Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Пневматическая шина (10) включает в себя две первые основные канавки (11), проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость (Е) шины; две вторые основные канавки (12), проходящие в направлении вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки (11); вспомогательные канавки (31), которые расположены на вторых контактных участках, расположенных между первыми основными канавками (11) и вторыми основными канавками (12), и которые открываются в соответствующую первую основную канавку (11) или соответствующую вторую основную канавку (12) и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка. Каждая из вспомогательных канавок (31) изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку (31А), которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку (31В), которая проходит от изогнутой части до завершающего конца. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу и по мокрой дороге, а также улучшение бесшумности. 15 з.п. ф-лы, 5 ил., 3 табл.

 

Область техники

Настоящее техническое решение относится к пневматической шине.

Уровень техники

Для пневматических шин желательно повышение бесшумности, то есть уменьшение шума при движении. Однако повышение бесшумности часто было связано с тенденцией ухудшения эксплуатационных характеристик в других областях. Постоянное улучшение эксплуатационных характеристик пневматических шин в различных областях обеспечивается за счет усовершенствования конструкции шины и рисунков на поверхности. Во всесезонных пневматических шинах, созданных с учетом эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге и эксплуатационных характеристик при движении по снегу, рисунки, которые улучшают эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу, обуславливали тенденцию к ухудшению бесшумности.

Известна пневматическая шина, которая обеспечивает снижение шума при движении и которая включает в себя множество поперечных боковых канавок с изогнутой формой, расположенных на контактном участке протекторной части. Данные поперечные боковые канавки способствуют уменьшению резонанса воздушного столба в основных канавках (см., например, публикации нерассмотренных заявок на патенты Японии №№ 2012-171479А и 2007-237816А).

Кроме того, известна пневматическая шина, разработанная для обеспечения повышенной стабильности управления при движении на мокрых поверхностях дорог при одновременном гарантировании соответствующих эксплуатационных характеристик при движении по снегу. Это достигается посредством конфигурации, включающей в себя вспомогательные канавки, которые заканчиваются на контактном участке и изгибаются в противоположном направлении (см., например, публикацию нерассмотренной заявки на патент Японии № 2010-047134А).

Пневматические шины, описанные в публикациях нерассмотренных заявок на патенты Японии №№ 2012-171479А, 2007-237816А и 2010-047134 имеют улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу, но для них существует возможность улучшения с точки зрения бесшумности.

Сущность изобретения

В соответствии с настоящим техническим решением предложена пневматическая шина с улучшенными эксплуатационными характеристиками при движении по мокрой дороге, эксплуатационными характеристиками при движении по снегу и бесшумностью.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением содержит:

две первые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины, наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость шины;

две вторые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки; и

вспомогательные канавки, которые расположены на вторых контактных участках, расположенных между первыми основными канавками и вторыми основными канавками, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку или соответствующую вторую основную канавку и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка, при этом

каждая из вспомогательных канавок изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части;

длина а первой вспомогательной канавки и длина b второй вспомогательной канавки находятся в соотношении 0,3а < b < 0,8а; и

угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой и второй вспомогательной канавкой в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 90°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит третьи контактные участки, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем вторые основные канавки, и третьи вспомогательные канавки, которые расположены на третьих контактных участках и проходят наружу в направлении ширины шины, при этом концевые части третьих вспомогательных канавок, проксимальные по отношению ко вторым основным канавкам, заканчиваются в пределах третьих контактных участков.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит первые узкие канавки, расположенные на первом контактном участке.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые узкие канавки заканчиваются в пределах первого контактного участка.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой вторые контактные участки имеют конфигурацию с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости шины.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку, в изогнутой части на 10% - 50% меньше ширины канавки в открытой части.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первая вспомогательная канавка образует угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит вторые узкие канавки, расположенные на вторых контактных участках, при этом вторые узкие канавки образуют угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые вспомогательные канавки пересекают вторые узкие канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой вторые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой первые вспомогательные канавки открываются во вторые основные канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно дополнительно содержит третьи узкие канавки, расположенные на третьих контактных участках, при этом третьи узкие канавки проходят в направлении плечевых частей.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой третьи узкие канавки не открываются во вторые основные канавки.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой третьи узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

Пневматическая шина в соответствии с настоящим техническим решением предпочтительно имеет конфигурацию, в которой проходящие в направлении вдоль окружности шины, боковые стенки первых основных канавок и вторых основных канавок имеют зигзагообразную форму, при которой местоположение боковых стенок в направлении ширины шины периодически изменяется.

В соответствии с пневматической шиной по настоящему техническому решению эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть улучшены при одновременном сохранении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, в результате чего эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть достигнуты на высоком уровне.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой меридиональное сечение, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего технического решения.

Фиг.2 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения.

Фиг.3 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

Фиг.4 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

Фиг.5 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий другой пример рисунка протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения.

Подробное описание изобретения

Варианты осуществления пневматической шины в соответствии с настоящим техническим решением подробно описаны ниже на основе чертежей. Тем не менее, настоящее техническое решение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают компоненты, которые являются заменяемыми при одновременном сохранении соответствия техническому решению, и очевидно заменяемые компоненты. Кроме того, модифицированные примеры, описанные вместе с вариантами осуществления, могут быть скомбинированы так, как желательно, в пределах объема, очевидного для специалистов в данной области техники.

Фиг.1 представляет собой меридиональное сечение, иллюстрирующее пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления настоящего технического решения. Фиг.2 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения. Фиг.3 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2. Фиг.4 представляет собой вид в плане, «сфокусированный» на втором контактном участке рисунка протектора по фиг.2.

В нижеприведенном описании «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному к оси вращения (непроиллюстрированной) пневматической шины 10. «Внутрь в радиальном направлении шины» относится к направлению к оси вращения в радиальном направлении шины, и «наружу в радиальном направлении шины» относится к направлению от оси вращения в радиальном направлении шины. «Направление вдоль окружности шины» относится к направлению вдоль окружности с осью вращения в качестве оси, проходящей через центр. Кроме того, «направление ширины шины» относится к направлению, параллельному оси вращения. «Внутрь в направлении ширины шины» относится к направлению к экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины, и «наружу в направлении ширины шины» относится к направлению от экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины. «Экваториальная плоскость Е шины» относится к плоскости, которая ортогональна оси вращения пневматической шины 10 и которая проходит через центр пневматической шины 10, определяемый в направлении ширины шины. «Ширина шины» представляет собой ширину, определяемую в направлении ширины шины между компонентами, расположенными снаружи в направлении ширины шины, или, другими словами, расстояние между компонентами, самыми дальними от экваториальной плоскости Е шины в направлении ширины шины. «Экваториальная линия шины» относится к линии, которая проходит вдоль направления вдоль окружности пневматической шины 10 и которая лежит в экваториальной плоскости Е шины. В данном варианте осуществления экваториальная линия шины и экваториальная плоскость шины имеют общую ссылочную позицию Е.

