Двигатель внутреннего сгорания

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания. Двигатель содержит датчик давления в цилиндре, установленный в сквозном отверстии головки цилиндра. Имеется уплотнительный элемент, который обеспечивает уплотнение между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса. Выполняется размерное соотношение D1<D3 × (D4/D2), где D1 представляет собой расстояние в направлении центральной оси от исходного положения уплотнительного элемента до первого текущего положения; D2 представляет собой расстояние между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса в первом текущем положении; D3 представляет собой расстояние в направлении центральной оси от исходного положения до второго текущего положения; D4 представляет собой расстояние между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса во втором текущем положении. Техническим результатом является, предотвращение контакта между сквозным отверстием и корпусом датчика. 1 з.п. ф-лы, 15 ил.

 

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В публикации японской патентной заявки 2010-091563 (JP 2010-091563 А) описан двигатель внутреннего сгорания, содержащий датчик давления в цилиндре, выполненный так, что корпус датчика устанавливается в сквозное отверстие, выполненное в головке цилиндра. Более конкретно, двигатель внутреннего сгорания снабжен уплотнительным элементом для уплотнения между поверхностью стенки сквозного отверстия и корпусом датчика. Концевой участок корпуса датчика с противоположной стороны от концевого участка со стороны камеры сгорания снабжен неподвижным участком для прикрепления корпуса датчика к головке цилиндра. Корпус датчика выполнен с возможностью прижатия неподвижного участка к головке цилиндра с помощью зажима. Эта конструкция разработана таким образом, что корпус датчика контактирует со сквозным отверстием только через уплотнительный элемент.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] В JP 2010-091563А ничего не сказано о размерном соотношении между корпусом датчика давления в цилиндре и сквозным отверстием, в том числе о положении уплотнительного элемента. Здесь, в случае, когда датчик давления в цилиндре фактически предусмотрен в головке цилиндра, центральная ось корпуса датчика может быть наклонена внутри сквозного отверстия. Типичные предпосылки наклона могут включать в себя точность механической обработки датчика давления в цилиндре и головки цилиндра, плохую сборку датчика давления в цилиндре, деформацию неподвижного участка датчика, деформацию уплотнительного элемента под воздействием нагрева и тому подобное.

[0004] Воспринимающий давление участок датчика давления в цилиндре размещен на концевом участке корпуса датчика со стороны камеры сгорания. В случае, когда возникает такой наклон центральной оси корпуса датчика, корпус датчика вблизи воспринимающего давление участка может вступать в контакт с поверхностью стенки сквозного отверстия в зависимости от состояния наклона. Когда корпус датчика вблизи воспринимающего давление участка вступает в контакт с поверхностью стенки сквозного отверстия, вибрация, вызванная работой двигателя внутреннего сгорания, передается на воспринимающий давление участок через головку цилиндра. В результате шум, возникающий из-за вибрации, может накладываться на выходное значение датчика давления в цилиндре. Такое наложение вибрационного шума может привести к погрешности выходного сигнала датчика.

[0005] В настоящем изобретении заявлен двигатель внутреннего сгорания, выполненный таким образом, что, даже когда центральная ось корпуса датчика наклонена в сквозном отверстии, предотвращается контакт между сквозным отверстием и корпусом датчика вблизи воспринимающего давление участка датчика давления в цилиндре.

[0006] Согласно одному из объектов настоящего изобретения, заявлен двигатель внутреннего сгорания, содержащий головку цилиндра, датчик давления в цилиндре, уплотнительный элемент и фиксирующий элемент. Головка цилиндра имеет сквозное отверстие. Датчик давления в цилиндре содержит корпус датчика и воспринимающий давление участок. Корпус датчика включает в себя неподвижный участок, примыкающий к поверхности стенки головки цилиндра с противоположной стороны относительно камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. Корпус датчика выполнен в форме стержня. Корпус датчика размещается внутри сквозного отверстия. Воспринимающий давление участок расположен на концевом участке корпуса датчика со стороны камеры сгорания. Уплотнительный элемент, который обеспечивает уплотнение между поверхностью стенки отверстия, как поверхности стенки сквозного отверстия, и поверхностью боковой стенки корпуса, как поверхности боковой стенки корпуса датчика. Фиксирующий элемент выполнен с возможностью фиксации неподвижного участка таким образом, чтобы неподвижный участок был прижат к поверхности стенки головки. Уплотнительный элемент размещается в середине корпуса датчика в направлении центральной оси корпуса датчика, когда корпус датчика размещен внутри сквозного отверстия. Корпус датчика и сквозное отверстие в исходном состоянии сконфигурированы таким образом, что, по меньшей мере, одна комбинация значений, которые показаны как D1, D2, D3 и D4 удовлетворяет размерному отношению D1<D3 × (D4 / D2). D1 равно расстоянию в направлении центральной оси сквозного отверстия от исходного положения уплотнительного элемента до первого текущего положения. Первое текущее положение является положением одного из следующего: поверхности стенки отверстия и поверхности боковой стенки корпуса, находящимися на стороне, расположенной ближе к двигателю внутреннего сгорания, чем уплотнительный элемент. D2 равно расстоянию между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса в первом текущем положении, в котором поверхность стенки отверстия и поверхность боковой стенки корпуса обращены друг к другу. D3 равно расстоянию в направлении центральной оси сквозного отверстия от исходного положения до второго текущего положения. Второе текущее положение является положением одного из следующего: поверхности стенки отверстия или поверхности боковой стенки корпуса, находящимися на стороне дальше от двигателя внутреннего сгорания, чем уплотнительный элемент. D4 равно расстоянию между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса во втором текущем положении, при котором поверхность стенки отверстия и поверхность боковой стенки корпуса обращены друг к другу. Исходное состояние является состоянием, в котором центральная ось сквозного отверстия совмещена с центральной осью корпуса датчика.

[0007] В двигателе внутреннего сгорания сквозное отверстие может быть выполнено таким образом, что часть, удаленная от конца со стороны камеры сгорания, больше, чем часть, ближняя к указанному концу.

