Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности



Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности
B60R21/215 - Устройства и оборудование транспортных средств для защиты экипажа, пассажиров и пешеходов или предохранения их от увечья в случае аварии или ином дорожно-транспортном происшествии (ремни или пояса безопасности, используемые на транспортных средствах B60R 22/00; устройства, приспособления и способы для спасения жизни вообще A62B; предохранительные устройства в системе управления движением транспортного средства B60K 28/00; сиденья для защиты человека от чрезмерных перегрузок, например аварийные или безопасные сиденья B60N 2/42; устройства, поглощающие энергию, для рулевых колес транспортных средств B62D 1/11; устройства, поглощающие энергию для рулевых колонок транспортных средств B62D 1/19; привязные ремни на летательных аппаратах B64D 25/00)

Владельцы патента RU 2662610:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Группа изобретений относится к монтажной конструкции для автомобильной подушки безопасности, корпусу подушки безопасности и узлу подушки безопасности. Монтажная конструкция включает в себя короб, задающий границы отверстия и имеющий первую стенку, проходящую от отверстия, крышку, полностью закрывающую отверстие, и шарнирный элемент, проходящий между первой стенкой и частью крышки. Шарнирный элемент проходит от первой стенки корпуса к крышке в направлении к отверстию, при этом по крайней мере один сегмент, расположенный между ними, проходит в сторону от отверстия. Шарнирный элемент проходит изначально внутрь от положения вдоль первой стенки на расстоянии от отверстия, соединяется с крышкой и образует первое звено и второе звено, проходящие в направлении к отверстию. Расположенное между ними третье звено проходит от отверстия. Первое звено соединено с третьим звеном посредством первой изогнутой части, имеющей первый внутренний радиус, а третье звено соединено со вторым звеном посредством второй изогнутой части, имеющей второй внутренний радиус, который меньше первого внутреннего радиуса. Обеспечивается уменьшение локализованных напряжений в шарнирной конструкции, в частности в точке крепления к подводящему коробу. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к конструкции корпуса подушки безопасности, включающей в себя шарнир, сформированный как единое целое со стенкой подводящего короба и крышкой, которая несет на себе часть подложки приборной панели над отверстием подводящего короба. Шарнир предоставляет несколько областей деформации, что позволяет улучшить упругость.

Уровень техники

Автомобильные системы подушек безопасности включают в себя модуль подушки безопасности, установленный в корпусе, который скрыт под поверхностью обшивки салона транспортного средства. В частности, системы подушек безопасности для пассажиров могут включать в себя подводящий короб, ограниченный корпусом и располагающийся внутри панели приборного щитка транспортного средства. Короб может быть скрыт под поверхностью панели приборного щитка или подложкой приборной панели. При таком расположении самый наружный слой панели приборного щитка проходит поверх отверстия (проема) короба подушки безопасности и поддерживается панелью дверцы, подвижно соединенной с частью корпуса, которая может включать в себя стенку короба. Соседняя часть приборного щитка или подложки приборной панели включает в себя предварительно ослабленную линию разрыва, по которой происходит разрушение во время раскрытия подушки безопасности, что позволяет подушке безопасности раскрыться внутри короба, а затем выйти из отверстия и из приборного щитка. Панель дверцы обеспечивает опору для верхней области и подложки приборного щитка и обычно шарнирно соединена с коробом, что позволяет ей поворачиваться во время раскрытия подушки безопасности таким образом, чтобы часть подложки приборного щитка, находящаяся над дверцей, откидывалась в сторону от раскрывающейся подушки безопасности заранее заданным перемещением.