Как проиллюстрировано на фиг.1, пневматическая шина 10 по данному варианту осуществления выполнена с протекторной частью 1, проходящей в направлении вдоль окружности шины для образования кольцевой формы, двумя частями 2, 2, представляющими собой боковины, которые расположены с обеих сторон протекторной части 1, и двумя бортовыми частями 3, 3, которые расположены внутри по отношению к частям 2, представляющим собой боковины, в радиальном направлении шины.

Слой 4 каркаса размещен между двумя бортовыми частями 3, 3. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в радиальном направлении шины, и загнут вокруг сердечников 5 бортов, расположенных в каждой из бортовых частей 3, от внутренней стороны шины к наружной стороне шины. Наполнительный шнур 6 борта, имеющий треугольную форму поперечного сечения и образованный из резиновой смеси, расположен на периферии сердечников 5 бортов.

Множество слоев 7 брекера заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Данные слои 7 брекера включает в себя множество армирующих кордов, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины, при этом направления армирующих кордов различных слоев пересекаются друг с другом. В слоях 7 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан, например, в диапазоне от 10° до 40°. Стальные корды предпочтительно используются в качестве армирующих кордов слоев 7 брекера. Для повышения долговечности при эксплуатации с высокими скоростями, по меньшей мере, один закрывающий слой 8 брекера, в котором армирующие корды выровнены под углом, составляющим, например, 5° или менее, относительно направления вдоль окружности шины, расположен с наружной периферийной стороны слоев 7 брекера. Корды из органических волокон, представляющих собой нейлоновые, арамидные или тому подобные волокна, предпочтительно используются в качестве армирующих кордов закрывающего слоя 8 брекера.

Следует отметить, что внутренняя конструкция шины, описанная выше, приведена в качестве примера пневматической шины, но не ограничивается данным примером.

Как проиллюстрировано на фиг.2, в протекторной части 1 образованы две первые основные канавки 11 и две вторые основные канавки 12. Первые основные канавки 11 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины и проходят в направлении С вдоль окружности шины. Вторые основные канавки 12 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11, и проходят в направлении вдоль окружности шины. Первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12 имеют ширину канавок, измеренную в направлении ширины шины и составляющую от 5,0 (мм) до 15,0 (мм), и глубину канавок, составляющую, например, от 5,0 (мм) до 15,0 (мм). Следует отметить, что ширина канавок и глубина канавок, представляющих собой первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12, не ограничены диапазонами, описанными выше.

Первые основные канавки 11 и вторые основные канавки 12, образованные в протекторной части 1, определяют границы множества контактных участков. В частности, протекторная часть 1 включает в себя контактный участок, расположенный между двумя первыми основными канавками 11, который пересекает экваториальную плоскость Е шины и проходит в направлении вдоль окружности шины. Данный контактный участок определен как первый контактный участок 21. Протекторная часть 1 включает в себя контактные участки между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, которые проходят в направлении вдоль окружности шины. Данные контактные участки определены как вторые контактные участки 22. Кроме того, протекторная часть 1 включает в себя контактные участки, расположенные снаружи от вторых основных канавок 12 в направлении ширины шины. Данные контактные участки определены как третьи контактные участки 23.

Множество первых узких канавок 32 образованы на первом контактном участке 21 протекторной части 1 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Множество первых узких канавок 32 образованы с такой ориентацией, что они проходят в направлении ширины шины. Каждая первая узкая канавка 32 заканчивается в обеих концевых частях в пределах первого контактного участка 21. В частности, каждая первая узкая канавка 32 заканчивается до экваториальной плоскости Е шины, не пересекая экваториальную плоскость Е шины, а также заканчивается в пределах первого контактного участка 21 и при этом не открываются в соответствующую первую основную канавку 11. Первые узкие канавки 32 представляют собой, например, щелевидные дренажные канавки. Это также имеет место в отношении других узких канавок, описанных ниже. Следует отметить, что ширина первых узких канавок 32 составляет 1,2 (мм) или менее.

Вторые контактные участки 22 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины. Вторые контактные участки 22, расположенные с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины, имеют одинаковую форму, будучи повернутыми на 180°. Соответственно, вторые контактные участки 22 расположены с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости Е шины.

На вторых контактных участках 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, множество вспомогательных канавок 31 образованы с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Вспомогательные канавки 31 имеют изогнутую форму изогнутого рыболовного крючка. Как проиллюстрировано на фиг.3 и 4, каждая вспомогательная канавка 31 открывается в одной концевой части во вторую основную канавку 12 и в другой концевой части, а именно завершающей концевой части S3, заканчивается в пределах второго концевого участка 22. Каждая вспомогательная канавка 31 образована первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. Первая вспомогательная канавка 31А проходит от части, которая открывается во вторую основную канавку 12 и которая представляет собой открытый конец S1, до точки S2 изгиба. Вторая вспомогательная канавка 31В проходит от точки S2 изгиба до завершающей концевой части S3. Положения открытого конца S1, точки S2 изгиба и завершающей концевой части S3 определены посредством использования осевых линий, проходящих через центр первой вспомогательной канавки 31А и второй вспомогательной канавки 31b, определяемый в направлении ширины. Другими словами, точка S2 изгиба представляет собой точку пересечения осевой линии первой вспомогательной канавки 31А и осевой линии второй вспомогательной канавки 31b. Каждая вспомогательная канавка 31 имеет форму, при которой вторая вспомогательная канавка 31В изгибается по направлению к концу S1, открывающемуся во вторую основную канавку 12, от точки S2 изгиба, и завершающая концевая часть S3 расположена близко к первой основной канавке 31А.

Первая вспомогательная канавка 31А по данному варианту осуществления образована с открытым концом S1 на стороне второй основной канавки 12. Однако в других вариантах осуществления открытый конец S1 может находиться на стороне первой основной канавки 11.

Открытый конец S1 вспомогательной канавки 31 имеет ширину, которая превышает ширину других частей. Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А вспомогательной канавки 31, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1, который представляет собой открытую часть, по направлению к точке S2 изгиба, которая представляет собой изогнутую часть. В данном варианте осуществления ширина Н2 канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части на 10% - 50% меньше ширины Н1 канавки в открытой части S1. Другими словами, ширина Н2 канавки в изогнутой части составляет от 50% до 90% от ширины Н1 канавки на открытом конце S1. Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части представляет собой ширину у поверхности стенки канавки, представляющей собой вторую вспомогательную канавку 31В, если продлить стенку канавки. Таким образом, ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1 по направлению к точке S2 изгиба, и вторая вспомогательная канавка 31В изгибается от точки S2 изгиба и заканчивается в завершающей концевой части S3.

