] (6) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 корректирует расчетное EGR-отношение только в случае, в котором внутреннее пространство канала 30 примешивания находится в состоянии вентиляции, в котором он наполняется свежим воздухом, когда EGR-клапан 11 открыт. Это предоставляет возможность недопущения снижения расчетного значения EGR-отношения элемента соединения ниже фактического EGR-отношения. В результате, момент зажигания не будет чрезмерно задержан, таким образом, предоставляя возможность предотвращения ухудшения в характеристике топливной экономичности.

[0061] (7) В настоящем варианте осуществления контроллер 100 определяет состояние как провентилированное после того как EGR-клапан 11 находится в закрытом состоянии в течение предварительно определенного времени или более; это предоставляет возможность облегчения операционной нагрузки, требуемой в решении того, является или нет состояние провентилированным.

[0062] (Второй вариант осуществления)

Второй вариант осуществления имеет ту же конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, что и первый вариант осуществления, однако, отличается в способе вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения.

[0063] Фиг. 9 - это блок-схема последовательности операций процедуры управления посредством контроллера 100 при переключении из состояния без примешанного EGR-газа в состояние с примешанным EGR-газом в настоящем варианте осуществления. Этапы S300-S320 являются такими же, что и этапы S100-S120 на фиг. 6, таким образом, их объяснения были опущены.

[0064] Контроллер 100 выполняет процесс этапа S330, когда определяет на этапе S300, что EGR-газ остается внутри канала 30 примешивания.

[0065] На этапе S330 контроллер 100 оценивает газообразное состояние внутри канала 30 примешивания в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, т.е., объем свежего воздуха внутри канала 30 примешивания. Например, создавая модель изменения во времени объема свежего воздуха с момента, когда канал 30 примешивания находится полностью в состоянии наполнения EGR-газом, до момента, после того как EGR-клапан 11 закрыт, и канал 30 примешивания приходит в провентилированное состояние, например, посредством экспериментов заранее, представляется возможным оценивать объем свежего воздуха с помощью вычисленных значений таймера вентиляции, используемого в процедуре управления на фиг. 7. Кроме того, может быть подготовлено множество моделей в соответствии с величиной расхода свежего воздуха впускного канала 2.

[0066] После оценки газообразного состояния внутри канала 30 примешивания, как описано выше, контроллер 100 определяет на этапе S340, превысил или нет суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа объем свежего воздуха внутри канала 30 примешивания. Когда суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа больше объема свежего воздуха внутри канала 30 примешивания, эта процедура заканчивается, а когда он меньше, выполняется процесс этапа S350.

[0067] На этапе S350 контроллер 100 корректирует расчетное EGR-отношение, как описано ниже, и вычисляет расчетное значение EGR-отношения элемента соединения. Контроллер 100 повторно выполняет процесс этапа S350 до тех пор, пока суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа не станет больше объема свежего воздуха внутри канала 30 примешивания.

[0068] После того как настоящая процедура заканчивается, расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется на основе объема проходящего через EGR-клапан газа, как и в случае с первым вариантом осуществления.

[0069] Фиг. 10 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления вышеупомянутого расчетного значения EGR-отношения элемента соединения. Отличием от фиг. 8 является то, что в элементе B20 обработки величины корректировки расчетного EGR-отношения газообразное состояние внутри канала 30 примешивания в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, считывается в отличие от объема Vd канала 30 примешивания и объема проходящего через EGR-клапан газа.

[0070] В настоящем варианте осуществления элемент B20 обработки величины корректировки расчетного EGR-отношения оценивает газообразное состояние внутри канала 30 примешивания из суммарного объема проходящего через EGR-клапан газа и объема Vd канала 30 примешивания, имея газообразное состояние в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, служащее в качестве своего первоначального состояния. После этого, как и с первым вариантом осуществления, элемент B20 обработки величины корректировки расчетного EGR-отношения вычисляет значение корректировки расчетного EGR-отношения на основе газообразного состояния внутри канала 30 примешивания и объема газа, проходящего через EGR-клапан. Как описано выше, рассматривая газообразное состояние в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, при вычислении скорректированной величины расчетного EGR-отношения, представляется возможным вычислять более точно величину корректировки расчетного EGR-отношения.

[0071] Как описано выше, согласно настоящему варианту осуществления, контроллер 100 изменяет величину корректировки расчетного EGR-отношения в соответствии с объемом свежего воздуха внутри канала 30 примешивания в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается; таким образом, точность оценки расчетного значения EGR-отношения элемента соединения улучшается.

[0072] (Третий вариант осуществления)

Третий вариант осуществления имеет ту же конфигурацию системы двигателя внутреннего сгорания, что и первый вариант осуществления, однако, отличается в способе вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения.

[0073] Фиг. 11 показывает процедуру для вычисления расчетного значения EGR-отношения элемента соединения, которую контроллер 100 выполняет, в блок-схеме последовательности операций.

[0074] На этапе S400 контроллер 100 определяет, находится или нет внутреннее пространство канала 30 примешивания в провентилированном состоянии, и если оно находится в провентилированном состоянии, процесс этапа S410 выполняется, а если не находится в провентилированном состоянии, эта процедура заканчивается. Настоящий этап является таким же процессом, что и этап S100 на фиг. 6. Т.е., находится оно или нет в провентилированном состоянии, определяется посредством выполнения процедуры управления на фиг. 7.

[0075] На этапе S410 контроллер 100 измеряет время, прошедшее с момента, когда EGR-клапан 11 открывается, с помощью встроенного таймера заполнения.

[0076] На этапе S420 контроллер 100 определяет, прошло или нет время заполнения; если прошло, настоящая процедура заканчивается, а если не прошло, процесс этапа S430 выполняется. Время заполнения является временем, требуемым, чтобы внутреннее пространство канала 30 примешивания пришло в заполненное состояние, заполненное EGR-газом, и задается заранее на основе объема проходящего через EGR-клапан газа, предполагаемого из площади открытия EGR-клапана 11, и объема Vd канала 30 примешивания.

[0077] На этапе S430 контроллер 100 корректирует расчетное EGR-отношение, как описано ниже, и вычисляет расчетное значение EGR-отношения элемента соединения.

[0078] Т.е., в настоящем варианте осуществления, контроллер 100 выполняет корректировку расчетного EGR-отношения, именно когда EGR-клапан 11 открывается в провентилированном состоянии. Дополнительно, период, когда эта корректировка выполняется, существует от момента, когда EGR-клапан 11 открывается, до тех пор, когда время заполнения, заданное заранее, истекает.

[0079] Кроме того, после того как настоящая процедура заканчивается, расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется на основе объема проходящего через EGR-клапан газа, как и в случае с первым вариантом осуществления.

[0080] Фиг. 12 - это блок-схема, показывающая подробности обработки для вычисления вышеупомянутого EGR-отношения элемента соединения.

[0081] Элемент B100 определения включения/выключения EGR считывает позицию EGR-клапана и определяет, находится ли EGR-клапан 11 в открытом состоянии или закрытом состоянии, т.е., выполняется или нет EGR-управление, на этой основе. Т.е., это эквивалентно этапу S200 на фиг. 7. Результаты определения элемента B100 определения включения/выключения EGR считываются в элемент B110 определения вентиляции-заполнения.

[0082] Элемент B110 определения вентиляции-заполнения определяет, находится или нет канал 30 примешивания в провентилированном состоянии во время выполнения EGR-управления, и определяет, находится или нет канал 30 примешивания в заполненном состоянии, пока не выполняется EGR. Это определение является таким же, что и процессы этапа S400, S420 на фиг. 11. Определение здесь выполняется на основе того, превышает или нет значение счетчика таймера вентиляции время вентиляции, и превышает или нет значение счетчика таймера заполнения время заполнения. Следовательно, после того как EGR-клапан 11 закрывается, в случае, в котором EGR-клапан 11 открывается перед приходом в провентилированное состояние, это определяется как заполненное состояние. С другой стороны, после того как EGR-клапан 11 открывается, в случае, в котором EGR-клапан 11 закрывается перед приходом в заполненное состояние, это определяется как провентилированное состояние.