Существующие корпуса включают в себя шарнир, выполненный за одно целое как с подводящим коробом или другой соседней конструкцией, так и с панелью дверцы (как перегиб складки). Корпуса с такими шарнирами зачастую изготавливают из пластикового материала, проявляющего некоторую степень гибкости и упругости, чтобы шарнир мог обеспечить необходимое открывающее перемещение за счет сгибания. Некоторые шарниры данного типа были разработаны, чтобы в целом обеспечивать способность изгибаться по заранее заданной траектории открывания соответствующей дверцы. Однако из-за высоких уровней давления, обычно возникающих при раскрытии стандартной подушки безопасности (которое, в свою очередь, действует на дверцу и шарнир во время раскрытия), шарнир, соединяющий панель дверцы с коробом, может испытывать воздействие достаточно большой силы, что может привести к разрушению или другой нежелательной пластической деформации шарнира или соседних частей корпуса. Соответственно, существует потребность в усовершенствовании таких шарнирных конструкций, которые позволят обеспечить уменьшение локализованных напряжений, в частности, в точке крепления к подводящему коробу.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения предложена монтажная конструкция автомобильной подушки безопасности, которая включает в себя подводящий короб с отверстием (проемом) и первой стенкой, проходящей от отверстия, крышку, полностью закрывающую отверстие, а также шарнирный элемент, проходящий как одно целое между первой стенкой и частью крышки. Шарнирный элемент проходит от первой стенки корпуса к крышке в направлении к отверстию, и имеет по крайней мере один сегмент между ними, проходящий в сторону от отверстия.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложен корпус подушки безопасности, включающий в себя отверстие, первую стенку, проходящую от отверстия, и крышку, непрерывно проходящую поверх всего отверстия. Корпус также включает в себя шарнир, имеющий первый, второй и третий сегменты. Первый и третий сегменты проходят, соответственно, как одно целое от первой стенки к крышке в направлениях, в целом, к отверстию, а второй сегмент проходит в целом от отверстия между первым и третьим сегментами и как одно целое с ними.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложен узел подушки безопасности, который включает в себя корпус с подводящим коробом, задающим отверстие, с первой стенкой, проходящей от отверстия, крышку, полностью закрывающую отверстие, а также шарнирный элемент, проходящий как одно целое между первой стенкой и частью крышки. Шарнирный элемент проходит от первой стенки корпуса к крышке в направлении к отверстию, с по крайней мере одним сегментом между ними, проходящим в сторону от отверстия. Узел также включает в себя модуль подушки безопасности, соединенный с корпусом внутри подводящего короба.

Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

На сопроводительных чертежах представлено следующее:

на Фиг. 1 представлен общий вид пассажирского салона автомобиля с модулем подушки безопасности;

на Фиг. 2 представлен общий вид модуля подушки безопасности;

на Фиг. 3 представлен поперечный разрез на общем виде, выполненный по линии A-A с Фиг. 1, где изображен модуль подушки безопасности;

на Фиг. 4 представлен поперечный разрез на вертикальном виде сбоку, выполненный по линии A-A с Фиг. 1, где изображен модуль подушки безопасности;

на Фиг. 5 представлен поперечный разрез на вертикальном виде сбоку шарнирной конструкции модуля подушки безопасности;

на Фиг. 6 представлен поперечный разрез на вертикальном виде сбоку модуля подушки безопасности во время раскрытия и выхода из него подушки безопасности;

на Фиг. 7 представлен поперечный разрез на вертикальном виде сбоку модуля подушки безопасности, где подушка безопасности изображена в раскрытом положении.

Осуществление изобретения

Термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный», «внутренний», «наружный» и их производные, использованные в описании, относятся к расположению устройства, изображенного на Фиг. 1. Однако необходимо понимать, что элементы устройства могут иметь и другие ориентации, если явно не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, изображенные на сопроводительных чертежах и описанные далее, приведены в качестве примера реализации концепции изобретения. При этом конкретные размеры и прочие физические характеристики, относящиеся к описанным вариантам воплощения, не должны рассматриваться в качестве ограничения, если явно не указано иное. Кроме того, следует понимать, что обсуждение какого-либо компонента как проходящего в определенном направлении, вдоль него и т.д. не подразумевает, что данный компонент проходит в данном направлении по прямой линии или по оси, имеет только такое направление или лежит в одной плоскости, не отклоняясь от указанного направления и не располагаясь в другом направлении, если не указано иное.

На Фиг. 1 показан пассажирский салон автомобиля, имеющий модуль 10 подушки безопасности, расположенный рядом с подложкой 12 приборной панели. В соответствии с представленным вариантом осуществления модуль 10 подушки безопасности установлен в «верхнем положении», в котором он находится рядом с верхней поверхностью приборного щитка или приборной панели 12. В соответствии с другим вариантом осуществления модуль 10 подушки безопасности может быть установлен в «переднем положении», в котором модуль 10 подушки безопасности находится рядом с перчаточным ящиком. В качестве альтернативы или дополнения автомобиль может иметь модуль подушки безопасности, подходящий для использования в модуле 14 подушки безопасности для рулевого колеса. В соответствии с различными вариантами осуществления модуль подушки безопасности может быть расположен и в других местах транспортного средства.