[0008] В соответствии с описанной выше конфигурацией, можно получить датчик давления в цилиндре и головку цилиндра, в которых расстояния D1, D2, D3 и D4 в отношении поверхности боковой стенки корпуса датчика и поверхности стенки сквозного отверстия выполнены таким образом, чтобы удовлетворять вышеупомянутому размерному соотношению. В соответствии с такой полученной конфигурацией, даже если центральная ось корпуса датчика наклонена внутри сквозного отверстия, можно избежать контакта между сквозным отверстием и корпусом датчика вблизи воспринимающего давление участка датчика давления в цилиндре.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0009] Признаки, преимущества, а также техническое и промышленное назначение типовых вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные положении обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 1 осуществления;

Фиг. 2А представляет собой изображение для описания датчика давления в цилиндре, который использует технологию по типу уплотнения вала и который использует установочную конструкцию А, в которой неподвижный участок корпуса датчика прижат к поверхности стенки головки на концевой стороне основания датчика и потому является неподвижным;

Фиг. 2B представляет собой изображение для описания датчика давления в цилиндре, который использует способ уплотнения вала и который использует установочную конструкцию А, в которой неподвижный участок корпуса датчика прижат к поверхности стенки головки на концевой стороне основания датчика и потому является неподвижным;

Фиг. 3 представляет собой изображение, иллюстрирующее один пример конфигурации, когда используется установочная конструкция А;

Фиг. 4 представляет собой изображение для описания варианта 1 осуществления;

Фиг. 5 представляет собой изображение для описания формы сигнала давления в цилиндре в соответствии с вариантом 1 осуществления;

Фиг. 6 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 2 осуществления;

Фиг. 7 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 3 осуществления;

Фиг. 8 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 4 осуществления;

Фиг. 9 представляет собой изображение для описания варианта 4 осуществления;

Фиг. 10 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 5 осуществления;

Фиг. 11 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 6 осуществления;

Фиг. 12 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре согласно варианту 7 осуществления;

Фиг. 13 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 8 осуществления;

Фиг. 14 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 9 осуществления; и

Фиг. 15 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика давления в цилиндре в варианте 10 осуществления.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0010] Ниже описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что одинаковые или эквивалентные элементы на чертежах имеют одинаковые ссылочные обозначения.

[0011] Вариант 1 осуществления сначала будет описан со ссылкой на фиг. 1-5. Фиг. 1 представляет собой вид, схематично иллюстрирующий конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 1 осуществления. Датчик 10 давления в цилиндре размещен в головке 1 цилиндра двигателя внутреннего сгорания. В головке 1 цилиндра образовано сквозное отверстие 12.

[0012] Датчик 10 давления в цилиндре содержит корпус 14 датчика в виде стержня. Более конкретно, корпус 14 датчика имеет цилиндрическую форму. Корпус 14 датчика выполнен с возможностью быть вставленным в сквозное отверстие 12 и размещения внутри сквозного отверстия 12. Концевой участок корпуса 14 датчика со стороны камеры сгорания (в дальнейшем также именуемый просто «стороной головки датчика») снабжен воспринимающим давление участком 16 для воспринимания давления в цилиндре. Датчик 10 давления в цилиндре выполнен таким образом, что сжимающая нагрузка, основанная на давлении в цилиндре, сообщается воспринимающему давление участку 16, таким образом, чтобы обеспечить выходное значение, соответствующее сжимающей нагрузке, то есть, входному значению.

[0013] Корпус 14 датчика содержит неподвижный участок 14а. Неподвижный участок 14а примыкает к поверхности 1а стенки головки 1 цилиндра с противоположной стороны камеры 2 сгорания (в дальнейшем также именуемый просто «концевой стороной основания датчика»). Зажим 18 размещен таким образом, чтобы закрывать неподвижный участок 14а. Зажим 18 жестко прикреплен к головке 1 цилиндра в положении, в котором неподвижный участок 14а прижат к поверхности 1а стенки головки с помощью болта 20. При такой конфигурации, корпус 14 датчика жестко закреплен на головке 1 цилиндра. Следует отметить, что способ фиксации датчика 10 давления в цилиндре к головке 1 цилиндра не ограничивается таковым с помощью зажима 18 и болта 20 в качестве фиксирующего элемента. Фиксация датчика 10 давления в цилиндре к головке 1 цилиндра должна быть такой, чтобы неподвижный участок 14а корпуса 14 датчика был прижат к поверхности 1а стенки головки с тем, чтобы зафиксировать неподвижный участок 14а. То есть, например, неподвижный участок корпуса датчика может быть напрямую прикреплен к поверхности стенки головки путем использования крепежного элемента, такого как болт. Кроме того, корпус датчика, определяющий внешнюю форму датчика давления в цилиндре, может быть выполнен из одного элемента, включающего неподвижный участок, или может быть выполнен из нескольких элементов в сочетании. Пример корпуса датчика, образованного из нескольких элементов в сочетании, включает в себя, например, конфигурацию, в которой элемент, формирующий участок вблизи неподвижного участка, выступает в качестве другого элемента из числа элементов, формирующих другие участки.

[0014] Уплотнительный элемент 22 размещен между поверхностью 14b боковой стенки (далее по тексту «поверхностью боковой стенки корпуса») корпуса 14 датчика и поверхностью 12а стенки (далее по тексту «поверхности стенки отверстия») сквозного отверстия 12 таким образом, чтобы предотвратить утечку наружу газа из камеры 2 сгорания через зазор между поверхностью 14b боковой стенки корпуса и поверхностью 12а стенки отверстия. Уплотнительный элемент 22 выполнен из эластичного материала. В качестве эластичного материала может быть использован, например, фторсодержащий полимер (ПТФЭ (полимер тетрафторэтилена) и т.п.).

[0015] Более конкретно, уплотнительный элемент 22 установлен в кольцевой паз (не показан), выполненный на поверхности 14b боковой стенки корпуса. Уплотнительный элемент 22 создает усилие сжатия в радиальном направлении сквозного отверстия 12 в положении, при котором корпус 14 датчика вставляется в сквозное отверстие 12, и вступает в контакт с поверхностью 12а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса так, чтобы сцепляться с ними. Таким образом, датчик 10 давления в цилиндре согласно настоящему варианту осуществления использует так называемую технологию уплотнения вала в качестве способа уплотнения между сквозным отверстием 12 и корпусом 14 датчика.

[0016] Кроме того, крепление датчика 10 давления в цилиндре к головке 1 цилиндра разработано таким образом, что поверхность 14b боковой стенки корпуса контактирует с поверхностью 12а стенки отверстия только посредством уплотнительного элемента 22 внутри сквозного отверстия 12. То есть, внутри сквозного отверстия 12, нет ни одного элемента (резьбовая часть и т.п.), которые входят в контакт с корпусом 14 датчика, кроме уплотнительного элемента 22. В положении, в котором корпус 14 датчика вставляется в сквозное 12 отверстие, уплотнительный элемент 22 размещается в середине корпуса 14 датчика в направлении центральной оси С2 корпуса 14 датчика. Другими словами, поверхность 14b боковой стенки корпуса содержит поверхность 14b1 боковой стенки корпуса со стороны камеры сгорания (сторона головки датчика) относительно уплотнительного элемента 22, и поверхность 14b2 боковой стенки корпуса с противоположной стороны (концевой стороны основания датчика) к камере сгорания 2, относительно уплотнительного элемента 22.