Первая вспомогательная канавка 31А и вторая вспомогательная канавка 31В, которые образуют вспомогательную канавку 31, имеют соответственно длину а и длину b. Соотношение между длиной а и длиной b таково:

0,3а < b < 0,8а.

Другими словами, длина b второй вспомогательной канавки 31В составляет более 30% и менее 80% от длины а первой вспомогательной канавки 31А. Длина а первой вспомогательной канавки 31А, как проиллюстрировано на фиг.3, представляет собой длину осевой линии S4, которая проходит от открытого конца S1 до точки S2 изгиба, проходя через точки, центральные в направлении ширины первой вспомогательной канавки 31А. Длина b второй вспомогательной канавки 31В, как проиллюстрировано на фиг.3, представляет собой длину осевой линии S5, которая проходит от завершающей концевой части S3 до точки S2 изгиба, проходя через точки, центральные в направлении ширины второй вспомогательной канавки 31В. Следует отметить, что поверхность стенки, которая образует первую вспомогательную канавку 31А, имеет длину аʹ, и поверхность стенки, которая образует вторую вспомогательную канавку 31В, имеет длину bʹ. Соотношение между длиной аʹ и длиной bʹ предпочтительно аналогично описанному выше и таково:

0,3аʹ < b < 0,8аʹ.

Кроме того, угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В, предпочтительно представляет собой острый угол в нижеуказанном диапазоне:

0° < θ < 90°.

В вариантах осуществления с криволинейной поверхностью стенки для первой вспомогательной канавки 31А или второй вспомогательной канавки 31В угол θ наклона касательной линии в любой точке на кривой линии криволинейной поверхности на виде в плане предпочтительно находится в нижеуказанном диапазоне:

0° < θ < 90°.

Множество вторых узких канавок 41, имеющих наклон относительно направления С вдоль окружности шины, образованы на втором контактном участке 22 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. Вторые узкие канавки 41 имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины. Вторые узкие канавки 41 образованы проходящими от края от края второго контактного участка 22 и пересекают вспомогательные канавки 31. Угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины предпочтительно составляет от 30° до 70°.

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.3, в пневматической шине 10 угол ϕ и угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины противоположны по знаку по отношению друг к другу. Угол ϕ представляет собой угол наклона линии S6, касательной к осевой линии S4 в открытой концевой части S1 первой вспомогательной канавки 31А, относительно направления С вдоль окружности шины. Соответственно, первые вспомогательные канавки 31А и вторые узкие канавки 41 пересекаются друг с другом.

Множество поперечных боковых канавок, проходящих наружу в направлении ширины шины, расположены с интервалами в направлении С вдоль окружности шины на каждом из третьих контактных участков 23, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1. Данные поперечные боковые канавки определены как третьи вспомогательные канавки 33. Каждая третья вспомогательная канавка 33 заканчивается в концевой части, проксимальной по отношению ко второй основной канавке 12, в пределах третьего контактного участка 23.

Кроме того, третьи узкие канавки 43 расположены на третьих контактных участках 23. Третьи узкие канавки 43 предпочтительно являются прямолинейными или криволинейными. Внутренние части третьих узких канавок 43 предпочтительно изогнуты, или, другими словами, третьи узкие канавки 43 предпочтительно представляют собой трехмерные щелевидные дренажные канавки. Третьи узкие канавки 43 предпочтительно имеют форму, которая «демонстрирует» только одну линию даже после износа. Третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12.

Кроме того, окружная узкая канавка 53, проходящая в направлении вдоль окружности шины, образована на каждом третьем контактном участке 23. Ширина канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 53, не ограничена особым образом, однако может находиться в диапазоне, например, от 1 (мм) до 25 (мм).

Пневматическая шина по данному варианту осуществления, описанному выше, включает в себя:

две первые основные канавки 11, проходящие в направлении С вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины, наружных сторон первого контактного участка 21, который включает в себя экваториальную плоскость Е шины;

две вторые основные канавки 12, проходящие в направлении С вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11;

вспомогательные канавки 31, которые расположены на, по меньшей мере, одном из вторых контактных участков 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторыми основными канавками 12, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку 11 или соответствующую вторую основную канавку 12 и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка 22.

Каждая из вспомогательных канавок 31 изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку 31А, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку 31В, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части. Длина а первой вспомогательной канавки 31А и длина b второй вспомогательной канавки 31В находятся в соотношении 0,3а < b < 0,8а. Угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 90°.

В соответствии с данной пневматической шиной эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть улучшены при одновременном сохранении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность могут быть обеспечены на высоком уровне.

Кроме того, пневматическая шина по данному варианту осуществления дополнительно включает в себя третьи контактные участки 23, расположенные снаружи от вторых основных канавок 12 в направлении ширины шины. Каждый третий контактный участок 23 включает в себя третьи вспомогательные канавки 33, которые представляют собой поперечные боковые канавки, проходящие наружу в направлении ширины шины. Концевая часть каждой третьей вспомогательной канавки 33, проксимальная по отношению ко второй основной канавке 12, заканчивается в пределах третьего контактного участка 23. За счет отсутствия канавки, которая открывается во вторую основную канавку 12, шум может подавляться.

Кроме того, первый контактный участок 21 расположен между первыми основными канавками 11 и пересекает экваториальную плоскость Е шины. На первом контактном участке 21, который представляет собой центральную часть шины, вместо вспомогательных канавок расположены первые узкие канавки 32. При наличии узких канавок вместо вспомогательных канавок может быть гарантирована площадь контакта с грунтом в центральной части шины, в результате чего увеличивается сцепление шины с дорогой в особенности при вождении/управлении автомобилем.

Кроме того, на первом контактном участке 21 первые узкие канавки 32 не открываются в первые основные канавки 11 и заканчиваются в пределах первого контактного участка 21. За счет того, что первые узкие канавки 32 имеют форму, при которой они не открываются в первые основные канавки 11, может быть подавлен резонанс воздушного столба из первых основных канавок 11.

Вторые контактные участки 22 расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины. Вторые контактные участки 22, расположенные с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины, имеют одинаковую форму, будучи повернутыми на 180°. Соответственно, вторые контактные участки 22 расположены с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости Е шины. За счет того, что вторые контактные участки 22 расположены одинаковым образом со стороны, внутренней в направлении ширины транспортного средства, и со стороны, наружной в направлении ширины транспортного средства, могут быть гарантированы характеристики отвода воды при движении по прямолинейной траектории по мокрым поверхностям дорог.