На Фиг. 2 и 3 показано, что модуль 10 подушки безопасности включает в себя подводящий короб 16 корпуса, который, по крайней мере частично, закрывает или вмещает в себя подушку безопасности (не показана), а также верхняя панель 18, которая закрывает короб 16 корпуса. Как было сказано выше, модуль 10 может быть установлен внутри приборной панели или рулевого колеса транспортного средства, например, в том случае, когда узел подушки безопасности (не показан) собран из этих двух компонентов. Короб 16 корпуса имеет верхнюю стенку, представляющую собой подвижную панель 34 или дверцу, которая устанавливается непосредственно под верхней панелью 18. В частности, верхняя панель 18 имеет основание 20, расположенное над верхней стенкой 34 короба 16 корпуса. Форма основания 20 верхней панели и верхней стенки 34 короба 16 корпуса практически совпадает с формой подложки 12 приборной панели. Хотя подложка 12 приборной панели может иметь слегка изогнутую форму, в данном описании будет рассматриваться в целом плоская конфигурация. В связи с этим будем считать, что верхняя стенка 34 короба 16 корпуса и основание 20 в верхней панели расположены в одной плоскости друг с другом, а также с подложкой 12 приборной панели (Фиг. 1 и 2).

Подводящий короб 16 подушки безопасности также имеет несколько стенок, описанных как передняя стенка 24, задняя стенка 26 и две боковые стенки 22, 28, которые проходят вниз от верхней стенки 34. Стенки 22, 24, 26, и 28 ограничивают внутреннее пространство 38 короба 16 и располагаются вокруг отверстия 40 короба 16 у его верхнего края (т.е. рядом с верхней панелью 18). Передняя и задняя стенки 24, 26 могут иметь отверстия 44 для зацепления с соответствующим количеством фиксирующих крюков, проходящих от контейнера (не показан) для подушки безопасности. Отверстия 44 имеют прижимные выступы 32, которые давят на вставленные крюки, обеспечивая надежное зацепление и предотвращая возникновение шума из-за контакта контейнера подушки безопасности с коробом 16 подушки безопасности во время работы транспортного средства до раскрытия подушки безопасности.

Как показано на рисунке, панель 34 проходит, по крайней мере частично, поверх отверстия 40, что позволяет ей обеспечивать опору для верхней панели 18. Панель 34 может быть вложена в короб 16, причем основание 20 верхней области непрерывно проходит поверх отверстия 40 по всей его протяженности и соединено как с панелью 34, так и внешним фланцем, окружающим отверстие 40 и проходящим за одно целое от верхнего конца стенок 22, 24, 26, и 28. При такой компоновке, хотя панель 34 может быть меньше отверстия 40 для создания зазора или чего-то подобного во время раскрытия подушки безопасности (как будет сказано ниже), отверстие 40 полностью закупорено верхней панелью 18, когда модуль 10 находится в исходном положении (т.е. до раскрытия подушки безопасности). Панель 34 также может иметь несколько отверстий 44. Такие отверстия 44 предназначены для уменьшения массы верхней стенки 34 без ослабления ее опорных или крепежных свойств. Верхняя панель 18, включая основание 20, проходит непрерывно поверх любых отверстий 44 в панели 34, герметично закрывая отверстие 40, несмотря на наличие отверстий 44 в панели 34.

Шарнир 36 проходит между одной из стенок 22, 24, 26 и 28 короба 16 и краем панели 34 рядом с указанной стенкой, обеспечивая гибкое крепление панели 34 к коробу 16. На Фиг. 3-5 показан такой вариант выполнения, в котором шарнир 36 отходит от части передней стенки 24, находящейся на расстоянии D1 (Фиг. 5) под отверстием 38, и соединяется с панелью 34, непрерывно проходя в нее вдоль боковой стороны 42 панели 34 рядом с передней стенкой 24. Шарнир 36 может быть выполнен за единое целое с коробом 16 корпуса в виде единого куска материала, а также с панелью 34 таким образом, чтобы короб 16, панель 34 и шарнир 36 могли представлять собой единый целый элемент, например, из отчасти гибкого материала, такого как полимерный материал, например, Dexflex™ или другой материал, обладающий высокой пластичностью при низких температурах (по крайней мере, до -30°C) и достаточной прочностью при высоких температурах (по крайней мере, до 90°C). Также могут быть использованы другие материалы, такие как ТПО (термопластичный олефин), ТПЭ (термопластичный эластомер) или ТПОЭ (термопластичный олефиновый эластомер).

В соответствии с описанным выше вариантом выполнения, шарнир 36 представляет собой «гибкий шарнир», в котором относительно гибкая область цельной конструкции расположена между двумя относительно более жесткими частями цельной конструкции, при этом относительные степени жесткости и гибкости определяются геометрической формой соответствующих областей таким образом, чтобы более жесткие области могли поворачиваться друг относительно друга вокруг более гибкой области. Геометрия единой конструкции может обеспечить сравнительно более гибкую область за счет уменьшения толщины материала, включения различных деформирующихся элементов или областей и/или создания зазора в усиливающем элементе, который может быть встроен в более жесткие части или соединен с ними. В соответствии с представленным примером шарнир 36 имеет S-образную форму между передней стенкой 26 и панелью 34, где образовано несколько изгибов 46, 48, 50 и 52 (вдоль направления поперечного сечения A-A на Фиг. 3-5), что может обеспечить области изгибания для шарнира 36, вносящие вклад в повышение гибкости шарнира 36 по сравнению с передней стенкой 24 и панелью 34.