[0017] Далее, со ссылкой на фиг. 2А и фиг. 2B, описан датчик давления в цилиндре, который использует технологию уплотнения вала и который использует установочную конструкцию (в дальнейшем для удобства именуемую «установочной конструкцией A»), в которой неподвижный участок корпуса датчика прижат к поверхности стенки головки на концевой стороне основания датчика и потому является неподвижным. Сама установочная конструкция А представляет собой конструкцию, которая также используется в датчике 10 давления в цилиндре настоящего варианта осуществления, как описано выше.

[0018] На фиг. 2А изображено требуемое установочное состояние датчика давления в цилиндре. Этот пример особенно демонстрирует положение, в котором центральная ось С2 корпуса датчика совмещена с центральной осью С1 сквозного отверстия. В то же время, на фиг. 2B изображено положение, в котором центральная ось С2 корпуса датчика сильно наклонена по отношению к центральной оси С1 сквозного отверстия. Типичные предпосылки, которые вызывают такой наклон корпуса датчика, включают в себя точность обработки датчика давления в цилиндре и головки цилиндра, плохую сборку датчика давления в цилиндре, деформацию неподвижного участка датчика, деформацию уплотнительного элемента из-за нагрева и т.п.

[0019] На фиг. 2B показана типовая конфигурация, в которой, когда корпус датчика наклонен, концевой участок поверхности боковой стенки корпуса со стороны головки датчика входит в контакт с поверхностью стенки отверстия. Воспринимающий давление участок расположен на концевом участке со стороны головки датчика. Соответственно, когда корпус датчика вблизи воспринимающего давление участка вступает в контакт с поверхностью стенки отверстия, вибрация, вызванная работой двигателя внутреннего сгорания, передается на воспринимающий давление участок через головку цилиндра. В результате шум, вызванный вибрацией, может накладываться на выходное значение датчика давления в цилиндре. Такое наложение вибрационного шума может привести к погрешности выходного сигнала датчика. Кроме того, уровень такого вибрационного шума возрастает, когда участок корпуса датчика, участок контакта с поверхностью стенки отверстия, находится ближе к концу Е1 со стороны головки датчика, и уровень вибрационного шума уменьшается, когда участок находится дальше от конца Е1.

[0020] В то же время, на фиг. 3 представлено изображение, иллюстрирующее пример конфигурации, в которой выполняются измерения в случае, когда концевой участок поверхности боковой стенки корпуса со стороны головки датчика контактирует с поверхностью стенки отверстия при использовании конструкции А. Наклон центральной оси С2 корпуса датчика можно считать возникающим вокруг центральной точки (центральной точки в направлении толщины и в радиальном направлении) P уплотнительного элемента, как показано на фиг. 3. Конфигурация, показанная на фиг. 3, представляет собой конфигурацию, функционирование которой будет описано ниже со ссылкой на фиг. 4 (чтобы соответствовать определенному размерному соотношению между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса).

[0021] Сначала ниже описаны результаты первоочередных замеров. В конфигурации, показанной на фиг. 3, в то время, когда центральная ось С2 наклонена, поверхность боковой стенки корпуса на концевом участке основания датчика относительно уплотнительного элемента вступает в контакт с поверхностью стенки отверстия раньше, чем поверхность боковой стенки корпуса со стороны головки датчика относительно уплотнительного элемента, при этом корпус датчика не наклоняется дальше из этого положения. За счет этого, в случае описанной выше конфигурации, даже если центральная ось С2 наклонена, можно предотвратить вступление в контакт воспринимающего давление участка, расположенного со стороны головки датчика, с поверхностью стенки отверстия.

[0022] Фиг. 4 представляет собой изображение для описания варианта 1 осуществления. Концевой участок поверхности боковой стенки корпуса со стороны головки датчика контактирует с поверхностью стенки отверстия, как показано в примере на фиг. 2B, из-за установления размерного соотношения между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса, в том числе положения уплотнительного элемента. Поверхность 14b боковой стенки корпуса, обозначенная пунктирной линией на фиг. 4, показывает исходное положение, в котором центральная ось С1 сквозного отверстия 12 выровнена с центральной осью С2 корпуса 14 датчика, аналогично с фиг. 1. В то же время, поверхность 14b боковой стенки корпуса, обозначенная сплошной линией, показывает положение, в котором поверхность 14b боковой стенки корпуса на концевой стороне основания датчика входит в контакт с поверхностью 12а стенки отверстия одновременно с наклоном центральной оси С2.

[0023] При этом, как показано на фиг. 4, что касается форм корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 12 согласно варианту 1 осуществления, размеры соответствующих частей в исходном состоянии определяются следующим образом.

1. Расстояние в направлении центральной оси С1 сквозного отверстия 12 от исходного положения X уплотнительного элемента 22 до текущего положения Y поверхности 12а стенки отверстия или поверхности 14b боковой стенки корпуса, находящихся со стороны, расположенной ближе к камере 2 сгорания, чем уплотнительный элемент 22, принимается за D1.

2. Расстояние между поверхностью 12а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса в текущем положении Y, в котором поверхность 12а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу, принимается за D2.

3. Расстояние в направлении центральной оси С1 сквозного отверстия 12 от исходного положения X до текущего положения Z поверхности 12а стенки отверстия или поверхности 14b боковой стенки корпуса, находящихся со стороны, которая дальше от камеры сгорания 2, чем уплотнительный элемент 22, принимается за D3.

4. Расстояние между поверхностью 12а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса в текущем положении Z, где поверхность 12а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу, принимается за D4.

[0024] В настоящем варианте осуществления, в качестве конкретных примеров значений, которые могут быть приняты в качестве расстояний D1 - D4, определенных, как описано выше, используются следующие расстояния D1A - D4A. В настоящем варианте осуществления в качестве примера исходного положения X уплотнительного элемента 22, используется центр (далее сокращенно именуемый «центром уплотнения») уплотнительного элемента 22 в направлении толщины.

[0025] То есть, D1A - это расстояние в направлении центральной оси С1 от центра уплотнения до конца (головки датчика) Е1 (пример «текущего положения Y») поверхности 14b боковой стенки корпуса со стороны камеры сгорания. D2A представляет собой расстояние между поверхностью 12а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса на конце Е1 (текущее положение Y) поверхности 14b боковой стенки корпуса, где поверхность 12а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу. D3A представляет собой расстояние в направлении центральной оси С1 от центра уплотнения (исходное положение X) до конца Е3 (пример «текущего положения Z») поверхности 12а стенки отверстия на противоположной к камере 2 сгорания стороне (концевой стороне основания датчика). D4A представляет собой расстояние между поверхностью 12а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса на конце Е3 (текущее положение Z) поверхности 12а стенки отверстия, где поверхность 12а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу.