В данном варианте осуществления открытый конец S1 вспомогательной канавки 31 расположен проксимально по отношению ко второй основной канавке 12. При вспомогательной канавке 31 с открытым концом S1, который расположен со стороны, наружной в направлении ширины шины, и имеет ширину, которая больше ширины в других частях, могут быть улучшены эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

В данном варианте осуществления ширина Н2 канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, в изогнутой части на 10% - 50% меньше, чем ширина Н1 канавки в открытой части. Другими словами, ширина Н2 канавки в изогнутой части составляет от 50% до 90% от ширины Н1 канавки в открытой части. Соответственно, перемещение снега и воды по канавкам улучшается, в результате чего обеспечивается возможность улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу и эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге. Следует отметить, что в том случае, если во вспомогательной канавке 31 разница в глубине канавки между открытой частью и завершающей концевой частью слишком большая, это отрицательно влияет на бесшумность, и возникают другие проблемы, включая износ и тому подобное. В соответствии с данным вариантом осуществления подобные проблемы отсутствуют.

Множество третьих вспомогательных канавок 43, которые представляют собой поперечные боковые канавки, проходящие в направлении ширины шины, расположены с интервалами в направлении С вдоль окружности шины на каждом из третьих контактных участков 23, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1. Посредством третьих узких канавок 43, расположенных в плечевых зонах протекторной части 1, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены.

Третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12. За счет того, что третьи узкие канавки 43 не открываются во вторые основные канавки 12, внешний шум, вызываемый резонансом воздушного столба из вторых основных канавок 12, может быть подавлен, и, таким образом, бесшумность может быть дополнительно повышена.

Пневматическая шина, описанная выше, включает в себя множество вторых вспомогательных канавок 31В с изогнутой формой, которые расположены на вторых контактных участках 22, расположенных между первыми основными канавками 11 и вторым основными канавками 12, и вторые контактные участки 22 не разделены на множество блоков. В результате может быть предотвращено увеличение шума, обусловленном рисунком протектора. Кроме того, посредством множества вспомогательных канавок 31 с изогнутой формой, открывающихся во вторые основные канавки 12, резонанс воздушного столба из вторых основных канавок 12 может быть ослаблен за счет звукопоглощающего воздействия вспомогательных канавок 31.

Кроме того, при вспомогательной канавке 31, имеющей форму, при которой вторая вспомогательная канавка 31В изгибается по направлению к первой вспомогательной канавке 31А в точке S2 изгиба, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. В частности, вспомогательная канавка 31 имеет конструкцию, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавки 31А продолжается от открытого конца S1 по направлению к точке S2 изгиба, в результате чего облегчается выпуск снега, скопившегося во вспомогательной канавке 31. В результате может быть предотвращено ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу, вызванное накоплением снега. Кроме того, в вариантах осуществления, в которых ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1 до точки S2 изгиба, течение воды во вспомогательных канавках 31 улучшается, в результате чего обеспечивается возможность достижения улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

В пневматической шине, описанной выше, первые основные канавки 11 расположены дальше снаружи в направлении ширины шины, чем экваториальная плоскость Е шины, и вторые основные канавки 12 расположены дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11. Одна концевая часть первой вспомогательной канавки 31А открывается во вторую основную канавку 12, таким образом, вспомогательная канавка 31 в одной концевой части открывается наружу в направлении ширины шины. В результате могут быть продемонстрированы отличные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине, описанной выше, первый контактный участок 21 расположен на экваториальной плоскости Е шины, и вторые контактные участки 22, включающие в себя множество вспомогательных канавок 31, расположены с противоположных сторон первого контактного участка 21. В результате улучшается тормозная характеристика при движении по снегу, что обеспечивает возможность достижения отличных эксплуатационных характеристик при движении по снегу.

Как проиллюстрировано на фиг.3, угол θ изгиба между первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В вспомогательной канавки 31 составляет менее 90°. В результате краевые эффекты, обеспечиваемые вспомогательными канавками 31, могут быть гарантированы в достаточной степени, и, таким образом, эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены. Первая вспомогательная канавка 31А и вторая вспомогательная канавка 31В могут проходить прямолинейно или криволинейно. В любом случае угол θ изгиба представляет собой угол в точке S2 изгиба, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. Следует отметить, что в том случае, когда угол θ изгиба составляет 90° или более, требуется увеличивать шаг между вспомогательными канавками 31, и, таким образом, краевые эффекты становятся недостаточными.

Как описано выше, множество вторых узких канавок 41, имеющих наклон относительно направления С вдоль окружности шины, расположены на каждом втором контактном участке 22 с интервалами в направлении С вдоль окружности шины. За счет того, что угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины находится в диапазоне от 30° до 70°, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге могут быть дополнительно улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых вторыми узкими канавками 41.

Кроме того, как описано выше и как проиллюстрировано на фиг.3, угол ϕ наклона линии S6, касательной к осевой линии S4 в открытой концевой части S1 первой вспомогательной канавки 31А, относительно направления С вдоль окружности шины и угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины противоположны по знаку по отношению друг к другу, и первые вспомогательные канавки 31А и вторые узкие канавки 41 пересекаются. За счет того, что вторые узкие канавки 41 и первые вспомогательные канавки 31А пересекаются друг с другом, может быть предотвращено неравномерное сплющивание вторых контактных участков 22, вызываемое первыми вспомогательными канавками 31А. Когда угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины находится вне диапазона, описанного выше, уменьшается эффект улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу и улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

Фиг.5 представляет собой развернутый вид, иллюстрирующий другой пример рисунка протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего технического решения. Как проиллюстрировано на фиг.5, в протекторной части 1а образованы две первые основные канавки 11а (первые основные канавки) и две вторые основные канавки 12а (вторые основные канавки). Первые основные канавки 11а расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины и проходят в направлении вдоль окружности шины. Вторые основные канавки 12а расположены с противоположных сторон экваториальной плоскости Е шины дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки 11, и проходят в направлении вдоль окружности шины. Как основные канавки 11а, так и основные канавки 12а имеют зигзагообразную форму. Зигзагообразный профиль основных канавок 11а и основных канавок 12а может быть извилистым в направлении вдоль окружности шины с изгибанием под углом или может быть извилистым в направлении вдоль окружности шины при плавном изгибании. Другими словами, зигзагообразный профиль по данному варианту осуществления имеет конфигурацию, при которой определяемое в направлении ширины шины местоположение боковых стенок основных канавок 11а и основных канавок 12а, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, периодически изменяется. Основные канавки 11а и основные канавки 12а включают в себя две боковые стенки, проходящие в направлении вдоль окружности шины. Обе боковые стенки имеют зигзагообразную форму. Требуется только то, чтобы основные канавки 11а и основные канавки 12а имели зигзагообразную форму на той поверхности контакта с дорогой, которая контактирует с дорогой при движении. Боковые стенки основных канавок 11а и основных канавок 12а могут иметь зигзагообразную форму от поверхности контакта с дорогой до дна канавки или могут иметь зигзагообразную форму, образованную за счет скашивания боковых стенок на стороне, проксимальной к поверхности контакта с дорогой. Кроме того, основные канавки 11а и основные канавки 12а предпочтительно выполнены в направлении вдоль окружности шины с, по меньшей мере, одним участком с зигзагообразной формой между поперечными боковыми канавками одинаковой формы, который повторяется. Кроме того, зигзагообразный профиль предпочтительно имеет один и тот же волнообразный рисунок, непрерывный в направлении вдоль окружности шины, тем не менее, различающиеся волнообразные профили могут быть образованы непрерывно в направлении вдоль окружности. Размеры основных канавок 11а и основных канавок 12а не ограничены особым образом. Например, ширина канавки, измеренная в направлении ширины шины, может составлять от 5,0 (мм) до 15,0 (мм), и глубина канавки может составлять от 5,0 (мм) до 15,0 (мм).

Посредством основных канавок 11а и основных канавок 12а протекторной части 1а, имеющих зигзагообразную форму, может быть подавлен резонанс воздушного столба из основных канавок 11а и основных канавок 12а. При основных канавках 11а и основных канавках 12а протекторной части 1а, имеющих зигзагообразную форму, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых краевыми частями зигзагообразной конфигурации.

Кроме того, при вспомогательной канавке 31 протекторной части 1а, имеющей форму, при которой вторая вспомогательная канавка 31В изгибается по направлению к первой вспомогательной канавке 31А в точке Р2 изгиба, эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге и эксплуатационные характеристики при движении по снегу могут быть улучшены посредством краевых эффектов, обеспечиваемых первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В. В частности, вспомогательная канавка 31 имеет конструкцию, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавки 31А продолжается от открытого конца S1 по направлению к точке S2 изгиба, в результате чего облегчается выпуск снега, скопившегося во вспомогательной канавке 31. В результате может быть предотвращено ухудшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу, вызываемое накоплением снега. Кроме того, в вариантах осуществления, в которых ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку 31А, постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка 31А продолжается от открытого конца S1 до точки S2 изгиба, течение воды во вспомогательных канавках 31 улучшается, в результате чего обеспечивается возможность достижения улучшения эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

В результате синергетические эффекты от протекторной части 1а, имеющей зигзагообразные основные канавки 11а и основные канавки 12а и множество вспомогательных канавок 31 с изогнутой формой, обеспечивают возможность повышения бесшумности и улучшения эксплуатационных характеристик при движении по снегу и эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге.

Вариант 1 осуществления

В Таблицах 1-3 показаны результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин в соответствии с настоящим техническим решением. Оценки эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, эксплуатационных характеристик при движении по снегу и бесшумности различных пневматических шин были выполнены для эксплуатационных испытаний. В данных испытаниях для определения эксплуатационных характеристик пневматические шины с размером шин 205/55R16 91V были смонтированы на ободьях с размером обода 16×6,5JJ и накачаны до давления воздуха, составляющего 200 (кПа). Кроме того, в качестве испытательного транспортного средства использовался пассажирский автомобиль с переднемоторной, переднеприводной (FF) компоновкой и с рабочим объемом двигателя, составляющим 1,6 л.

При эксплуатационном испытании для определения эксплуатационной характеристики при движении по мокрой дороге испытательное транспортное средство приводили в движение по испытательной трассе с мокрой поверхностью дороги, и при движении со скоростью 100 (км/ч) выполняли торможение, управляемое антиблокировочной тормозной системой (ABS), для остановки транспортного средства. Тормозной путь был измерен. Для оценки значения, обратные по отношению к измеренным значениям, были взяты и выражены в виде индексных значений при использовании значения для шины по обычному примеру в качестве базового значения (100). Бóльшие значения указывают на меньший тормозной путь и, таким образом, желательную лучшую эксплуатационную характеристику при движении по мокрой дороге.

При эксплуатационном испытании для определения эксплуатационной характеристики при движении по снегу испытательное транспортное средство приводили в движение по испытательной трассе с поверхностью, покрытой утрамбованным снегом. При перемещении с начальной скоростью 40 (км/ч) выполняли торможение, управляемое антиблокировочной тормозной системой (ABS). Расстояние, пройденное до останова транспортного средства, было измерено и оценено. Для оценки результаты были выражены в виде индексных значений при использовании значения для шины по обычному примеру в качестве базового значения (100). Бóльшие значения являются предпочтительными.

При эксплуатационном испытании для определения бесшумности испытательное транспортное средство приводили в движение по испытательной трассе с сухой поверхностью дороги. Водитель-испытатель выполнял на основе ощущений оценку шума во внутреннем пространстве транспортного средства во время движения по инерции от скорости 100 (км/ч) до 20 (км/ч). Для оценки результаты были выражены в виде индексных значений при использовании значения для шины по обычному примеру в качестве базового значения (100). Бóльшие значения являются предпочтительными.

Следует отметить, что в данных испытаниях для определения эксплуатационных характеристик оценки, составляющие 104 и выше, считаются лучшими, и оценки пневматических шин, находящиеся в диапазоне от 100 до 103, считаются эквивалентными.

Каждая из пневматических шин по Рабочим Примерам 1-30 включает в себя:

две первые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины, наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость шины;

две вторые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки;

вспомогательные канавки, которые расположены на, по меньшей мере, одном из вторых контактных участков, расположенных между первыми основными канавками и вторыми основными канавками, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку или соответствующую вторую основную канавку и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка.

Каждая из вспомогательных канавок изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части. Угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой и второй вспомогательной канавкой в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 90° (другими словами, представляет собой острый угол).

Шины по Рабочим Примерам 1-30 были созданы в соответствии с тем, что указано в Таблицах 1-3. Другими словами, шины были подготовлены с изменяющимися нижеуказанными техническими характеристиками:

число основных канавок: две, четыре;

соотношение между длиной а первой вспомогательной канавки 31А и длиной b второй вспомогательной канавки 31В, которые обе образуют вспомогательную канавку 31, изогнутую подобно рыболовному крючку: 0,2а=b (20%), 0,3а=b (30%), 0,5а=b (50%), 0,8а=b (80%), 0,9а=b (90%);

угол θ изгиба, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В в точке S2 изгиба: 70°, 80°, 85°, 90°;

угол ϕ наклона первой вспомогательной канавки 31А относительно направления С вдоль окружности шины: 20°, 30°, 70°, 80°;

третьи вспомогательные канавки 33, которые представляют собой поперечные боковые канавки на третьем контактном участке 22, открываются во вторую основную канавку 12 или нет (заканчиваются в пределах третьего контактного участка 23);

первые узкие канавки 32 расположены на первом контактном участке 21 или нет;

первые узкие канавки 32, расположенные на первом контактном участке 21, открываются в первую основную канавку 11 или нет (заканчиваются в пределах первого контактного участка 21);

форма вторых контактных участков 22 имеет центральную симметрию или асимметрию относительно экваториальной плоскости Е шины;

ширина канавки в точке S2 изгиба, которая представляет собой изогнутую часть, относительно открытого конца S1, который представляет собой открытую часть первой вспомогательной канавки 31А на втором контактном участке 22: такая же/одинаковая, на 10% меньше, на 50% меньше или на 60% меньше;

угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины: 30°, 70°, 90°;

первая вспомогательная канавка 31А открывается внутрь в направлении ширины шины (открывается в первую основную канавку 11) или открывается наружу (открывается во вторую основную канавку 12);

третьи узкие канавки 43 расположены на третьих контактных участках 23 или нет;

третьи узкие канавки 43 на третьих контактных участках 23 открываются во вторые основные канавки 12 или нет (заканчиваются в пределах третьих контактных участков 23);

ширина первых узких канавок 32, вторых узких канавок 41 и третьих узких канавок 43: 1,0 (мм), 1,2 (мм), 1,5 (мм). Кроме того, на вторых контактных участках 22 первые вспомогательные канавки 31А открываются во вторую основную канавку 12, и вторая вспомогательная канавка 31В заканчивается в пределах второго контактного участка 22.

Для сравнения шина по Обычному Примеру включает в себя вспомогательные канавки с прямолинейной формой (без изгиба), которые открыты с обеих сторон в направлении ширины шины (внутрь и наружу) и имеют центральную симметрию относительно экваториальной плоскости С шины. Кроме того, шина по Сравнительному Примеру 1 включает в себя вспомогательные канавки с прямолинейной формой (без изгиба), которые открыты с обеих сторон в направлении ширины шины (внутрь и наружу) и являются несимметричными относительно экваториальной плоскости Е шины.

Данные испытываемые шины были оценены в отношении эксплуатационных характеристик при движении по мокрой дороге, эксплуатационных характеристик при движении по снегу и бесшумности в соответствии с методами оценки, описанными выше. Результаты оценки показаны в Таблицах 1 и 3.

Как показано в Таблицах 1-3, шины, которые имели четыре основные канавки и соотношение между длиной а первой вспомогательной канавки 31А и длиной b второй вспомогательной канавки 31В, находящееся в диапазоне 0,3а < b < 0,8а, имели более хорошие эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность, чем шины по Обычному Примеру и Сравнительному Примеру 1.

Кроме того, шины со следующими техническими характеристиками имели отличные эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге, эксплуатационные характеристики при движении по снегу и бесшумность:

угол θ изгиба, образованный первой вспомогательной канавкой 31А и второй вспомогательной канавкой 31В, составляет 80°;

угол ϕ наклона первой вспомогательной канавки 31А относительно направления С вдоль окружности шины, составляет от 30° до 70°;

первые вспомогательные канавки 31А на вторых контактных участках 22 не открываются во вторые основные канавки 12 (заканчиваются в пределах вторых контактных участков 22);

поперечные боковые канавки (третьи вспомогательные канавки 33) расположены на третьем контактном участке 23;

первые узкие канавки 32, расположенные на первом контактном участке 21, не открываются в первую основную канавку 11 (заканчиваются в пределах первого контактного участка 21);

форма вторых контактных участков 22 имеет центральную симметрию относительно экваториальной плоскости Е шины;

ширина канавки на открытом конце S1 первой вспомогательной канавки 31А на втором контактном участке 22 на 10% - 50% меньше ширины канавки в точке S2 изгиба;

угол α наклона вторых узких канавок 41 относительно направления С вдоль окружности шины составляет от 30° до 70°;

первая вспомогательная канавка 31А открывается в сторону, наружную в направлении ширины шины (открывается во вторую основную канавку 12);

третьи узкие канавки 43 расположены на третьих контактных участках 23;

третьи узкие канавки 43, расположенные на третьем контактном участке 23, не открываются во вторую основную канавку 12 (заканчиваются в пределах третьего контактного участка 23);

ширина первых узких канавок 32, вторых узких канавок 41 и третьих узких канавок 43 составляет 1,2 (мм).

[ТАБЛИЦА 1-1]

Обычный
Пример
Сравнительный
Пример 1
Рабочий
Пример 1
Рабочий
Пример 2
Число основных канавок 2 4 2 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Открываются Открываются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Без изгиба Без изгиба Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок Одинаковые Одинаковые 50% 20%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки Отсутствует 100° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки Отсутствует 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Открывается Открывается Открывается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на первом контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Асимметричные Асимметричные Асимметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку Одинаковая Одинаковая Одинаковая Одинаковая
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке Отсутствует Отсутствует 90° 90°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Обе Обе Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Имеются Имеются Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 100 100 103 103
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 100 103 103 103
Бесшумность 100 103 101 103

[ТАБЛИЦА 1-2]

Рабочий
Пример 3
Рабочий
Пример 4
Рабочий
Пример 5
Рабочий
Пример 6
Число основных канавок 4 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 20% 20% 20% 30%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 90° 85° 70° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на первом контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Форма вторых контактных участков Асимметричные Асимметричные Асимметричные Асимметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку Одинаковая Одинаковая Одинаковая Одинаковая
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 90° 90° 90° 90°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 104 104 105 105
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 103 104 104 105
Бесшумность 104 104 106 106

[ТАБЛИЦА 1-3]

Рабочий
Пример 7
Рабочий
Пример 8
Рабочий
Пример 9
Рабочий
Пример 10
Число основных канавок 4 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 80% 90% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70° 20°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Форма вторых контактных участков Асимметричные Асимметричные Асимметричные Асимметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку Одинаковая Одинаковая Одинаковая Одинаковая
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 90° 90° 90° 90°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 106 106 107 108
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 106 109 109 110
Бесшумность 106 105 105 105

[ТАБЛИЦА 2-1]

Рабочий
Пример 11
Рабочий
Пример 12
Рабочий
Пример 13
Число основных канавок 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 30° 70° 80°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Открываются Открываются Открываются
Форма вторых контактных участков Асимметричные Асимметричные Асимметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку Одинаковая Одинаковая Одинаковая
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 90° 90° 90°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 108 109 109
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 110 109 110
Бесшумность 106 106 107

[ТАБЛИЦА 2-2]

Рабочий
Пример 14
Рабочий
Пример 15
Рабочий
Пример 16
Число основных канавок 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 80° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку Одинаковая Одинаковая На 10% меньше
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 90° 90° 90°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 110 110 111
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 112 112 111
Бесшумность 107 108 109

[ТАБЛИЦА 2-3]

Рабочий
Пример 17
Рабочий
Пример 18
Рабочий
Пример 19
Рабочий
Пример 20
Число основных канавок 4 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку На 50% меньше На 60% меньше На 10% меньше На 50% меньше
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 90° 90° 30° 30°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона Внутренняя сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 112 113 114 115
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 113 114 115 116
Бесшумность 110 111 111 112

[ТАБЛИЦА 3-1]

Рабочий
Пример 21
Рабочий
Пример 22
Рабочий
Пример 23
Число основных канавок 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку На 10% меньше На 50% меньше На 10% меньше
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 30° 30° 70°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Наружная сторона Наружная сторона Наружная сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Отсутствуют Отсутствуют
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Открываются Открываются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 115 116 116
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 116 117 118
Бесшумность 113 113 113

[ТАБЛИЦА 3-2]

Рабочий
Пример 24
Рабочий
Пример 25
Рабочий
Пример 26
Число основных канавок 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку На 50% меньше На 10% меньше На 50% меньше
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 70° 70° 70°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Наружная сторона Наружная сторона Наружная сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Отсутствуют Имеются Имеются
Форма узких канавок на третьем контактном участке Открываются Заканчиваются Заканчиваются
Ширина узких канавок 1,0 мм 1,0 мм 1,0 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 116 117 118
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 119 119 120
Бесшумность 113 114 114

[ТАБЛИЦА 3-3]

Рабочий
Пример 27
Рабочий
Пример 28
Рабочий
Пример 29
Рабочий
Пример 30
Число основных канавок 4 4 4 4
Форма вспомогательных канавок на втором контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вспомогательной канавки Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка Форма рыболовного крючка
Соотношение длин вспомогательных канавок 50% 50% 50% 50%
Угол изгиба первой вспомогательной канавки 80° 80° 80° 80°
Угол наклона первой вспомогательной канавки 70° 70° 70° 70°
Форма вспомогательной канавки на третьем контактном участке Заканчивается Заканчивается Заканчивается Заканчивается
Узкие канавки на первом контактном участке Имеются Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на первом контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Форма вторых контактных участков Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные Центрально симметричные
Ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку На 10% меньше На 50% меньше На 10% меньше На 50% меньше
Угол наклона узких канавок на втором контактном участке 70° 70° 70° 70°
Сторона, в которую открывается первая вспомогательная канавка Наружная сторона Наружная сторона Наружная сторона Наружная сторона
Узкие канавки на третьем контактном участке Имеются Имеются Имеются Имеются
Форма узких канавок на третьем контактном участке Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются Заканчиваются
Ширина узких канавок 1,5 мм 1,5 мм 1,2 мм 1,2 мм
Эксплуатационная характеристика при движении по мокрой дороге 118 119 119 120
Эксплуатационная характеристика при движении по снегу 120 120 120 120
Бесшумность 115 116 117 118

1. Пневматическая шина, содержащая:

две первые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины и образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость шины;

две вторые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины и расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки; и

вспомогательные канавки, которые расположены на вторых контактных участках, расположенных между первыми основными канавками и вторыми основными канавками, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку или соответствующую вторую основную канавку и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка, при этом:

каждая из вспомогательных канавок изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку, которая проходит от изогнутой части до завершающей концевой части;

длина а первой вспомогательной канавки и длина b второй вспомогательной канавки находятся в соотношении 0,3а < b < 0,8а;

угол θ, образованный первой вспомогательной канавкой и второй вспомогательной канавкой в изогнутой части, находится в диапазоне 0° < θ < 85°; и

ширина первой вспомогательной канавки постепенно уменьшается по мере того, как первая вспомогательная канавка проходит от открытого конца по направлению к точке изгиба.

2. Пневматическая шина по п.1, дополнительно содержащая третьи контактные участки, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем вторые основные канавки, и третьи вспомогательные канавки, которые расположены на третьих контактных участках и проходят наружу в направлении ширины шины, при этом концевые части третьих вспомогательных канавок, проксимальные по отношению ко вторым основным канавкам, заканчиваются в пределах третьих контактных участков.

3. Пневматическая шина по п.1, дополнительно содержащая первые узкие канавки, расположенные на первом контактном участке.

4. Пневматическая шина по п.3, в которой первые узкие канавки заканчиваются в пределах первого контактного участка.

5. Пневматическая шина по п.3, в которой первые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

6. Пневматическая шина по п.1, в которой вторые контактные участки имеют конфигурацию с центральной симметрией относительно экваториальной плоскости шины.

7. Пневматическая шина по п.1, в которой ширина канавки, представляющей собой первую вспомогательную канавку, в изогнутой части на 10% - 50% меньше ширины канавки в открытой части.

8. Пневматическая шина по п.1, в которой первая вспомогательная канавка образует угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

9. Пневматическая шина по п.3, дополнительно содержащая вторые узкие канавки, расположенные на вторых контактных участках, при этом вторые узкие канавки образуют угол относительно направления вдоль окружности шины, составляющий от 30° до 70°.

10. Пневматическая шина по п.9, в которой первые вспомогательные канавки пересекают вторые узкие канавки.

11. Пневматическая шина по п.9, в которой вторые узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

12. Пневматическая шина по п.1, в которой первые вспомогательные канавки открываются во вторые основные канавки.

13. Пневматическая шина по п.1, дополнительно содержащая третьи узкие канавки, расположенные на третьих контактных участках, при этом третьи узкие канавки проходят в направлении плечевых частей.

14. Пневматическая шина по п.13, в которой третьи узкие канавки не открываются во вторые основные канавки.

15. Пневматическая шина по п.13, в которой третьи узкие канавки имеют ширину, составляющую 1,2 мм или менее.

16. Пневматическая шина по п.1, в которой проходящие в направлении вдоль окружности шины боковые стенки первых основных канавок и вторых основных канавок имеют зигзагообразную форму, при которой местоположение боковых стенок в направлении ширины шины периодически изменяется.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается всесезонной шины. Пневматическая шина содержит центральную область контакта с грунтом между двумя зигзагообразными основными канавками короны и две области контакта с грунтом между двумя зигзагообразными плечевыми основными канавками и двумя основными канавками короны.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается рисунка протектора шины легкового автомобиля с ассиметричным рисунком. Срединная плоскость делит этот протектор на две части одинаковой осевой ширины, а именно на наружную часть и на внутреннюю часть.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает протектор, содержащий центральную основную канавку и пару плечевых основных канавок.

Изобретение относится к автомобильной шине, предназначенной для зимних условий эксплуатации. Пневматическая шина (1a) в центральной области включает в себя экваториальную плоскость, в которой расположен первый набор блоков (16a), разделенный и образованный двумя первыми продольными канавками (24), и множество первых поперечных канавок (26a).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор шины имеет ребристый рисунок, который включает в себя по меньшей мере четыре основные канавки (11, 12) и по меньшей мере пять рядов контактных участков (10, 20, 30).

Изобретение относится к протектору шины. Протектор (110) для шины содержит множество ребер (122-126) или блоков, множество канавок (142, 144, 146, 148) и множество прорезей.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. На поверхности протектора имеется множество основных канавок, проходящих в окружном направлении протектора, и множество полос, ограниченных основными канавками и кромками протектора, причем жесткость в окружном направлении протектора центральной полосы меньше жесткости соседней полосы, смежной с соответствующих сторон с центральной полосой.

Изобретение относится к шинам, более конкретно к протектору шин. Протектор шины содержит множество рельефных элементов (1), имеющих боковые поверхности (13, 14, 15, 16) и поверхность контакта (2), предназначенную для вступления в контакт с дорогой при качении шины, снабженной указанным протектором, причем граница контакта поверхности контакта (2) с землей образует, по меньшей мере, одно ребро (23, 24, 25, 26).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина выполнена с кольцевым усиливающим слоем, образованным резиновыми полосами, навитыми по спирали в одном направлении из разных мест, расположенных в направлении по ширине шины.

Изобретение относится к шине для транспортного средства. Протектор содержит блоки (3) в центральной части и краевые ребра (2, 4).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина содержит окружные основные канавки, контактный участок, ограниченный окружными основными канавками, и множество поперечных канавок, расположенных на контактном участке, которые открываются в окружные основные канавки.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Способ включает: выполнение соответствующих множеств плечевых блоков (11), центральных блоков (10) и промежуточных блоков (12), которые расположены последовательно вдоль развертки в направлении вдоль окружности плечевой зоны и центральной зоны; выполнение плечевых блоков (11) с конфигурацией, обеспечивающей получение плечевых зон (7), имеющих значения удельной боковой жесткости, которые уменьшаются при уменьшении расстояния от экваториальной плоскости (М), начиная от максимального значения в зоне определяемого в аксиальном направлении конца (4а, 4b) протекторного браслета; выполнение центральных блоков (10) и промежуточных блоков (12) с конфигурацией, обеспечивающей получение центральной зоны (6), имеющей значения удельной боковой жесткости, которые увеличиваются при увеличении расстояния от экваториальной плоскости, начиная от минимального значения в зоне экваториальной плоскости, и являются меньшими, чем значения удельной боковой жесткости плечевых зон, для задания тенденции постепенного изменения значений удельной боковой жесткости между концом, определяемым в аксиальном направлении, и экваториальной плоскостью, при этом минимальное значение удельной боковой жесткости составляет от 65% до 85% от максимального значения удельной боковой жесткости.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина (10) содержит множество первых основных канавок (14), расположенных на протекторе (12) на расстоянии друг от друга в окружном направлении шины.

Шина (1) транспортного средства содержит протектор (2), предназначенный для контакта с поверхностью земли при качении. Упомянутый протектор (2) сформирован с протекторным рисунком (20), содержащим кольцевые канавки (25) и поперечные канавки (26) для удаления воды из пятна контакта шины (1) с поверхностью земли.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина (10) содержит полосы (24, 26, 28) на протекторе (12), разделенные множеством кольцевых канавок (14), проходящих в окружном направлении шины, и множеством перекрестных канавок (16, 18), пересекающих указанные кольцевые канавки (14); участки (32) крепления шипов, выполненные на полосах (24, 26, 28); и сообщающие участки (40, 42), выполненные на соответствующих полосах (24, 26, 28), на которых образованы указанные участки (32) крепления шипов.

Изобретение относится к области сельскохозяйственного машиностроения, в частности к рабочим органам сеялок сельскохозяйственной машины, обеспечивающим закрытие борозды.

Изобретение относится к области сельскохозяйственного машиностроения, в частности к рабочим органам сеялок сельскохозяйственной машины, обеспечивающим закрытие борозды.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает узкую канавку (10), размещенную с наружной стороны транспортного средства относительно экватора (CL) шины на участке (1) протектора, проходящем в направлении вдоль окружности шины, причем узкая канавка (10) имеет ширину канавки от 1 мм до 6 мм; и множество грунтозацепных канавок (30), размещенных на участке (1) протектора, которые пересекаются с узкой канавкой (10) и включают оконечные концы на противоположных сторонах.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается преимущественно высоконагруженных шин. Пневматическая шина включает множество центральных грунтозацепных канавок, расположенных через определенные интервалы в направлении вдоль окружности шины, которые пересекают экваториальную линию шины и включают первый поворотный участок канавки и второй поворотный участок канавки; множество плечевых грунтозацепных канавок, расположенных через определенные интервалы между множеством центральных грунтозацепных канавок в направлении вдоль окружности шины, проходя наружу в поперечном направлении шины, причем внутренний конец в поперечном направлении шины расположен снаружи на конце центральной грунтозацепной канавки в поперечном направлении шины; пару продольных первичных канавок, с которыми поочередно соединены концы центральных грунтозацепных канавок и внутренние концы множества плечевых грунтозацепных канавок в поперечном направлении шины; и продольную вторичную канавку с волнообразным профилем, расположенную по всей окружности пневматической шины, при этом первый поворотный участок канавки центральной грунтозацепной канавки центральных грунтозацепных канавок из множества центральных грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины, и второй поворотный участок канавки другой центральной грунтозацепной канавки поочередно соединены с продольной вторичной канавкой, и при этом продольная вторичная канавка включает третий поворотный участок канавки и четвертый поворотный участок канавки.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается рисунка протектора шины легкового автомобиля с ассиметричным рисунком. Срединная плоскость делит этот протектор на две части одинаковой осевой ширины, а именно на наружную часть и на внутреннюю часть.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Пневматическая шина включает в себя две первые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованные с противоположных определяемых в направлении ширины шины наружных сторон первого контактного участка, который включает в себя экваториальную плоскость шины; две вторые основные канавки, проходящие в направлении вдоль окружности шины, расположенные дальше снаружи в направлении ширины шины, чем первые основные канавки ; вспомогательные канавки, которые расположены на вторых контактных участках, расположенных между первыми основными канавками и вторыми основными канавками, и которые открываются в соответствующую первую основную канавку или соответствующую вторую основную канавку и заканчиваются в пределах соответствующего второго контактного участка. Каждая из вспомогательных канавок изгибается в изогнутой части и включает в себя первую вспомогательную канавку, которая проходит от открытой части до изогнутой части, и вторую вспомогательную канавку, которая проходит от изогнутой части до завершающего конца. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик при движении по снегу и по мокрой дороге, а также улучшение бесшумности. 15 з.п. ф-лы, 5 ил., 3 табл.

Наверх