Как показано, изгиб 46 находится в месте соединения между передней стенкой 24 и шарниром 36. Аналогичным образом изгиб 52 находится в месте соединения между шарниром 36 и панелью 34. В другом варианте данного примера шарнир 36 может соединяться с панелью 34 на ее стороне, противоположной верхней панели 18, таким образом, чтобы боковая сторона 42 панели 34 задавала дискретную кромку рядом с передней стенкой 24. Остальные изгибы 48 и 50 заданы S-образной формой шарнира 36 и расположены между изгибами 46 и 52. Шарнир 36 также может иметь в целом плоские участки или прямолинейные звенья 62, 64, и 66, чередующиеся с изгибами 46, 48, 50 и 52. Как показано на Фиг. 5, шарнира 34 может иметь части или сегменты, проходящие в направлении к отверстию 40, по крайней мере одну дополнительную часть или сегмент, проходящий в сторону от отверстия 40 и расположенный между соседними сегментами, проходящими в направлении к отверстию 40. В показанном примере звено 60 проходит в сторону от передней стенки 24 в направлении к отверстию 44, а звено 64 проходит к панели 34 дверцы в направлении к отверстию 40. Кроме того, звено 62 проходит между звеном 60 и звеном 64 в направлении от отверстия 40.

Звенья, такие как звено 64, могут быть относительно короткими по сравнению, например, с изгибами 48 и 50, образуя прямую область или переход между изгибами 48 и 50. В других примерах звенья 62 и 64 могут иметь длину примерно от 3 мм примерно до 6 мм. Таким образом, звенья 62, 64 и 66 могут быть выполнены с возможностью соответствующего расположения шарнира 36 относительно передней стенки 24 и установки панели 34 в предпочтительное положение внутри отверстия 40 короба 16. Также звенья 62, 64 и 66 могут быть выполнены с возможностью создания необходимой формы и позиционирования изгибов 48 и 50.

В частности, изгиб 46 и звено 48 расположены и выполнены таким образом, чтобы звено 62 проходило вверх от передней стенки 24 (т.е. к отверстию 40). Как показано, звено 62 ориентируют за счет крепления изгиба 46 к передней стенке 24 под углом Θ, не превышающим девяносто градусов (90°). В соответствии с одним из вариантов осуществления величина угла Θ составляет от 10 градусов до 80 градусов, в соответствии с другими вариантами осуществления шарнир 36 может быть выполнен таким образом, чтобы угол Θ имел величину примерно от 10 градусов примерно до 35 градусов или от примерно пяти градусов (5°) до примерно 40 градусов. В этих различных вариантах расстояние D1 может быть достаточным для ориентации звена 62 под нужным углом Θ, что позволит создать достаточное пространство под верхней панелью 18 для других изгибов 48, 50 и 52 и соответствующих звеньев 64 и 66. В соответствии с одним вариантом осуществления расстояние D1 может составлять от примерно 6 мм до примерно 10 мм, хотя если это обусловлено формой остальной части шарнира 36, данное значение может быть другим.

Форма изгибов 46, 48, 50 и 52 может изменяться в зависимости от различных факторов, включая, например, материал, используемый при изготовлении шарнира 36, короба 16 и панели 34, а также необходимая гибкость шарнира 36 и т.д. В примере, показанном на фигурах, и изгибы 46, 48, 50 и 52 могут быть выполнены с возможностью обеспечения необходимой гибкости шарнира 36, для облегчения перемещения, включая поворот, панели 34 вверх и наружу из отверстия 40 (что более подробно будет описано ниже). В данной конфигурации изгиб 48 может быть практически круглым и иметь внутренний радиус примерно 3 мм, а изгиб 50 также может быть в целом круглым и иметь внутренний радиус около 1,5 мм. Соотношение между величинами внутренних радиусов изгибов 48 и 50 может варьироваться различным образом, однако в соответствии с одним вариантом осуществления шарнир 36 может быть таким, что внутренний радиус изгиба 48 может быть больше внутреннего радиуса изгиба 50. В одном примере внутренний радиус изгиба 48 может быть почти в два раза больше, чем внутренний радиус изгиба 50.