[0026] Чтобы предотвратить вступление в контакт концевого участка боковой поверхности корпуса со стороны головки датчика с поверхностью стенки отверстия, размерное соотношение соответствующих участков должно быть установлено таким образом, чтобы удовлетворять условию, согласно которому, когда центральная ось С2 наклонена, поверхность 14b2 боковой стенки корпуса на концевой стороне основания датчика входит в контакт с поверхностью 12а стенки отверстия раньше, чем поверхность 14b1 боковой стенки корпуса со стороны головки датчика. При этом, в качестве величины перемещения (более конкретно, величины перемещения в направлении, перпендикулярном центральной оси С1) одновременно с наклоном корпуса 14 датчика, величина перемещения конца Е1 поверхности 14b1 боковой стенки корпуса обозначается M1, а величина перемещения части S3 поверхности 14b2 боковой стенки корпуса, части S3, соответствующей концу E3, обозначается М2. Чтобы соответствовать вышеупомянутому соотношению, можно сказать, что разность между D2A и M1 (D2a - M1) должна быть больше, чем разность между D4A и М2 (D4A - М2), как показано в выражении (1) следующим образом.

[0027] На фиг. 4 проиллюстрировано положение, в котором часть поверхности 14b2 боковой стенки корпуса, часть, противолежащая концу Е3, вступает в контакт с концом Е3. Когда центральная ось С2 наклонена, линия L1 и линия L2, обозначающие поверхность 14b1 боковой стенки корпуса и поверхность 14b2 боковой стенки корпуса, соответственно, наклонены, и при этом поддерживаются параллельными центральной оси С2. Ввиду этого угол θ на фиг. 4 соответствует величине наклона центральной оси С2 в то время, когда достигается этот контакт между ними. В положении, в котором часть поверхности 14b2 боковой стенки корпуса контактирует с концом Е3, величина М2 перемещения равна расстоянию D2A, так что правая часть в формуле (1) равна нулю. Соответственно, выражение (2) приводится нижеследующим образом. Здесь M1 является произведением расстояния D1A и tanθ, так что выражение (2) можно выразить в виде выражения (3) следующим образом. Кроме того, в положении, изображенном на фиг. 4, tanθ представляет собой отношение (D4A / D3A) D4A к D3A. Соответственно, когда выражение (3) преобразуется, и D1A к D4A, используемое в выражении (3), обобщается как D1 к D4, выражение (4), в конечном счете, может быть прописано следующим образом.

В соответствии с выражением (4), отношение, необходимое для предотвращения контакта концевого участка поверхности боковой стенки корпуса со стороны головки датчика с поверхностью стенки отверстия может быть выражено размерным соотношением между поверхностью 14b боковой стенки корпуса и поверхностью 12а стенки отверстия (размерным соотношением, включающим положение уплотнительного элемента 22). В настоящем варианте осуществления, формы корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 12, в том числе положение уплотнительного элемента 22, определяются таким образом, чтобы могли быть получены расстояния D1A к D4A, удовлетворяющие размерному соотношению, указанному в выражении (4).

[0028] В соответствии с конфигурацией настоящего варианта осуществления, описанного выше, размерное соотношение, отображенное выражением (4), выполнено. Соответственно, даже если центральная ось С2 корпуса 14 датчика может быть наклонена в момент сборки датчика 10 давления в цилиндре в головке 1 цилиндра или во время работы, можно предотвратить вступление в контакт воспринимающего давление участка 16, расположенного со стороны головки датчика, с поверхностью 12а стенки отверстия.

[0029] Фиг. 5 представляет собой изображение для описания кривой давления в цилиндре согласно варианту 1 осуществления. В случае, когда воспринимающий давление участок контактирует с поверхностью стенки отверстия, как в конфигурации, показанной на фиг. 2B, шум, вызванный вибрацией двигателя (не электрический шум), накладывается на выходную кривую датчика давления в цилиндре, как кривую, обозначенную сплошной линией на фиг. 5. В связи с этим, в соответствии с конфигурацией настоящего варианта осуществления, которая удовлетворяет размерному соотношению, отображенному выражением (4), выходная кривая, на которую не накладывается шум, принимает форму, как обозначенная пунктирной линией на фиг. 5.

[0030] Кроме того, конфигурация настоящего варианта осуществления использует корпус 14 датчика, содержащий поверхность 14b боковой стенки корпуса, имеющего прямую форму, и сквозное отверстие 12, в котором поверхность 12а стенки отверстия на концевой стороне основания датчика по отношению к уплотнительному элементу 22 имеет прямую форму, как описано выше. В такой относительно простой конфигурации, для того, чтобы получить такой эффект, что воспринимающий давление участок 16 не контактирует с поверхностью 12а стенки отверстия, устанавливаются расстояния D1A - D4A, получаемые, когда конец Е1 поверхности 14b боковой стенки корпуса принимается за текущее положение Y, а конец Е3 поверхности 12а стенки отверстия принимается за текущее положение Z, и D1A - D4A в точности удовлетворяют выражению (4). Тем не менее, для того, чтобы достичь вышеуказанного эффекта в настоящем изобретении, можно сказать, что, по меньшей мере, одна из указанных комбинаций значений, которые могут быть приняты как расстояния Dl - D4, как определено выше, должна удовлетворять выражению (4). Кроме того, «значения, которые могут быть приняты как расстояния D1 - D4» дополнительно описываются следующим образом.

[0031] То есть, как можно понять из вышеприведенных определений расстояний D1 и D2, для того, чтобы положение в направлении центральной оси С1 поверхности боковой стенки корпуса или поверхности стенки отверстия соответствовало «текущему положению Y», необходимо, чтобы поверхность боковой стенки корпуса была обращена к поверхности стенки отверстия в этом положении. Соответственно, например, на конце Е1 поверхности 102а боковой стенки корпуса в примерной конфигурации, показанной на фиг. 14, которая будет описана позже, поверхность 102а боковой стенки корпуса не обращена к поверхности 60а1 стенки отверстия, так что конец Е1 не соответствует «текущему положению Y». В примерной конфигурации, положение в диапазоне от центра уплотнения до конца Е2 поверхности 60а1 стенки отверстия соответствует «текущему положению Y», и, кроме того, предназначено для расчета значений, которые могут быть приняты в качестве расстояний D1 и D2. То же самое может быть применено к расстояниям D3 и D4.

[0032] Со ссылкой на фиг. 6 ниже описан вариант 2 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 6 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 2 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации варианта 1 осуществления с точки зрения формы сквозного отверстия. То есть, как показано на фиг. 6, в поверхности 30а стенки отверстия сквозного отверстия 30 на концевой стороне основания датчика относительно уплотнительного элемента 22, диаметр поверхности 30а2 стенки отверстия, которая дальше от уплотнительного элемента 22, больше, чем диаметр поверхность 30а1 стенки отверстия, которая ближе к уплотнительному элементу 22. На фиг. 6 показано исходное положение, в котором центральная ось С1 сквозного отверстия 30 выровнена с центральной осью С2 корпуса 14 датчика. Следует отметить, что относительно фиг. 7, 8, а также 10-15 согласно варианту 3 осуществления, исходное положение проиллюстрировано аналогично фиг. 6.