[0083] Элемент B120 обработки расчетного базового EGR-отношения элемента соединения, как и с элементом B10 обработки расчетного базового EGR-отношения элемента соединения на фиг. 8 и фиг. 10, вычисляет характеристику отклонения расчетного базового EGR-отношения элемента соединения на основе позиции EGR-клапана, т.е., характеристику отклонения, эквивалентную сплошной линии на фиг. 5.

[0084] Элемент B130 расчета EGR-профиля элемента соединения корректирует расчетное базовое EGR-отношение элемента соединения на основе результата определения элемента B110 определения вентиляции-заполнения и расчетного базового EGR-отношения элемента соединения и вычисляет расчетное значение EGR-отношения элемента соединения. Например, в случае, в котором внутреннее пространство канала 30 примешивания находится в состоянии вентиляции в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется посредством корректировки, аналогичной корректировке первого варианта осуществления, до тех пор, пока он не придет в заполненное состояние. С другой стороны, в случае, в котором внутреннее пространство канала 30 примешивания находится в заполненном состоянии в момент времени, когда EGR-клапан 11 открывается, корректировка не выполняется, и расчетное базовое EGR-отношение элемента соединения служит в качестве расчетного значения EGR-отношения элемента соединения, как оно есть.

[0085] В элементе B130 расчета EGR-профиля элемента соединения, в случае, в котором выполняется определение о нахождении в провентилированном состоянии, целевая величина расхода свежего воздуха, определенная из рабочего состояния двигателя, считывается, и наклон характеристики отклонения расчетного базового EGR-отношения элемента соединения может быть скорректирован, чтобы ограничиваться на основе целевой величины расхода свежего воздуха, до тех пор, пока канал 30 примешивания не придет в заполненное состояние. В этом случае, посредством поиска и сохранения заранее, для каждой из целевых величин расхода свежего воздуха, характеристики отклонения расчетного базового EGR-отношения элемента соединения, которая имеет ограниченный наклон, чтобы предоставлять возможность детонации, представляется возможным вычислять расчетное значение EGR-отношения элемента соединения, которое предоставляет возможность предотвращения детонации, из сохраненной характеристики отклонения и момента открытия EGR-клапана.

[0086] Фиг. 13 - это временная диаграмма в случае выполнения процедуры вычисления, показанной на фиг. 11.

[0087] В момент T1, когда EGR-управление начинается в провентилированном состоянии, таймер вентиляции сбрасывается, и таймер заполнения начинает свой подсчет.

[0088] После того как EGR-управление начинается, до тех пор, пока не определится в момент T2 как заполненное состояние, расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется посредством корректировки расчетного базового EGR-отношения элемента соединения, как описано выше. Кроме того, с момента T2 и далее, расчетное значение EGR-отношения элемента соединения вычисляется на основе объема проходящего через EGR-клапан газа. В результате, расчетное значение EGR-отношения секции соединения начинает увеличиваться медленнее, чем значение для расчетного базового EGR-отношения элемента соединения.

[0089] Кроме того, когда EGR-управление заканчивается, и EGR-клапан 11 закрывается в момент T3, таймер вентиляции начинает свой подсчет, а таймер заполнения сбрасывается. Кроме того, когда определяется как провентилированное состояние в момент T4, и EGR-управление повторно запускается, и EGR-клапан 11 открывается в момент T5, корректировка расчетного базового EGR-отношения элемента соединения выполняется до момента T6, в который снова возникает заполненное состояние.

[0090] Предположим, что в случае, в котором EGR-управление повторно запускается перед моментом T4, внутреннее пространство канала 30 примешивания будет определено как имеющее заполненное состояние, таким образом, вышеописанная корректировка не будет выполняться. Это обусловлено тем, что, поскольку EGR-газ остается внутри канала 30 примешивания, расхождение между расчетным значением EGR-отношения элемента соединения и фактическим EGR-отношением является небольшим, по сравнению со случаем, в котором он находится в провентилированном состоянии, и вышеописанная корректировка не выполняется.

[0091] Согласно настоящему варианту осуществления, как описано выше, как и с первым вариантом осуществления, расхождение между расчетным значением EGR-отношения элемента соединения и фактическим EGR-отношением минимизируется, таким образом, предоставляя возможность предотвращения детонации без уменьшения скорости примешивания EGR. Кроме того, определение о том, находится или нет в провентилированном состоянии, и определение о том, находится или нет в заполненном состоянии, выполняются с помощью значений счетчиков таймеров, таким образом, вышеописанный результат достижим без увеличения операционной нагрузки.

[0092] Вышеприведенное описание описывает вариант осуществления настоящего изобретения, однако, вышеприведенный вариант осуществления просто показывает одну часть примененного примера настоящего изобретения и не имеет намерения ограничивать технические рамки настоящего изобретения конкретными конфигурациями, раскрытыми в вышеприведенном варианте осуществления.

1. Устройство EGR-управления (EGR, Exhaust Gas Recirculation, Рециркуляция Выхлопных Газов), выполненное с возможностью управлять EGR-устройством, при этом EGR-устройство выполнено посредством включения в себя:

EGR-канал, ответвляющийся от выхлопного канала двигателя внутреннего сгорания и соединяющийся с впускным каналом; и

EGR-клапан, расположенный в EGR-канале,

устройство EGR-управления содержит:

элемент вычисления расчетного EGR-отношения, выполненный с возможностью вычислять расчетное EGR-отношение из величины расхода свежего воздуха в элементе соединения впускного канала с EGR-каналом и объема EGR-газа, проходящего через EGR-клапан; и

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения, выполненный с возможностью корректировать расчетное EGR-отношение на основе газообразного состояния внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом, когда EGR-клапан переключается с закрытого состояния в открытое состояние, и задает расчетное EGR-отношение в качестве EGR-отношения элемента соединения, являющегося пропорцией объема EGR-газа относительно свежего воздуха в элементе соединения.

2. Устройство EGR-управления по п. 1, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения выполняет корректировку расчетного EGR-отношения до тех пор, пока суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа не превысит объем EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом, суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа является суммарным значением объемной величины расхода EGR-газа, проходящего через EGR-клапан, с момента после того, как EGR-клапан переключился из закрытого состояния в открытое состояние.

3. Устройство EGR-управления по п. 2, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения вычисляет суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа на основе позиции EGR-клапана, перепада давления через EGR-клапан и температуры EGR-газа.

4. Устройство EGR-управления по п. 3, при этом

позиция EGR-клапана управляется на основе целевого EGR-отношения, заданного на основе рабочего состояния двигателя для двигателя внутреннего сгорания и объема свежего воздуха, вычисленного на основе рабочего состояния двигателя для двигателя внутреннего сгорания.

5. Устройство EGR-управления по п. 2, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения вычисляет суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа на основе целевого EGR-отношения, заданного на основе рабочего состояния двигателя для двигателя внутреннего сгорания, и объема свежего воздуха, определенного посредством расходомера воздуха.

6. Устройство EGR-управления по п. 2, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения определяет, на основе прошедшего времени с момента, в который EGR-клапан открывается, превышает ли суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа объем внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом, суммарный объем проходящего через EGR-клапан газа является суммарным значением EGR-газа, проходящего через EGR-клапан.

7. Устройство EGR-управления по любому из пп. 1-6, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения корректирует расчетное EGR-отношение, только когда внутреннее пространство впускного канала от EGR-клапана до элемента соединения во время, в которое EGR-клапан открывается, из провентилированного состояния наполняется свежим воздухом.

8. Устройство EGR-управления по п. 7, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения определяет, находится или нет внутреннее пространство впускного канала в провентилированном состоянии, на основе прошедшего времени с момента, в который EGR-клапан закрывается.

9. Устройство EGR-управления по любому из пп. 1-6, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения изменяет величину корректировки расчетного EGR-отношения в соответствии с объемом свежего воздуха внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом во время, в которое EGR-клапан открывается.

10. Устройство EGR-управления по любому из пп. 1-6, при этом

элемент расчета EGR-отношения элемента соединения вычисляет EGR-отношение элемента соединения на основе степени отклонения в единицу времени для расчетного EGR-отношения, ограниченной для того, чтобы предоставлять возможность предотвращения детонации в соответствии с целевой величиной расхода свежего воздуха, определенной по рабочему состоянию двигателя, и прошедшего времени с момента открытия EGR-клапана.

11. Способ EGR-управления для управления EGR-устройством, включающим в себя:

EGR-канал, ответвляющийся от выхлопного канала двигателя внутреннего сгорания и соединяющийся с впускным каналом, и

EGR-клапан, расположенный в EGR-канале,

при этом способ EGR-управления содержит этапы, на которых:

вычисляют расчетное EGR-отношение из объема свежего воздуха в элементе соединения впускного канала с EGR-каналом и объема EGR-газа, проходящего через EGR-клапан, и

корректируют расчетное EGR-отношение, чтобы уменьшаться с меньшим объемом EGR-газа внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения, на основе газообразного состояния внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом, когда EGR-клапан переключается из закрытого состояния в открытое состояние, чтобы инструктировать использование расчетного EGR-отношения в качестве EGR-отношения элемента соединения, являющегося пропорцией объема EGR-газа относительно свежего воздуха в элементе соединения.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Контроллер управляет двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя (10) заключается в том, что в ответ на топливовоздушное соотношение EGR (рециркуляция отработавших газов), являющееся более обогащенным, чем пороговое значение, вносят поправку в выходной сигнал датчика (172) кислорода на впуске с поправочным коэффициентом, основанным на обогащении топливовоздушного соотношения EGR.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя (10) заключается в том, что оценивают влажность окружающей среды датчиком влажности на впуске наряду с изучением опорной точки для датчика кислорода на впуске при опорном давлении на впуске.

Группа изобретений относится к датчикам влажности для транспортных средств. Технический результат – создание точного виртуального датчика влажности.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ эксплуатации двигателя (10) заключается в том, что обеспечивают рециркуляцию одного количества сжатого воздуха из области ниже по потоку от охладителя (18) воздуха турбонаддува во впускное отверстие компрессора (114) через первый рециркуляционный канал (70) компрессора через трубку (74) Вентури.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания, оборудованным системами рециркуляции выхлопных газов. Способ эксплуатации двигателя включает определение условия холодного пуска.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ эксплуатации двигателя заключается в том, что изменяют количество газов системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), подаваемых в двигатель (10) с помощью канала (76) системы EGR высокого давления и канала (81) системы EGR низкого давления, в зависимости от концентрации NOx в выпускном канале ниже по потоку от каталитического нейтрализатора (70) системы селективного каталитического восстановления (SCR).

Изобретение относится к области рельсового транспорта. Вентиляционное устройство масляного бака для узла тормоза с гидравлическим приводом трамвайного вагона содержит вентиляционную пробку, уплотнительное кольцо, газопроводный канал и газопроводную трубку.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы корректирования измерений датчика кислорода на впуске ДВС, включающие корректирование измеренной датчиком кислорода на впуске концентрации кислорода на впуске на основании продувки паров топливного бачка только в условиях с наддувом и регулирование рециркуляции выхлопных газов (EGR) на впуск в ответ на скорректированную концентрацию кислорода на впуске.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя (10) с турбонаддувом заключается в том, что обеспечивают разрежение от источника (179) разрежения, расположенного на впуске двигателя ниже по потоку от дросселя (159) перед компрессором (121) и выше по потоку от впускного дросселя (114).

Изобретение относится к способу обработки сигнала, обеспечиваемого реверсивным датчиком. Способ обработки сигнала (CRK), обеспечиваемого реверсивным датчиком, содержит следующие этапы: генерация первого сигнала (CRK_CNT), использующего все интервалы времени сигнала, обеспечиваемого датчиком, генерация второго сигнала (CRK_FW), использующего интервалы времени, соответствующие первому направлению прохождения, генерация третьего сигнала (CRK_BW), использующего интервалы времени, соответствующие второму направлению прохождения, подключение первого сигнала к входу первого электронного компонента, подключение второго сигнала и третьего сигналов ко второму электронному компоненту, обнаружение вторым электронным компонентом перепадов принятых сигналов, изменение значения заданного порога (THMI) в первом компоненте после каждого обнаружения перепада.

Изобретение относится к системам управления двигателем для транспортных средств, в частности к системам для автоматического управления запуском и остановкой двигателя.

Изобретение может быть использовано в двигателях транспортных средств с функцией автоматического запуска и остановки. Способ управления двигателем транспортного средства с функцией автоматического запуска и остановки осуществляется в двигателе, имеющем по крайней мере первый и второй старт-стопные режимы работы и пользовательское устройство ввода для выбора используемого старт-стопного режима.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Устройство управления содержит электронный блок управления.

Изобретение относится к системам улучшения эффективности работы автомобильного транспортного средства, которое может работать при широком диапазоне значений веса транспортного средства.

Изобретение относится к системам управления двигателя, в частности к выявлению пропусков зажигания для идентификации событий сгорания, которые происходят за пределами основного момента зажигания.

Настоящее изобретение относится к автомобильным транспортным средствам, в частности к способу улучшения работы старт-стопной системы двигателя транспортного средства.

Изобретение относится к области энергетики, а именно к средствам распределения нагрузки между параллельно работающими судовыми дизель-генераторными агрегатами. Способ позволяет оптимально загрузить агрегаты и сократить удельный расход топлива (УРТ) при их работе.

Изобретение относится к системе диагностики неисправности датчика воздушно-топливного отношения, расположенного в выпускном канале двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложены способы и система регулирования впрыска воды в отключенные цилиндры на основании продолжительности работы двигателя в режиме с одним или несколькими отключенными цилиндрами и температуры каталитического нейтрализатора выхлопных газов.

Изобретение относится к способу обработки сигнала, обеспечиваемого реверсивным датчиком. Способ обработки сигнала (CRK), обеспечиваемого реверсивным датчиком, содержит следующие этапы: генерация первого сигнала (CRK_CNT), использующего все интервалы времени сигнала, обеспечиваемого датчиком, генерация второго сигнала (CRK_FW), использующего интервалы времени, соответствующие первому направлению прохождения, генерация третьего сигнала (CRK_BW), использующего интервалы времени, соответствующие второму направлению прохождения, подключение первого сигнала к входу первого электронного компонента, подключение второго сигнала и третьего сигналов ко второму электронному компоненту, обнаружение вторым электронным компонентом перепадов принятых сигналов, изменение значения заданного порога (THMI) в первом компоненте после каждого обнаружения перепада.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, снабженных устройствами рециркуляции отработавших газов. Устройство EGR-управления выполнено с возможностью управлять EGR-устройством. EGR-устройство включает в себя EGR-канал и EGR-клапан. EGR-канал ответвляется от выхлопного канала двигателя внутреннего сгорания и соединяется с впускным каналом. EGR-клапан расположен в EGR-канале. Устройство EGR-управления содержит элемент вычисления расчетного EGR-отношения. Элемент вычисления расчетного EGR-отношения выполнен с возможностью вычислять расчетное EGR-отношение из величины расхода свежего воздуха в элементе соединения впускного канала с EGR-каналом и объема EGR-газа, проходящего через EGR-канал. Элемент расчета EGR-отношения элемента соединения выполнен с возможностью корректировки расчетного EGR-отношения на основе газообразного состояния внутри EGR-канала от EGR-клапана до элемента соединения с впускным каналом, когда EGR-клапан переключается с закрытого состояния в открытое состояние. Элемент расчета EGR-отношения элемента соединения задает расчетное EGR-отношение в качестве EGR-отношения элемента соединения, являющегося пропорцией объема EGR-газа относительно свежего воздуха в элементе соединения. Раскрыт способ EGR-управления для управления EGR-устройством. Технический результат заключается в повышении точности расчета истинного EGR-отношения. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 13 ил.

Наверх