Кроме того, изгиб 46 может иметь внутренний радиус, равный примерно 1 мм, при этом данный внутренний радиус может практически непрерывно проходить от передней стенки 24 в общей конфигурации типа ленты между шарниром 36 и стенкой 24 таким образом, чтобы шарнир 36 проходил от стенки 24 через изначально изогнутую часть в направлении от стенки 24. Такая конфигурация может обеспечивать дополнительный усиливающий элемент для встроенного соединения между шарниром 36 и стенкой 24 без создания концентрации напряжения в месте соединения между данными элементами. Такой внутренний радиус и конфигурация в виде «ленты» позволяет разнести в пространстве звено 62 и верхнюю часть стенки 24 на расстояние, позволяющее немного повернуть звено 62 внутрь (т.е. уменьшить угол Θ) во время раскрытия подушки безопасности, при этом в остальное время звено 62 располагается максимально близко к стенке 24.

Изгиб 52 может иметь внутренний радиус около 3 мм, а в одном варианте осуществления внутренний радиус изгиба 52 может быть равен внутреннему радиусу изгиба 48. Возможны и другие варианты, которые могут включать в себя формы с изменяющимися или разными радиусами изгибов 46, 48, 50 и/или 52. Как было сказано выше, на гибкость шарнира 36 могут повлиять другие факторы. В соответствии с одним из вариантов осуществления шарнир 36 может иметь толщину Т1, равную или меньшую, чем толщина передней стенки 24 и/или панели 34. В соответствии с одним вариантом осуществления толщина Т1 шарнира 36 может быть равна примерно 3 мм.

Закрывающая верхняя панель 18 имеет линию разрыва 41, проходящую вокруг отверстия 40 короба 16 вблизи него. Линия разрыва 41 предварительно ослаблена до степени, при которой подложка 12 приборной панели и часть верхней панели 18 будут разрушаться при раскрытии подушки безопасности. На Фиг. 3-5 показано, что линия разрыва 41 может частично проходить через основание 20 верхней панели. Линия разрыва 41 может в одном примере проходить вокруг всех четырех боковых сторон отверстия 40, включая боковые стороны, находящиеся рядом с передней стенкой 24, задней стенкой 26 и боковыми стенками 22 и 28.

На Фиг. 6 и 7 показано перемещение панели 34, облегченное шарниром 36, во время раскрытия подушки безопасности (для наглядности сама подушка безопасности не изображена). В области, показанной пунктирными линиями, панель 34 показана в ее закрытом положении, которое является нормальным при установке в транспортное средство до раскрытия подушки безопасности (как показано на Фиг. 3-5). При раскрытии подушки безопасности силы, действующие на нижнюю сторону панели 34 во время раскрытия подушки безопасности, по крайней мере частично, разрушают линию разрыва 41. Подобное частичное разрушение по линии разрыва 41 под непрерывным действием давления со стороны раскрывающейся подушки безопасности позволяет панели 34 перемещаться, по крайней мере поворачиваться, вместе с подложкой 12 приборной панели и основанием 20 верхней панели 18, направляя подушку безопасности в сторону пассажира. В соответствии с другим вариантом осуществления вокруг остальной области между панелью 34 и частями стенок 22, 24, 26 и 28 панель 34 может быть соединена с помощью разрушаемого соединения или ослабленной части, создаваемой между ними. В соответствии с данным вариантом осуществления панель 34 также может не иметь отверстий или других прорезей.

Как было сказано выше, шарнир 36 практически полностью находится в области между передней стенкой 24 и панелью 34 и деформируется, оставаясь в области между передней стенкой 24 и панелью 34 при раскрытии подушки безопасности (что показано на Фиг. 6 и 7 сплошными линиями и штриховкой). Конкретный вариант конструкции шарнира 36, описанный выше, а также линия разрыва 41 выполнены таким образом, чтобы перемещение панели 34 из отверстия 40 включало в себя поворот вокруг оси, проходящей внутри или рядом с шарниром 36, и может включать в себя перемещение в одном или нескольких направлениях (вверх из отверстия 40 и/или в сторону к передней части подложки 12 приборной панели). В соответствии с примером с Фиг. 6 и 7 линия разрыва 41 может обеспечивать такое перемещение панели 34 за счет частичного разрушения, по крайней мере, вдоль участков линии, проходящих рядом с задней стенкой 26 и боковыми стенками 22 и 28, образуя кромки 43A и 43B, соответственно, на поворачивающейся части верхней панели 18, связанной с панелью 34, и неподвижной части верхней панели 18 приборной панели 12. Неразрушаемая часть линии разрыва 41' (Фиг. 6) может размыкаться, возможно приводя к частичному разрушению, чтобы позволить поворот панели 34 и соответствующей части верхней панели 18.