[0033] Конфигурация варианта 2 осуществления имеет сквозное отверстие 30, в котором форма поверхности 30а стенки отверстия изменяется ступенчатым образом, как описано выше. Как показано на фиг. 6, расстояние от поверхности 30а1 стенки отверстия от центра уплотнения до участка В1 изгиба равно D4 (1), и расстояние от поверхности 30а2 стенки отверстия на концевой стороне основания датчика по отношению к участку В1 изгиба равно D4 (2). В этой конфигурации, чтобы предотвратить вступление в контакт поверхности 14b1 боковой стенки корпуса вблизи воспринимающего давление участка 16 с поверхностью 30а стенки отверстия, даже если центральная ось С2 наклонена, достаточно использовать участок В1 изгиба и конец E3, наиболее удаленный от уплотнительного элемента 22, на поверхностях 30a1, 30а2 стенки отверстия, соответственно. Соответственно, в качестве значений, которые могут быть взяты, как расстояния D1 - D4, определенные в варианте 1 осуществления, целесообразно использовать следующие конкретные примеры.

[0034] 1. Во-первых, определение расстояний D1A, D2A, D3A и D4A такое же, как в варианте 1 осуществления.

2. Расстояние от центра уплотнения до участка В1 изгиба (соответствующий пример текущего положения Z) сквозного отверстия 30 обозначается как D3B. Более конкретно, участок В1 изгиба представляет собой участок изгиба, имеющий форму поверхности 30а стенки отверстия, который изменяется ступенчатым образом, и представляет собой участок изгиба (часть угла), который выступает в направлении ответной детали (в сторону 14 корпуса датчика).

3. Расстояние между поверхностью 30а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса на участке В1 изгиба (текущее положение Z), где поверхность 30а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу, обозначается как D4B.

[0035] В случае, когда участок В1 изгиба выполнен как сквозное отверстие 30 согласно настоящему варианту осуществления, части, направленные на решение вышеуказанной проблемы в поверхности 30а стенки отверстия на концевой стороне основания датчика по отношению к уплотнительному элементу 22, представляют собой конец Е3 поверхности 30а стенки отверстия и участок В1 изгиба. Должны быть определены относительные формы корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 30, в том числе положение уплотнительного элемента 22 таким образом, чтобы, по меньшей мере, одна из комбинаций D3 (2) и D4 (2) относительно конца Е3 и комбинаций D3 (1) и D4 (1) относительно участка В1 изгиба удовлетворяла размерному соотношению, отображенному в выражении (5), имеющем такое же значение, что и выражение (4).

Следует отметить, что в выражении (5), D3 (k) и D4 (k) соответствуют k-им расстояниям, чтобы быть предназначенным для вычисления в выражении отношений, отображенным в выражении (5). Соответственно, в случае со сквозным отверстием 30, 1 или 2 подставляется в переменную k в выражении (5). Следует отметить, что выражение отношений, отображаемое в выражении (5), может быть расширено до участка изгиба, предназначенного для расчета или вышеупомянутого сквозного отверстия, включающего в себя множество изогнутых участков.

[0036] В примере форм корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 30, изображенных на фиг. 6, и D3 (2) и D4 (2) около конца Е3, и D3 (1) и D4 (1) около участка В1 изгиба, удовлетворяют размерному соотношению, обозначенному с помощью выражения (5). В таком случае, когда центральная ось С2 наклонена, один из элементов при более строгом условии, либо конец Е3, либо участок В1 изгиба, вступает в контакт с поверхностью 14b2 боковой стенки корпуса на концевой стороне основания датчика ранее, чем другой элемент, с тем, чтобы предотвратить дальнейший наклон центральной оси С2 от этого контакта. В соответствии с конфигурацией настоящего варианта осуществления, описанного выше, также можно предотвратить вступление в контакт воспринимающего давление участка 16 с поверхностью 30а стенки отверстия, даже если центральная ось С2 наклонена.

[0037] Со ссылкой на фиг. 7 ниже описан вариант 3 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 7 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 3 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации в соответствии с вариантом 2 осуществления в том, что касается формы сквозного отверстия. То есть, в сквозном отверстии 40, изображенном на фиг. 7, участок, где форма поверхности 40а стенки отверстия изменяется ступенчатым образом, выполнен в виде круглого изогнутого участка В2.

[0038] Конфигурация настоящего варианта осуществления содержит сквозное отверстие 40, имеющее изогнутый участок В2, как описано выше. В этой конфигурации, чтобы предотвратить от соприкосновения поверхность 14b1 боковой стенки корпуса вблизи воспринимающего давление участка 16 с поверхностью 40а стенки отверстия, даже если центральная ось С2 наклонена, целесообразно использовать следующий конкретный пример, как значения, которые могут быть приняты в качестве расстояний D1 - D4, определенных в варианте 1 осуществления. Следует отметить, что вариант 3 осуществления является идентичным варианту 2 осуществления за исключением того, что D3 (1) и D4 (1) около изогнутого участка В2 определяются следующим образом.

[0039] 1. Расстояние от центра уплотнения до изогнутого участка В2 (соответствующее примеру текущего положения Z) сквозного отверстия 40 обозначено как D3b. Более конкретно, изогнутый участок В2 представляет собой изогнутый участок, имеющий форму поверхности 40а стенки отверстия, который изменяется ступенчатым образом, и представляет собой изогнутый участок, который выступает в направлении ответной детали (в сторону 14 корпуса датчика).

2. Расстояние между поверхностью 40а стенки отверстия и поверхностью 14b боковой стенки корпуса на изогнутом участке В2 (текущее положение Z), где поверхность 40а стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу, обозначено как D4B.

[0040] В то же время, конфигурация согласно варианту 2 осуществления, изображенная на фиг. 6, содержит участок В1 изгиба, а конфигурация в соответствии с вариантом 3 осуществления, изображенная на фиг. 7, содержит изогнутый участок В2. В связи с этим, сквозное отверстие, имеющее участок В1 изгиба и изогнутый участок В2, могут быть выполнены таким образом, чтобы получить конфигурацию, которая удовлетворяет размерному соотношению, обозначенному с помощью выражения (5).

[0041] Как показано на фиг. 8 и 9, ниже описан вариант 4 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 8 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 4 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации варианта 1 осуществления с точки зрения формы сквозного отверстия. То есть, сквозное отверстие 50 имеет поверхность 50а стенки отверстия, имеющую прямую форму без изменения формы из-за участка В1 изгиба, изогнутого участка В2, и тому подобное, как показано на фиг. 8.