Как показано на Фиг. 6, во время исходного перемещения панели 34 от отверстия 40 шарнир 36 изгибается особенно рядом с изгибами 46 и 48, при этом изгиб 48 склонен расширяться, а изгиб 46 - сжиматься. Во время раскрытия подушки безопасности внутри шарнира 36 может также происходить дополнительная деформация, которая может включать в себя изгибание звеньев 62, 64 и 66, а также соответствующее сжатие и расширение изгибов 46 и 52. При дальнейшем перемещении панели 34 в сторону от отверстия 40, как показано на Фиг. 7, дальнейшая деформация шарнира 36 может привести к его расширению таким образом, чтобы шарнир 36 огибал соседние части панели 34 за счет расширения изгибов 48, 50 и 52 и деформации одного или обоих звеньев 62 и 64. В соответствии с другим примером часть шарнира 36 может контактировать с частью верхней панели 18 рядом с линией разрыва 41ʺ, которая также может разрушаться при продолжающемся перемещении панели 34.

Создание нескольких областей, в которых во время раскрытия соответствующей подушки безопасности может происходить деформация шарнира 36, представляющих собой изгибы 46, 48, 50 и 52, и использование всей длины шарнира 36, которая включает в себя звенья 62, 64 и 66, позволяют уменьшить деформацию, напряжение и/или растяжение отдельных указанных частей по сравнению с шарнирными конструкциями с меньшей длиной и/или меньшим количеством деформируемых областей. Также можно обеспечить неравномерное распределение деформации таким образом, чтобы деформация изогнутой части 46 в точке крепления шарнира 36 к передней стенке 24 была меньше, чем у других частей шарнира 36. Расположение звена 62 таким образом, чтобы оно проходило снизу вверх (т.е. под углом Θ, не превышающем 90°), также позволяет уменьшить деформацию изгиба 46 во время раскрытия подушки безопасности. Уменьшение деформации может привести к уменьшению растяжения, включая упругую деформацию или разрушение шарнира 36 рядом с изгибом 46, что позволяет получить надежный шарнир 36, который имеет большее сопротивление растрескиванию и отсоединению от передней стенки 24 по сравнению с шарнирными конструкциями, известными из уровня техники, и обладает большей устойчивостью к низким температурам.

Специалистам в данной области техники следует понимать, что конструкция вышеизложенного изобретения и других компонентов не ограничена использованием каких-либо конкретных материалов. Изложенные другие примеры изобретения могут быть выполнены из различных материалов, если не указано иное.

В контексте настоящего описания термин «соединен» (во всех формах: соединять, соединяющий, соединенный и т.д.) обычно означает прямое или непрямое соединение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом. Такое соединение может быть по своей природе неподвижным или подвижным. Такое соединение может быть выполнено с помощью двух компонентов (электрических или механических) и любых дополнительных промежуточных элементов, образующих один цельный компонент с другим или другими двумя компонентами. Такое соединение может быть по своей природе стационарным или разъемным/разъединяемым, если не указано иное.

Также важно отметить, что конструкции и расположение элементов изобретения, представленных в вариантах осуществления изобретения, являются исключительно иллюстративными. Специалисты в данной области техники должны понимать, что, несмотря на то, что изобретение было описано посредством примера со ссылкой на один или более предпочтительных вариантов осуществления, оно не ограничивается ими, и что возможно внесение одного или более изменений (например, изменение размеров, конструкции, формы и пропорций различных элементов, значения параметров, монтажного исполнения, используемых материалов, цвета, ориентации и т.д.) без отступления от новых принципов и преимуществ заявленного изобретения. Например, элементы, представленные как единое целое, могут состоять из нескольких частей, а элементы, представленные в виде множества частей, могут быть цельным компонентом, также порядок работы интерфейсов можно обратить или изменить иным образом, длина или ширина конструкций и/или элементов, либо соединителей или других элементов системы может отличаться. Также может отличаться конфигурация или количество установочных положений между элементами. Следует отметить, что элементы и/или сборочные узлы системы могут состоять из любого набора материалов, которые обеспечивают достаточную прочность и долговечность, а также они могут иметь различные цвета, текстуры и их комбинации. Таким образом, предполагается, что все такие модификации входят в объем настоящего изобретения. В конструкции и конфигурации требуемых и других примерных вариантов осуществления также могут быть выполнены другие замены, модификации, изменения и исключения, необходимые в определенных условиях эксплуатации, без отступления от сущности настоящего изобретения. Следует понимать, что любые описанные процессы или этапы описанных процессов могут быть объединены с другими процессами или этапами для формирования структур в рамках сущности настоящего изобретения. Описанные примеры конструкций и процессов приведены лишь для наглядности и не должны рассматриваться как ограничения. Следует понимать, что в вышеуказанную конструкцию могут быть внесены изменения и модификации без отклонения от концепции изобретения, которые изложены в нижеследующей формуле изобретения, если явным образом не указано иное.

1. Монтажная конструкция для автомобильной подушки безопасности, включающая в себя:

короб, задающий отверстие и имеющий плоскую первую стенку, проходящую от отверстия;

крышку, полностью закрывающую отверстие; и

шарнирный элемент, проходящий как одно целое между первой стенкой и частью крышки, причем шарнирный элемент проходит изначально внутрь от положения вдоль первой стенки на расстоянии от отверстия, причем шарнирный элемент соединяется с крышкой и образует первое звено и второе звено, проходящие в направлении к отверстию, причем расположенное между ними третье звено проходит от отверстия, причем первое звено соединено с третьим звеном посредством первой изогнутой части, имеющей первый внутренний радиус, а третье звено соединено со вторым звеном посредством второй изогнутой части, имеющей второй внутренний радиус, который меньше первого внутреннего радиуса.

2. Конструкция по п.1, в которой крышка включает в себя дверцу, расположенную в отверстии, и верхнюю панель, соединенную с дверцей и проходящую снаружи поверх отверстия, причем часть крышки, с которой соединен шарнир, расположена вдоль дверцы, а шарнир не присоединен к верхней панели.

3. Конструкция по п.2, которая дополнительно включает в себя фланец, выполненный как одно целое с коробом и проходящий наружу от него, причем верхняя панель соединена с фланцем таким образом, что крышка полностью закрывает отверстие.

4. Конструкция по п.1, в которой шарнирный элемент имеет S-образную форму, проходящую между первой стенкой корпуса и указанной частью крышки.

5. Конструкция по п.1, в которой первое звено расположено под углом от 1 до 90 градусов к первой стенке.

6. Конструкция по п.1, в которой первое звено проходит от первой стенки внутрь и вдоль изначально изогнутой вверх линии.

7. Конструкция по п.1, в которой второй внутренний радиус меньше первого внутреннего радиуса с соотношением около 1:2.

8. Конструкция по п.1, в которой второй внутренний радиус равен около 1,5 мм, а первый внутренний радиус равен около 3 мм.

9. Корпус подушки безопасности, включающий в себя:

отверстие;

первую плоскую стенку, проходящую от отверстия;

крышку, проходящую непрерывно поверх всего отверстия; и

шарнир, имеющий первый, второй и третий сегменты, причем первый и третий сегменты соответственно проходят как одно целое внутрь от положения вдоль первой стенки на расстоянии от отверстия и к крышке в направлениях в целом к отверстию, а второй сегмент проходит в целом от отверстия между первым и третьим сегментами, причем второй сегмент соединен с первым сегментом посредством первой изогнутой части, имеющей первый внутренний радиус, и с третьим сегментом посредством второй изогнутой части, имеющей второй внутренний радиус, который меньше первого внутреннего радиуса.

10. Корпус подушки безопасности по п.9, в котором первая изогнутая часть проходит как одно целое между первым и вторым сегментами, а вторая изогнутая часть проходит как одно целое между вторым и третьим сегментами.

11. Корпус подушки безопасности по п.10, в котором соответствующие первый, второй и третий сегменты плавно переходят в соседние первую и вторую изогнутые части.

12. Корпус подушки безопасности по п.9, в котором первый сегмент проходит как одно целое внутрь от первой стенки через изогнутую вверх часть шарнира.

13. Корпус подушки безопасности по п.9, в котором шарнир, включающий в себя первый, второй и третий сегменты, а также первая и вторая изогнутые части образуют в целом S-образный профиль.

14. Корпус подушки безопасности по п.9, в котором крышка включает в себя дверцу, расположенную в отверстии, и верхнюю панель, соединенную с дверцей и проходящую снаружи поверх отверстия, причем часть крышки, с которой соединен шарнир, расположена вдоль дверцы, а шарнир не присоединен к верхней панели.

15. Корпус подушки безопасности по п.9, в котором третий сегмент шарнира проходит как одно целое к дверце крышки.

16. Узел подушки безопасности, включающий в себя корпус, имеющий:

короб, задающий отверстие и имеющий первую плоскую стенку, проходящую от отверстия;

крышку, полностью закрывающую отверстие; и

шарнирный элемент, проходящий как одно целое между первой стенкой и частью крышки, причем шарнирный элемент включает в себя первый, второй и третий сегменты, причем первый сегмент проходит изначально внутрь от положения вдоль первой стенки на расстоянии от отверстия и в целом по направлению к отверстию, третий сегмент проходит как одно целое к крышке в целом по направлению к отверстию, а второй сегмент проходит в целом от отверстия между первым и вторым сегментом, причем второй сегмент соединен с первым сегментом посредством первой изогнутой части, имеющей первый внутренний радиус, и с третьим сегментом посредством второй изогнутой части, имеющей второй внутренний радиус, который меньше первого внутреннего радиуса.