[0042] На фиг. 9 показано изображение для описания мер на случай, когда концевой участок поверхности боковой стенки корпуса со стороны головки датчика соприкасается с поверхностью стенки отверстия, при этом данные меры используются в варианте 4 осуществления. В этой конфигурации, как уже упоминалось ранее, сквозное отверстие 50 имеет прямую форму, и, кроме того, форма корпуса 14 датчика также является прямой формой. Из-за этого в данной конфигурации D2 и D4 равны друг другу. Соответственно, когда размерное соотношение, показанное в этой конфигурации, подставляется в выражение (4) или (5), (6) получается выражение.

[0043] Как можно видеть из выражения (6), в случае конфигурации, в которой сквозное отверстие 50 и корпус 14 датчика оба выполнены с прямой формой, положение уплотнительного элемента 22 должно быть определено таким образом, чтобы расстояние D3 было длиннее, чем расстояние D1. На фиг. 9 показан пример конфигурации, в которой эта идея применяется таким образом, чтобы расстояние D1 было больше, чем расстояние D3. Даже в соответствии с настоящим вариантом осуществления, описанным выше, можно предотвратить соприкосновение воспринимающего давление участка 16 с поверхностью 50а стенки отверстия, даже если центральная ось С2 наклонена.

[0044] Со ссылкой на фиг. 10 ниже описан вариант 5 осуществления настоящего изобретения. На фиг. 10 показано изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 5 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации в соответствии с вариантом 2 осуществления с точки зрения формы сквозного отверстия. То есть, как показано на фиг. 10, поверхность 60а стенки отверстия сквозного отверстия 60 имеет поверхность 60а1 стенки отверстия, конический участок 60а2, и поверхность 60а3 стенки отверстия. Поверхность 60а1 стенки отверстия является частью со стороны головки датчика и является частью, которая входит в контакт с уплотнительным элементом 22, и имеет наименьшее расстояние, на котором поверхность 60а1 стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу. Поверхность 14b стенки стороны корпуса имеет прямую форму. Конический участок 60а2 является частью, где диаметр сквозного отверстия 60 постоянно изменяется. Поверхность 60а3 стенки отверстия является частью на концевой стороне основания датчика и является наибольшим расстоянием, при котором поверхность 60а3 стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса обращены друг к другу. Более конкретно, конический участок 60а2 выполнен таким образом, что диаметр со стороны головки датчика является малым, а диаметр на концевой стороне основания датчика большим. Таким образом, диаметр сквозного отверстия 60 больше в той части, которая находится дальше от конца Е2 со стороны головки датчика (стороне камеры сгорания), чем в части, расположенной ближе к концу Е2.

[0045] В конфигурации, показанной на фиг. 10, соответствующие формы корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 60 также определяются таким образом, чтобы удовлетворить размерному соотношению, представленному в выражении (5), с применением способа, описанного в варианте 2 осуществления. Следует отметить, что, в случае указанной конфигурации, конец конического участка 60а2 со стороны головки датчика (то есть, участка изгиба, который выступает в направлении ответной детали (в сторону корпуса 14 датчика)), должен быть выбран в качестве участка В1 изгиба, предназначенного для вычисления расстояния D3 (1) и расстояния D4 (1).

[0046] Кроме того, сквозное отверстие 60, изображенное на фиг. 10, содержит конический участок 60а2, расширенный к концевой стороне основания датчика. Это дает возможность улучшить встраиваемость корпуса 14 датчика во время сборки, избегая контакта между частью вблизи воспринимающего давление участка 16 и сквозным отверстием 60 при наклоне корпуса 14 датчика.

[0047] Со ссылкой на фиг. 11 ниже описан вариант 6 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 11 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 6 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации согласно варианту 5 осуществления с точки зрения формы сквозного отверстия, и, как показано на фиг. 11, поверхность 70а стенки отверстия сквозного отверстия 70 имеет двухступенчатую коническую форму. То есть, поверхность 70а стенки отверстия имеет конический участок 70а1, конический участок 70а2 и поверхность 70а3 стенки отверстия. Конический участок 70а1 является частью со стороны головки датчика, а также является частью, которая соприкасается с уплотнительным элементом 22, и на которой диаметр сквозного отверстия 70 непрерывно изменяется. Конический участок 70а2 и поверхность 70а3 стенки отверстия представляют собой части, сходные, соответственно, с коническим участком 60а2 и поверхностью 60а3 стенки отверстия, показанными на фиг. 10. Конический участок 70а1 и конический участок 70а2 выполнены таким образом, что диаметр со стороны головки датчика малый, а диаметр на концевой стороне основания датчика большой, аналогично с коническим участком 60а2.

[0048] В конфигурации, показанной на фиг. 11, соответствующие формы корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 70, в том числе положение уплотнительного элемента 22, определяются таким образом, чтобы удовлетворялось размерное соотношение, обозначенное выражением (5), аналогично варианту 5 осуществления. Кроме того, в сквозном отверстии 70, показанном на фиг. 11, часть, где уплотнительный элемент 22, в конечном итоге установлен в состояние монтажа, представляет собой конический участок 70а1, расширенный к концевой стороне основания датчика. Это дает возможность избежать контакта между частью вблизи воспринимающего давление участка 16 и сквозным отверстием 70 при наклоне корпуса 14 датчика, и дополнительно улучшить монтажепригодность корпуса 14 датчика во время сборки по сравнению со случаем, когда используется сквозное отверстие 60, показанное на фиг. 10.

[0049] Со ссылкой на фиг. 12 ниже описан вариант 7 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 12 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 10 давления в цилиндре в варианте 7 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации согласно варианту 5 осуществления с точки зрения формы сквозного отверстия. То есть, как показано на фиг. 12, поверхность 80а стенки отверстия сквозного отверстия 80 имеет поверхность 80а1 стенки отверстия и конический участок 80А2. Поверхность 80а1 стенки отверстия представляет собой часть со стороны головки датчика. Поверхность 80а1 стенки отверстия является частью, которая входит в контакт с уплотнительным элементом 22. Поверхность 80а1 стенки отверстия имеет наименьшее расстояние, на котором поверхность 80а1 стенки отверстия и поверхность 14b боковой стенки корпуса, имеющая прямую форму обращены друг к другу. Конический участок 80а2 представляет собой часть, на которой диаметр сквозного отверстия 80 постоянно изменяется и, более конкретно, выполнен таким образом, что диаметр со стороны головки датчика малый, а диаметр на концевой стороне основания датчика большой. В сквозном отверстии 80, конец конического участка 80а2 на концевой стороне основания датчика равен концу Е3 сквозного отверстия 80 на концевой стороне основания датчика.

[0050] В конфигурации, показанной на фиг. 12, соответствующие формы корпуса 14 датчика и сквозного отверстия 80, в том числе положение уплотнительного элемента 22, также определяются таким образом, чтобы удовлетворять размерному соотношению, обозначенному выражением (5), аналогично варианту 5 осуществления. Кроме того, при такой конфигурации, используя конический участок 80а2, также можно улучшить монтажепригодность корпуса 14 датчика во время сборки, избегая контакта между частью вблизи воспринимающего давление участка 16 и сквозным отверстием 80 при наклоне корпуса 14 датчика.

[0051] Со ссылкой на фиг. 13 ниже описан вариант 8 осуществления настоящего изобретения. На фиг. 13 показано изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 90 давления в цилиндре в варианте 8 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации согласно варианту 5 осуществления с точки зрения формы корпуса датчика. То есть, как показано на фиг. 13, поверхность 92а боковой стенки корпуса в корпусе 92 датчика содержит участок 92а1 большого диаметра. Участок 92а1 большого диаметра выполнен таким образом, чтобы частично выступать в направлении поверхности 60a3 стенки отверстия в части, противоположной поверхности 60a3 стенки отверстия, в качестве примера. Таким образом, корпус 92 датчика выполнен в форме стержня, а более конкретно, имеет цилиндрическую основную форму. Следует отметить, что, на фиг. 13 сквозное отверстие 60 используется в качестве примера сквозного отверстия для сборки с датчиком 90 давления в цилиндре, имеющим такой корпус 92 датчика.

[0052] В конфигурации, показанной на фиг. 13, соответствующие формы корпуса 92 датчика и сквозного отверстия 60, в том числе положение уплотнительного элемента 22, также определяются таким образом, чтобы удовлетворять размерному соотношению, обозначенному выражением (5) с применением способа, описанного в варианте 2 осуществления, аналогично варианту 5 осуществления. Следует отметить, что, в случае с этой конфигурацией, в дополнение к части, используемой для расчета в варианте 5 осуществления, конец участка большого диаметра 92а1 на концевой стороне основания датчика (то есть, участок изгиба, который выступает к ответной детали (в сторону корпуса 14 датчика)) должен быть выбран в качестве участка В3 изгиба, предназначенного для расчета расстояния D3 (3) (=D3C) и расстояния D4 (3) (=D4C).

[0053] Кроме того, участок 92а1 большого диаметра может представлять собой часть, намеренно предусмотренную для решения вышеупомянутой проблемы, или часть, которая необходима в конструкции датчика давления в цилиндре, и имеет форму, в которой могут быть применены изменения. Кроме того, часть, предназначенная для вычисления таким образом, чтобы удовлетворялось размерное соотношение выражения (5) на участке большого диаметра, выполненного на корпусе датчика, может представлять собой круглый изогнутый участок вместо участка изгиба или дополнительно к участку изгиба.

[0054] Со ссылкой на фиг. 14 ниже описан вариант 9 осуществления настоящего изобретения. На фиг. 14 показано изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 100 давления в цилиндре в варианте 9 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации согласно варианту 5 осуществления с точки зрения формы корпуса датчика. То есть, в конфигурациях, описанных в вариантах осуществления 1-8, расстояние D1A от центра уплотнения до конца Е1 корпуса 14 датчика или тому подобного со стороны головки датчика, и расстояние D1B от центра уплотнения до конца Е2 сквозного отверстия 12, или тому подобного со стороны головки датчика, они оба равны расстоянию D1.

[0055] В отличие от этого, корпус 102 датчика, показанный на фиг. 14, выполнен таким образом, что расстояние D1A от центра уплотнения до конца Е1 корпуса 102 датчика больше, чем расстояние D1B от центра уплотнения до конца Е2 сквозного отверстия 60. Следует отметить, что на фиг. 14 сквозное отверстие 60 используется в качестве примера сквозного отверстия для сборки с датчиком 100 давления в цилиндре, имеющем такой корпус 102 датчика.

[0056] В случае такой конфигурации, когда рассчитанное расстояние D1 удовлетворяет размерному соотношению, обозначенному выражением (5), следует использовать расстояние D1B, которое из расстояний D1A и D1B является короче. В качестве расстояния D2, следует использовать расстояние D2B между концом Е2 сквозного отверстия 60 и поверхностью 102а боковой стенки корпуса.

[0057] Со ссылкой на фиг. 15 ниже описан вариант 10 осуществления настоящего изобретения. Фиг. 15 представляет собой изображение, схематично иллюстрирующее конфигурацию вблизи датчика 110 давления в цилиндре и в варианте 10 осуществления. Эта конфигурация отличается от конфигурации в соответствии с вариантом 9 осуществления с точки зрения формы корпуса датчика. То есть, корпус датчика 112, показанный на фиг. 15, выполнен таким образом, что расстояние D1A от центра уплотнения до конца Е1 корпуса 112 датчика короче, чем расстояние D1B от центра уплотнения до конца Е2 сквозного отверстия 60, в отличие от корпуса 102 датчика, показанного на фиг. 14.

[0058] В случае такой конфигурации, в качестве расстояния D1, рассчитанного так, чтобы удовлетворять размерному соотношению, обозначенному выражением (5), следует использовать расстояние D1A, которое короче из расстояний D1A и D1B. В качестве расстояния D2, следует использовать расстояние D2A между концом Е1 корпуса 112 датчика и поверхностью 60а (60а1) стенки отверстия.

[0059] В то же время, в вариантах 1-10 осуществления описаны примеры, в которых расстояния D1 и D3 принимаются, как расстояние от центра уплотнения (центра уплотнительного элемента 22 в направлении толщины). Тем не менее, исходное положение X уплотнительного элемента для вычисления расстояний D1 и D3 в направлении центральной оси С1 сквозного отверстия может быть положением, исключающим центр уплотнения. То есть, исходное положение X может быть концом уплотнительного элемента со стороны головки датчика в направлении центральной оси С1 или его концом на концевой стороне основания датчика, например.

[0060] Кроме того, в случае, когда часть, которая изменяет форму поверхности боковой стенки корпуса, выполнена как участок 92а1 большого диаметра в варианте 8 осуществления, часть не ограничивается участком, выполненным за одно целое с корпусом датчика, но также включает в себя часть, получаемую путем установки другого элемента, такого как манжета на корпусе датчика. Это объясняется тем, что поверхность боковой стенки манжеты в этом случае функционирует как часть поверхности боковой стенки корпуса. Кроме того, то же самое может быть применено к части, которая изменяет форму поверхности стенки отверстия в сквозном отверстии, например коническому участку или ступенчатому участку.

[0061] Кроме того, примеры и модифицированный пример вариантов осуществления, описанных выше, могут быть объединены подходящим образом в пределах возможного диапазона, а также вышеописанных комбинаций. Кроме того, настоящее изобретение может быть модифицировано различным образом в пределах сущности настоящего изобретения.

1. Двигатель внутреннего сгорания, содержащий:

головку цилиндра, имеющую сквозное отверстие;

датчик давления в цилиндре, включающий в себя корпус датчика и воспринимающий давление участок,

корпус датчика, включающий в себя неподвижный участок, примыкающий к поверхности стенки головки цилиндра с противоположной стороны относительно камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания,

корпус датчика выполнен в форме стержня,

при этом корпус датчика размещен внутри сквозного отверстия,

воспринимающий давление участок расположен на концевом участке корпуса датчика со стороны камеры сгорания;

уплотнительный элемент, который обеспечивает уплотнение между поверхностью стенки отверстия, как поверхности стенки сквозного отверстия, и поверхностью боковой стенки корпуса, как поверхности боковой стенки корпуса датчика; и

фиксирующий элемент, выполненный с возможностью фиксации неподвижного участка таким образом, что неподвижный участок прижимается к поверхности стенки головки, при этом

уплотнительный элемент размещен в середине корпуса датчика в направлении центральной оси корпуса датчика, когда корпус датчика размещен внутри сквозного отверстия,

корпус датчика и сквозное отверстие в исходном состоянии сконфигурированы таким образом, что по меньшей мере одна комбинация значений, которые показаны как D1, D2, D3 и D4, удовлетворяет размерному соотношению D1<D3×(D4/D2),

D1 равно расстоянию в направлении центральной оси сквозного отверстия от исходного положения уплотнительного элемента до первого текущего положения, причем первое текущее положение является положением одного из следующего: поверхности стенки отверстия либо поверхности боковой стенки корпуса, находящимися на стороне, расположенной ближе к двигателю внутреннего сгорания, чем уплотнительный элемент,

D2 равно расстоянию между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса в первом текущем положении, в котором поверхность стенки отверстия и поверхность боковой стенки корпуса обращены друг к другу;

D3 равно расстоянию в направлении центральной оси сквозного отверстия от исходного положения до второго текущего положения, притом второе текущее положение является положением одного из следующего: поверхности стенки отверстия либо поверхности боковой стенки корпуса, находящимися на стороне, расположенной дальше от двигателя внутреннего сгорания, чем уплотнительный элемент;

D4 равно расстоянию между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса во втором текущем положении, при котором поверхность стенки отверстия и поверхность боковой стенки корпуса обращены друг к другу, и

исходное состояние является состоянием, в котором центральная ось сквозного отверстия совмещена с центральной осью корпуса датчика.

2. Двигатель внутреннего сгорания по п. 1, в котором

в сквозном отверстии диаметр части, удаленной от конца со стороны камеры сгорания, больше, чем диаметр части, которая ближе к указанному концу.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. Предложен способ для регулировки искрового зажигания и/или впрыска топлива в цилиндр двигателя на основании позднего сгорания, неполного сгорания или пропуска зажигания в соседнем цилиндре.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Управляющее устройство для двигателя внутреннего сгорания содержит систему управления детонацией, систему охлаждения и электронный блок управления.

Группа изобретений относится к контролю элементов систем управления. Устройство контроля работоспособности беспроводного датчика содержит блок опроса, блок памяти, блок анализа и блок контроля.

Группа изобретений относится к контролю элементов систем управления. Устройство контроля работоспособности датчика содержит блок приема, блок памяти, блок анализа и блок контроля.

Изобретение может быть использовано при проектировании системы управления ДВС, работающего на нескольких видах топлива. Способ распознавания детонации при изменении вида топлива заключается в том, что регистрируют характеристику сигнала (ikr), характеризующего корпусный шум ДВС (2), определяют опорный уровень фонового шума (rkr) путем фильтрации в фильтре нижних частот (ФНЧ).

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для определения детонации двигателя внутреннего сгорания на основе формы волны вибрации двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройствах определения детонации двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к определению детонации в двигателе внутреннего сгорания, а именно к способу определения, работает ли двигатель с детонацией, на основании форм колебательного сигнала двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к измерительной технике и, в частности, к устройствам для контроля загрузки дизеля. .

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления. Устройство управления включает в себя электронный блок управления.

Группа изобретений относится к области регулирования двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение надежности работы двигателя путем предотвращения его перегрева.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. Предложен способ для регулировки искрового зажигания и/или впрыска топлива в цилиндр двигателя на основании позднего сгорания, неполного сгорания или пропуска зажигания в соседнем цилиндре.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Устройство управления содержит электронный блок управления.

Изобретение относится к двигателям транспортных средств. В способе управления двигателем определяют, образовался ли лед во впускном коллекторе или корпусе дросселя двигателя, в ответ на рабочие параметры двигателя.

Изобретение относится к системе и способу калибровки для управления выбросами NOx. Предложен способ калибровки выбросов NOx дизельного двигателя, включающий этапы, на которых получают состояние одного или более устройств последующей обработки и управляют одним или более параметрами двигателя для увеличения или уменьшения выбросов NOx на выходе двигателя на основании состояния конкретного или каждого устройства последующей обработки, при этом получение состояния конкретного или каждого устройства последующей обработки включает в себя этап, на котором измеряют или оценивают серное загрязнение устройства последующей обработки, или уровни топлива в масле, или эффективность накопления устройства накопления NOx, или уровень добавки в резервуаре на выходе из двигателя.

Изобретение относится к старт-стопной системе гибридных автомобилей. В способе обеспечения максимального использования операции старт-стоп для транспортного средства, оборудованного старт-стопной системой, измеряют ток, потребляемый компонентами транспортного средства от аккумулятора; определяют внутреннее сопротивление аккумулятора, применяя модуль управления аккумулятором, используя сигналы от датчиков температуры аккумулятора.

Изобретение может быть использовано в системе диагностики системы управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Предложены устройство и способ мониторинга исправности модуля управления ДВС.

Изобретение может быть использовано в дизельных двигателях. Устройство контроля полноты загрузки дизельного двигателя содержит электрический канал (1), включающий первичный преобразователь (2), преобразователь (3) сигнала, индикаторный указатель (4) и источник питания (5).

Изобретение относится к конструкции для монтажа диска генератора импульсов (Р) на торцевую поверхности вращающейся стенки (9), состоящей из плеча кривошипа (3) и противовеса (4) коленчатого вала (С) двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к шкивам коленчатого вала. Шкив коленчатого вала содержит ступичную часть, обод, дисковую часть и устройство уменьшения его звукового излучения.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания. Двигатель содержит датчик давления в цилиндре, установленный в сквозном отверстии головки цилиндра. Имеется уплотнительный элемент, который обеспечивает уплотнение между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса. Выполняется размерное соотношение D1<D3 ×, где D1 представляет собой расстояние в направлении центральной оси от исходного положения уплотнительного элемента до первого текущего положения; D2 представляет собой расстояние между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса в первом текущем положении; D3 представляет собой расстояние в направлении центральной оси от исходного положения до второго текущего положения; D4 представляет собой расстояние между поверхностью стенки отверстия и поверхностью боковой стенки корпуса во втором текущем положении. Техническим результатом является, предотвращение контакта между сквозным отверстием и корпусом датчика. 1 з.п. ф-лы, 15 ил.

Наверх