17. Узел по п.16, в котором крышка включает в себя линию разрыва, по меньшей мере частично разрушаемую под действием давления, прилагаемого к крышке изнутри короба.

18. Узел по п.17, в котором шарнирный элемент выполнен с возможностью изгибаться таким образом, что крышка имеет возможность перемещаться по меньшей мере от части отверстия за счет изгибания шарнирного элемента, включая перемещение первого сегмента в направлении к первой стенке и перемещение второго сегмента от первого сегмента.

19. Узел по п.16, в котором шарнирный элемент, включающий в себя первый, второй и третий сегменты, а также первая и вторая изогнутые части образуют в целом S-образный профиль.

20. Узел по п. 17, в котором крышка включает в себя дверцу, расположенную в отверстии, и верхнюю панель, соединенную с дверцей и проходящую снаружи поверх отверстия, причем часть крышки, с которой соединен шарнир, расположена вдоль дверцы, а шарнир не присоединен к верхней панели.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы подушки безопасности транспортного средства и способу эксплуатации контроллера подушки безопасности.

Изобретение относится к устройствам транспортных средств, предназначенным для защиты пассажиров и предохранения их от увечий в случае аварии. Верхняя подушка безопасности содержит воздушный мешок с подключенным к нему через электромеханический обратный клапан баллоном со сжатым воздухом.

Группа изобретений относится к системе подушки безопасности пассажира транспортного средства и способу ее использования. Передняя подушка безопасности представляет собой двухкамерную подушку безопасности для защиты головы, торса и коленей, имеющую камеру для защиты головы и торса и камеру для защиты нижних конечностей, сообщающиеся между собой по текучей среде.

Изобретение относится к монтажной конструкции с радиолокационным устройством для транспортного средства. Техническим результатом является повышение прочности конструкции.

Изобретение относится к устройству подушки безопасности переднего пассажирского сиденья. Устройство включает в себя: корпус модуля; подушку безопасности переднего пассажирского сиденья, выполненную таким образом, что в сложенном состоянии высота первой секции подушки безопасности, расположенной на внешней стороне транспортного средства, ниже высоты второй секции подушки безопасности, расположенной на внутренней стороне транспортного средства, и ширины первой секции подушки безопасности и второй секции подушки безопасности по существу одинаковые; средство нагнетания, которое располагается на нижней стороне корпуса модуля; и поднимающий элемент, который располагается в нижней части корпуса модуля и который поднимает высоту первой опорной поверхности, на которую опирается первая секция подушки безопасности, чтобы она была выше высоты второй опорной поверхности, на которую опирается вторая секция подушки безопасности, так что высота верхней поверхности первой секции подушки безопасности по существу выровнена с высотой верхней поверхности второй секции подушки безопасности.

Изобретение относится к узлу спинки сиденья транспортного средства и касается гибкого соединения плоскости скольжения спинки сиденья для развертывания боковой подушки безопасности для узла спинки сиденья.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения способа укладки подушки безопасности для ремня безопасности. При применении способа ненадутая подушка безопасности на ленте ремня безопасности имеет плоскую форму.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения подушки безопасности для транспортного средства. Подушка включает в себя основную камеру, дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере, канал между основной камерой и дополнительной камерой и обратный клапан, расположенный в канале, и контроллер открывания обратного клапана.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы обнаружения и минимизации травм объекта для транспортного средства, предназначенную для идентификации объекта в случае столкновения.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения транспортного средства. Транспортное средство содержит приборную панель и модуль подушки безопасности, расположенный за приборной панелью.

Группа изобретений относится к монтажной конструкции для автомобильной подушки безопасности, корпусу подушки безопасности и узлу подушки безопасности. Монтажная конструкция включает в себя короб, задающий границы отверстия и имеющий первую стенку, проходящую от отверстия, крышку, полностью закрывающую отверстие, и шарнирный элемент, проходящий между первой стенкой и частью крышки. Шарнирный элемент проходит от первой стенки корпуса к крышке в направлении к отверстию, при этом по крайней мере один сегмент, расположенный между ними, проходит в сторону от отверстия. Шарнирный элемент проходит изначально внутрь от положения вдоль первой стенки на расстоянии от отверстия, соединяется с крышкой и образует первое звено и второе звено, проходящие в направлении к отверстию. Расположенное между ними третье звено проходит от отверстия. Первое звено соединено с третьим звеном посредством первой изогнутой части, имеющей первый внутренний радиус, а третье звено соединено со вторым звеном посредством второй изогнутой части, имеющей второй внутренний радиус, который меньше первого внутреннего радиуса. Обеспечивается уменьшение локализованных напряжений в шарнирной конструкции, в частности в точке крепления к подводящему коробу. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх