Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства, который включает в себя источник энергии, бесступенчатую трансмиссию и сцепление, содержит электронный блок управления, сконфигурированный для получения значения температуры гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцеплением. Блок управляет сцеплением так, что когда температура масла равна или ниже заданной температуры, то допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, который устанавливается в случае, когда температура масла выше заданной температуры масла. Либо блок управляет бесступенчатой трансмиссией так, что когда температура масла равна или ниже заданной температуры, то передаточное число бесступенчатой трансмиссии становится равным или больше установленного заранее нижнего предела. Предотвращается проскальзывание ремня в трансмиссии при низкой температуре. 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления для приводного агрегата транспортного средства, и, более конкретно, к управлению приводным агрегатом транспортного средства, который оснащен бесступенчатой трансмиссией ременного типа.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Известен приводной агрегат транспортного средства, который оснащен источником энергии, бесступенчатой трансмиссией, образованной парой шкивов и приводным ремнем, намотанным вокруг пары шкивов, а также сцеплением, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом. Таким примером является транспортное средство, описанное в публикации японской патентной заявки No. 2012-51468 (JP 2012-51468 А). В транспортном средстве, описанном в публикации японской патентной заявки No. 2012-51468 (JP 2012-51468 А), с целью предотвращения проскальзывания приводного ремня в результате воздействия избыточного крутящего момента, передаваемого со стороны ведущего колеса к бесступенчатой трансмиссии, допустимая величина крутящего момента сцепления снижается. Когда избыточный крутящий момент сообщается бесступенчатой трансмиссии со стороны ведущего колеса, вызывается пробуксовка сцепления, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] В частности, когда водитель резко тормозит в состоянии проскальзывания шин, скорость вращения ведущего колеса быстро падает. В это время избыточный крутящий момент передается бесступенчатой трансмиссии от ведущего колеса. В этом случае приводной ремень может проскальзывать. В противоположность этому можно принять способ удерживания приводного ремня от проскальзывания за счет уменьшения допустимой величины крутящего момента сцепления заранее при обнаружении состояния проскальзывания шин при подготовке к последующему резкому торможению водителем. При этом следует отметить, что допустимую величину крутящего момента сцепления нужно сделать меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии, чтобы предотвратить проскальзывание приводного ремня. Тем не менее, когда температура гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцепление является низкой, скорость изменения давления масла снижается. Поэтому проходит долгое время, прежде чем допустимая величина крутящего момента сцепления делается меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне. Допустимая величина крутящего момента сцепления может не делаться меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне во время внезапного торможения. В результате, может оказаться невозможным предотвратить проскальзывание приводного ремня.

[0004] Изобретением предложено устройство управления, которое даже при низкой температуре гидравлического масла может предотвратить проскальзывание приводного ремня в приводном агрегате транспортного средства, имеющем бесступенчатую трансмиссию ременного типа и сцепление, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом.

[0005] В качестве одного объекта изобретения предложено устройство управления для приводного агрегата транспортного средства. Приводной агрегат транспортного средства включает в себя источник энергии, бесступенчатую трансмиссию и сцепление. Бесступенчатая трансмиссия представляет собой бесступенчатую трансмиссию ременного типа. Мощность источника энергии передается бесступенчатой трансмиссии. Сцепление расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом. Устройство управления содержит электронный блок управления, который сконфигурирован для получения значения температуры гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцеплением, и для управления сцеплением таким образом, что, когда температура масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, который устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла, либо для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура масла гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то передаточное число бесступенчатой трансмиссии становится равным или больше установленного заранее нижнего предела.

[0006] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, допустимая величина крутящего момента сцепления доводится до значения, меньшего допустимой величины крутящего момента, которая установлена для случая, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии. В качестве альтернативы, когда температура гидравлического масла равна заданной температуре масла, передаточное число бесступенчатой трансмиссии доводится до значения, равного или большего, чем установленный заранее нижний предел, и потому допустимая величина крутящего момента сцепления становится небольшой. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии. В результате, даже когда избыточный крутящий момент сообщается со стороны ведущего колеса после обнаружения проскальзывания, сцепление пробуксовывает, при этом можно предотвратить проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии.

[0007] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то управляющее давление масла сцепления устанавливается равным значению, которое ниже, чем управляющее давление масла, которое устанавливается тогда, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0008] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, управляющее давление масла сцепления устанавливается ниже, чем управляющее давление масла, которое устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла. Поэтому допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше допустимой величины крутящего момента в то время, когда температура масла выше, чем заданная температура масла. При обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0009] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии становится больше, чем тогда, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0010] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии доводится до значения, которое больше, чем в случае, когда температура масла выше, чем заданная температура масла. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть плавно сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0011] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован таким образом, что в пределах установленного заранее эталонного времени реакции от момента обнаружения проскальзывания ведущего колеса значение допустимой величины крутящего момента сцепления в случае, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, представляет собой значение, которое может быть сделано меньше, чем допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

[0012] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, значение допустимой величины крутящего момента сцепления, которое устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура масла, устанавливается равным значению, которое может быть сделано меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии в пределах установленного заранее эталонного времени реакции от обнаружения проскальзывания ведущего колеса. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента сцепления может быть сделана меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени реакции.

[0013] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения, электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, чтобы при обнаружении проскальзывания ведущего колеса сделать допустимую величину крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии больше, чем допустимая величина крутящего момента сцепления.

[0014] С устройством управления согласно этому объекту изобретения при обнаружении проскальзывания ведущего колеса допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии усиливается равной значению, которое больше, чем допустимая величина крутящего момента сцепления. Поэтому, даже когда избыточный крутящий момент сообщается со стороны ведущего колеса, сцепление пробуксовывает, таким образом, приводной ремень бесступенчатой трансмиссии удерживается от проскальзывания.

[0015] В устройстве управления согласно вышеупомянутому объекту изобретения электронный блок управления может быть сконфигурирован для управления источником энергии таким образом, что крутящий момент источника энергии ограничен крутящим моментом в таком диапазоне, чтобы исключить проскальзывание сцепления во время передачи крутящего момента источника энергии на сцепление, когда допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, в то время, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

[0016] С устройством управления согласно этому объекту изобретения, в то время, как допустимая величина крутящего момента сцепления доводится до значения, меньшего допустимой величины крутящего момента, в то время, когда температура гидравлического масла выше, чем заданная температура масла, крутящий момент источника энергии ограничен тем диапазоном, когда сцепление не пробуксовывает при передаче крутящего момента на сцепление. Поэтому сцепление удерживается от пробуксовки, когда крутящий момент источника энергии передается на сцепление.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примеров осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий схему приводного агрегата транспортного средства, на котором предпочтительно применяется изобретение;

Фиг. 2 представляет собой функциональную блок-схему, иллюстрирующую систему ввода/вывода электронного блока управления, который расположен в приводном агрегате, для управления двигателем, бесступенчатой трансмиссией и пр. с фиг. 1, и иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком управления;

Фиг. 3 представляет собой вид, показывающий скорость изменения допустимой величины крутящего момента сцепления и допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии при изменении температуры масла;

Фиг. 4 представляет собой вид, показывающий соотношение между передаточным числом и временем достижения, которое необходимо для достижения состояния, где допустимая величина крутящего момента сцепления меньше допустимой величины крутящего момента на приводном ремне;

Фиг. 5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, которая выполняется электронным блоком управления с фиг. 2, для обеспечения удержания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии от проскальзывания, даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес благодаря пробуксовке транспортного средства;

Фиг. 6 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат работы на основе блок-схемы с фиг. 5;

Фиг. 7 представляет собой функциональную схему, иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком управления, который управляет приводным агрегатом транспортного средства, соответствующим другому примеру осуществления изобретения;

Фиг. 8 представляет собой вид, показывающий характеристики реакции допустимой величины крутящего момента сцепления и допустимой величины крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии при низкой температуре масла;

Фиг. 9 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, которая выполняется электронным блоком управления с фиг. 7, для обеспечения удержания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии от проскальзывания даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес благодаря пробуксовке транспортного средства; и

Фиг. 10 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат работы на основе блок-схемы с фиг. 9.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0018] Примеры осуществления изобретения будут описаны ниже подробно со ссылками на чертежи. В этой связи в последующих примерах осуществления изобретения чертежи упрощены или модифицированы в зависимости от обстоятельств, и размерные отношения, формы и пр. соответствующих частей не обязательно отображены с точностью.

[0019] Фиг. 1 представляет собой вид, показывающий схему приводного агрегата транспортного средства 10 (далее именуемого приводным агрегатом 10), на котором предпочтительно применяется изобретение. Приводной агрегат 10 сконфигурирован, чтобы включать в себя двигатель 12 в качестве источника энергии, преобразователь 14 крутящего момента, бесступенчатую трансмиссию 16 ременного типа, сцепление 18, пару редукторов 20, дифференциал 22 и пару из правого и левого ведущих колес 24.

[0020] Двигатель 12 сконфигурирован как двигатель внутреннего сгорания, например, бензиновый двигатель, дизельный двигатель, и тому подобное. Преобразователь 14 крутящего момента оснащен крыльчаткой 14р насоса, которая соединена с коленчатым валом 26 двигателя 12, и крыльчаткой 14t турбины и передает мощность с помощью текучей среды, при этом крыльчатка 14t турбины соответствует выходному элементу преобразователя 14 крутящего момента.

[0021] Бесступенчатая трансмиссия 16 расположена в контуре передачи мощности между входным валом 28, который соединен с крыльчаткой 14t турбины преобразователя 14 крутящего момента, и первым выходным валом 30. Бесступенчатая трансмиссия 16 оснащена первичным шкивом 32 (переменным шкивом 32), которая представляет собой соединенный с входным валом 28 входной элемент, чей эффективный диаметр является переменным, а также вторичным шкивом 34 (переменным шкивом 34), который представляет собой выходной элемент и чей эффективный диаметр является переменным, и приводной ремень 36 трансмиссии, который намотан вокруг пары из первичного шкива 32 и вторичного шкива 34. Мощность передается посредством силы трения между парой из переменных шкивов 32 и 34 и приводным ремнем 36 трансмиссии.

[0022] Первичный шкив 32 оснащен фиксированным направляющим роликом 32а в качестве неподвижного вращающегося элемента с входной стороны, подвижным направляющим роликом 32b в качестве подвижного вращающегося элемента с входной стороны, который размещен без возможности вращения относительно вала фиксированного направляющего ролика 32а и подвижен в осевом направлении, а также гидравлическим цилиндром 32с, который создает тяговое усилие для перемещения подвижного направляющего ролика 32b, чтобы изменить ширину V-образной канавки между фиксированным направляющим роликом 32а и подвижным направляющим роликом 32b.

[0023] Вторичный шкив 34 оснащен фиксированным направляющим роликом 34а в качестве неподвижного вращающегося элемента с выходной стороны, подвижным направляющим роликом 34b в качестве подвижного вращающегося элемента с выходной стороны, который размещен без возможности вращения относительно вала фиксированного направляющего ролика 34а и подвижен в осевом направлении, а также гидравлическим цилиндром 34с, который создает тяговое усилие для перемещения подвижного направляющего ролика 34b, чтобы изменить ширину V-образной канавки между фиксированным направляющим роликом 34а и подвижным направляющим роликом 34b.

[0024] Вследствие изменения диаметра провисания (эффективного диаметра) приводного ремня 36 трансмиссии, возникающего в результате изменения ширины V-образной канавки пары переменных шкивов 32 и 34, фактическое отношение скоростей (передаточное число) γ (= скорость вращения входного вала/ скорость вращения выходного вала) непрерывно меняется. Например, когда ширина V-образной канавки первичного шкива 32 сужается, передаточное число γ уменьшается. То есть бесступенчатая трансмиссия 16 переключается на более высокую передачу. Кроме того, когда ширина V-образной канавки первичного шкива 32 расширяется, передаточное число γ увеличивается. То есть бесступенчатая трансмиссия 16 переключается на более низкую передачу.

[0025] Сцепление 18 расположено между первым выходным валом 30 и вторым выходным валом 31, который соединен с ведущей шестерней 20а, которая образует пару редукторов 20. Сцепление 18 соответствует устройству соединения/разъединения, которое соединяет/разъединяет первый выходной вал 30 и второй выходной вал 31 друг с другом, и представляет собой устройство гидравлического фрикционного сцепления, который входит во фрикционное сцепление посредством гидравлического цилиндра 18а.

[0026] Пара редукторов 20 выполнена так, чтобы быть оснащенной ведущей шестерней 20а и ведомой шестерней 20b, которая также функционирует в качестве входного вращающегося элемента дифференциала 22. Дифференциал 22 передает мощность от ведомой шестерни 20b на правое и левое ведущие колеса 24 через пару правого и левого колес 38, и при этом при необходимости сообщает разницу в скорости вращения на пару правых и левых колес 38. В этой связи дифференциальный механизм в дифференциале 22 выполнен в соответствии с известным уровнем техники, таким образом, его подробное описание будет опущено.

[0027] Фиг. 2 представляет собой функциональную блок-схему, иллюстрирующую систему ввода/вывода электронного блока 50 управления, который расположен в приводном агрегате 10 для управления двигателем 12, бесступенчатой трансмиссией 16 и пр., и иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком 50 управления. Электронный блок 50 управления сконфигурирован, чтобы включать в себя так называемый микрокомпьютер, который оснащен, например, центральным процессором (ЦП), ОЗУ, ПЗУ, интерфейсом ввода/вывода и пр. и выполняет различные виды управления приводным агрегатом 10 путем выполнения способов обработки сигналов в соответствии с заранее записанной в ПЗУ программой, и при этом используя функцию временного хранения ОЗУ. Например, электронный блок 50 управления выполняет управление выходом двигателя 12, управление переключением и управление прижимным усилием приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16, допустимой величиной крутящего момента управления сцепления 18 и пр., и сконфигурирован с возможностью разделения на электронный блок управления для управления двигателем, электронный блок управления для управления бесступенчатой трансмиссией и т.п., если это необходимо.

[0028] Сигналы, соответствующие углу Асг поворота (положение) коленчатого вала и число оборотов Ne двигателя 12 (скорость вращения двигателя) и получающиеся в результате определения датчиком 52 числа оборотов двигателя, сигнал, соответствующий скорости Nin вращения входного вала, то есть скорости вращения входного вала 28 бесступенчатой трансмиссии 16 и получающийся в результате определения датчиком 54 скорости вращения входного вала, сигнал, соответствующий скорости Nsec вращения вторичного шкива 34 бесступенчатой трансмиссии 16 и соединенного с ним первого выходного вала 30, получающийся в результате определения датчика 56 скорости вращения первого выходного вала, сигнал, соответствующий скорости Nout вращения второго выходного вала 31, соответствующую скорости транспортного средства V, получающийся в результате определения датчиком 58 скорости вращения второго выходного вала, сигнал, соответствующий степени θth открытия электронного дроссельного клапана и получающийся в результате определения датчиком 60 положения дроссельной заслонки, сигнал, соответствующий степени Acc открытия акселератора, то есть степени нажатия на педаль акселератора в качестве величины ускорения, требуемого водителем, получающийся в результате определения датчиком 62 степени открытия акселератора, сигнал, соответствующий условию Bon включения торможения, указывающий на состояние, в котором педаль тормоза в качестве обычного тормоза приводится в действие, получающийся в результате определения переключателем 64 ножного тормоза, сигнал, соответствующий положению Psh рычага (рабочее положение) переключения передач, получающийся в результате определения датчиком 66 положения рычага передач, сигнал, соответствующий температуре Toil гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией 16 и сцеплением 18 и получающийся в результате определения 68 датчиком температуры масла, и прочие сигналы подаются в электронный блок 50 управления.

[0029] Кроме того, сигналы Se команд управления выходом двигателя для управления выходом двигателя 12, сигналы Scvt команд управления давлением масла для регулирования давления масла, относящиеся к переключению бесступенчатой трансмиссии 16, сигнал Sd команды управления давлением масла для регулировки допустимой величины крутящего момента сцепления 18 и пр. подаются из электронного блока 50 управления. Более конкретно, сигнал дросселю для управления открыванием/закрыванием электронного дроссельного клапана путем приведения в действие дроссельного привода, сигнал впрыска для управления количеством топлива, впрыскиваемого из устройства впрыска топлива, сигнал распределения момента зажигания для распределения момента зажигания двигателя 12 устройством зажигания, и пр. подаются как вышеупомянутые сигналы Se команд управления выходом двигателем. Кроме того, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана (не показан), который регулирует первичное давление Pin, которое подается в гидравлический цилиндр 32с, образующий первичный шкив 32, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана (не показан), который регулирует вторичное давление Pout, который подается в гидравлический цилиндр 34с, образующий вторичный шкив 34, и пр., подаются в контур 70 управления давлением масла в качестве вышеупомянутых сигналов Scvt команд управления давлением масла. Кроме того, сигнал команды для приведения в действие линейного электромагнитного клапана, который регулирует давление Pcl масла, подаваемого в гидравлический цилиндр 18а сцепления 18, выдается в контур 70 управления давлением масла в качестве сигнала Scl команды управления давлением масла.

[0030] Далее будут описаны функции управления электронного блока 50 управления. Блок 80 управления выходом двигателя (средство управления выходом двигателя), показанный на фиг. 2, выдает сигналы Se команд управления выходом двигателем, такие как сигнал дросселю, сигнал впрыска, сигнал распределения зажигания и пр. на дроссельный привод, устройство впрыска топлива и, соответственно, устройства зажигания, например, для управления выходом двигателя 12. Блок 80 управления выходом двигателя устанавливает целевой крутящий момент Те* двигателя для получения требуемой движущей силы (движущего крутящего момента), который вычисляют на основе, например, степени Acc открытия акселератора и скорости V транспортного средства, и выполняет управление открыванием/закрыванием электронного дроссельного клапана с использованием дроссельного привода таким образом, что достигается целевой крутящий момент Те* двигателя. Кроме того, блок 80 управления выходом двигателя управляет количеством впрыскиваемого топлива с использованием устройства впрыска топлива, и управляет распределением зажигания с использованием устройства зажигания.

[0031] Блок 82 управления бесступенчатой передачей (средство управления бесступенчатой передачей) управляет передаточным числом у бесступенчатой трансмиссии 16 таким образом, что получают целевое передаточное число γ*, которое вычисляют на основе степени Acc открытия акселератора, скорости V транспортного средства, сигнала Bon включения торможения и пр. Более конкретно, блок 82 управления бесступенчатой передачей определяет первичное командное давление Pintgt в качестве управляющего значения первичного давления Pin (целевого первичного давления Pin*) и вторичное командное давление Pouttgt в качестве управляющего значения вторичного давления Pout (целевого вторичного давления Pout*) таким образом, чтобы достичь целевого передаточного числа γ* бесступенчатой трансмиссии 16, при котором рабочая точка двигателя 12 находится на оптимальной линии экономии топлива, и при этом предотвращается проскальзывание ремня бесступенчатой трансмиссии 16, другими словами, таким образом, чтобы достигалось целевое число оборотов Ne двигателя*, при котором рабочая точка двигателя 12 находится на оптимальной линии экономии топлива, и выдает первичное командное давление Pintgt и вторичное командное давление Pouttgt в контур 70 управления давлением масла. В этой связи блок 82 управления бесступенчатой передачей вычисляет, при необходимости, фактическое передаточное число γ (= Nin/Nsec) бесступенчатой трансмиссии 16 на основе скорости Nsec вращения первого выходного вала и скорости Nin вращения входного вала.

[0032] Блок 84 управления крутящим моментом сцепления (средство управления крутящим моментом сцепления) управляет допустимой величиной крутящего момента сцепления 18, которое расположено между первым выходным валом 30 и вторым выходным валом 31, в соответствии с состоянием движения транспортного средства. При нормальном движении, блок управления крутящим моментом сцепления выполняет управление таким образом, что крутящий момент, передаваемый от бесступенчатой трансмиссии 16, без потерь передается на ведущие колеса 24, а точнее, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 становится больше, чем передаваемая допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. В этой связи допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 вычисляют на основе соотношения, определяемого заранее, исходя из давления Pin масла гидравлического цилиндра 32с первичного шкива 32 и давления масла гидравлического цилиндра 34с вторичного шкива 34. Кроме того, допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 вычисляют на основе давления Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18.

[0033] Кроме того, когда скорость вращения ведущих колес 24 быстро падает из-за резкого торможения водителем, изменения коэффициента μ трения дорожной поверхности или тому подобного при проскальзывании ведущих колес 24 (шин), инерционного крутящего момента, возникающего в результате изменения скорости вращения, сообщаемого бесступенчатой трансмиссии 16 со стороны ведущих колес. Этот инерционный крутящий момент может заставить приводной ремень бесступенчатой трансмиссии 16 проскальзывать. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 блок 84 управления крутящим моментом сцепления уменьшает допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18, которое расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией 16 и ведущими колесами 24, до значения, которое заранее установлено меньшим допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. В этой связи, когда величина изменения в единицу времени каждого параметра из следующих параметров: числа оборотов Ne двигателя, скорости Nin вращения входного вала, скорости Nsec вращения первого выходного вала 30 и скорости Nout вращения второго выходного вала 31, - превышает установленное заранее предписанное значение, определяется, что произошло проскальзывание ведущих колес 24.

[0034] Вместе с управлением с использованием вышеупомянутого блока 84 управления крутящим моментом сцепления при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 блок 82 управления бесступенчатой передачей увеличивает допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 до значения, которое заранее устанавливают большим, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18. Благодаря выполнению этого управления, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. Поэтому даже когда инерционный крутящий момент передается со стороны ведущих колес, сцепление 18 пробуксовывает с целью ограничения проскальзывания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16 и защиты приводного ремня 36 трансмиссии.

[0035] При этом следует отметить, что при обнаружении проскальзывания допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 предпочтительно должна плавно делаться меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 (Tcl<Tcvt). Таким образом, эталонное время trep реакции в качестве времени, допустимого для того, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии, устанавливается заранее по отношению к моменту времени обнаружения проскальзывания. Допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в течение этого эталонного времени trep реакции. В этой связи эталонное время trep реакции представляет собой значение, которое получают заранее экспериментальным путем, и устанавливают равной промежутку времени (например, около 0,2 сек), который короче, чем промежуток времени от возникновения проскальзывания до подачи инерционного крутящего момента.

[0036] При этом скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 меняется в соответствии со скоростью изменения давления масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18, и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 меняется в соответствии со скоростью изменения давления масла гидравлических цилиндров 32с и 34с бесступенчатой трансмиссии 16. Например, когда температура Toil гидравлического масла в контуре 70 управления давлением масла становится низкой, как скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18, так и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 снижаются при повышении вязкости гидравлического масла.

[0037] На фиг. 3 показаны скорости изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 на температуру Toil масла. На фиг. 3 показана скорость изменения при температуре Toil гидравлического масла 80°С, и скорость изменения при температуре Toil гидравлического масла -30°С. Другие условия, включающие в себя передаточное число γ, остаются теми же самыми. На фиг. 3 показан случай, когда заданное значение α выдается в качестве управляющего значения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18, а заданное значение β выдается в качестве управляющего значения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в момент t1 времени.

[0038] Когда температура Toil гидравлического масла равна 80°С, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 плавно меняются от момента t1 времени в результате низкой вязкости гидравлического масла и высокой скорости изменения давления масла. Далее, допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции, которое устанавливают заранее по отношению к моменту t1 времени. Соответственно, при обнаружении проскальзывания, например, в момент t1 времени, и когда допустимая величина крутящего момента Tcl управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне, допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Поэтому может быть обеспечено удержание приводного ремня от проскальзывания после возникновения проскальзывания.

[0039] С другой стороны, когда температура Toil гидравлического масла равна -30°С, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 плавно меняются в момент и после момента t1 времени в результате высокой вязкости гидравлического масла и небольшой скорости изменения давления масла. Таким образом, в момент t2 времени после истечения эталонного времени trep реакции от момента t1 времени также, допустимая величина Tcl крутящего момента не становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. Соответственно, даже при обнаружении проскальзывания, например, в момент t1 времени, и когда допустимая величина Tcl крутящего момента управляется так, чтобы стать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне, допустимая величина Tcl крутящего момента не становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Таким образом, проскальзывание приводного ремня может возникнуть благодаря инерционному крутящему моменту, который сообщается в момент и после момента t2 времени.

[0040] Как описано выше, скорость изменения допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 и скорость изменения допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 меняются в соответствии с температурой Toil масла гидравлического масла. Поэтому время, требуемое, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне после возникновения проскальзывания, может превышать эталонное время trep реакции. Таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть сделана меньше допустимой величины Tcv крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 до истечения эталонного времени trep реакции после возникновения проскальзывания, путем выполнения управления, описываемого ниже, в соответствии с температурой Toil гидравлического масла. Управление, который делает возможным вышеизложенное, будет описано далее.

[0041] Как видим опять же из фиг. 2, блок 86 определения температуры масла (средство определения температуры масла) определяет, является ли температура Toil гидравлического масла, определенная датчиком 68 температуры масла, равной или ниже, чем установленная заранее заданная температура Тα масла. Заранее заданная температура Тα масла представляет собой значение, которое получают заранее посредством эксперимента или анализа, и устанавливается равным пороговой температуре Toil масла, при которой в пределах эталонного времени trep реакции, либо в непосредственной близости от порога можно сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. Когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла, управление, направленное на то, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции (далее именуемого управлением ограничением проскальзывания приводного ремня при низкой температуре масла) точно не выполняется в состоянии низкой температуры масла, которое будет описано ниже. С другой стороны, когда температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, выполняется управление ограничением проскальзывания приводного ремня при низкой температуре масла. То есть блок 86 определения температуры масла имеет функцию определения, выполнять ли управление ограничением проскальзывания приводного ремня при низкой температуре масла или нет.

[0042] Блок 88 установки нижнего предела передаточного числа (средство установки нижнего предела передаточного числа) выполняет установку нижнего предела передаточного числа, когда блок 86 определения температуры масла определяет, что температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла. Блок 88 установки нижнего предела передаточного числа устанавливает нижний предел γlow передаточного числа γ бесступенчатой трансмиссии 16. Когда блок 88 установки нижнего предела передаточного числа устанавливает нижний предел γlow передаточного числа γ бесступенчатой трансмиссии 16, блок 82 управления бесступенчатой передачей выполняет управление таким образом, что передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16 становится равным или больше, чем нижний предел γlow.

[0043] Например, когда блок 88 установки нижнего предела передаточного числа устанавливает нижний предел γlow передаточного числа γ, блок 82 управления бесступенчатой передачей устанавливает целевое передаточное число γ*, которое вычисляют на основе степени Acc открытия акселератора, скорости V транспортного средства и пр., равным нижнему пределу γlow, как только целевое передаточное число γ* становится меньше, чем нижний предел γlow. В этой связи, когда вычисленное целевое передаточное число γ* равно или больше, чем нижний предел γlow, блок 82 управления бесступенчатой передачей выполняет управление таким образом, что передаточное число γ становится равным вычисленному целевому передаточному числу γ*.

[0044] Нижний предел γlow получают заранее экспериментальным или аналитическим путем. Более конкретно, нижний предел γlow устанавливается равным значению, которое может сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в пределах эталонного времени trep реакции. На фиг. 4 показано соотношение между передаточным числом γ и временем tcon достижения, требуемым, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне при любой температуре масла (-30°С, -20°С, -10°С и 0°С). В этой связи, фиг. 4 получают на основе эксперимента.

[0045] На фиг. 4 ось абсцисс обозначает передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16 во время движения, а ось ординат обозначает время tcon достижения, которое требуется, чтобы сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. Кроме того, на чертеже «каждый черный круг» обозначает случай, когда температура масла гидравлического масла равна -30°С, «каждый пустой треугольник» обозначает случай, когда температура Toil масла равна -20°С, «каждый пустой квадрат» обозначает случай, когда температура Toil масла равна -10°С, и «каждый пустой круг» обозначает случай, когда температура Toil масла равна 0°С.

[0046] Как показано на фиг. 4, время tcon достижения сокращается при увеличении передаточного числа γ. То есть плавность, с которой допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне, увеличивается при возрастании передаточного числа γ. Это можно объяснить следующим. Допустимая величина Tcl крутящего момента (однокоординатное эквивалентное значение), которая преобразуется в случае, когда сцепление 18 расположено концентрически по отношению к двигателю 12 (на входном валу 28) уменьшается, когда возрастает передаточное число γ. Таким образом, даже когда величина изменения (величина уменьшения) гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 является небольшой, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. То есть, даже когда давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 остается тем же самым, допустимая величина Tcl крутящего момента (однокоординатное эквивалентное значение), которая преобразуется в случае, когда сцепление 18 расположено концентрически по отношению к двигателю 12, уменьшается, когда возрастает передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16. Поэтому допустимую величину Tcl крутящего момента можно плавно сделать меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне.

[0047] Кроме того, время tcon достижения удлиняется при падении температуры Toil масла. Например, если сравнение производится при том же передаточном числе γ, время tcon достижения является наибольшим: в случае, когда температура Toil масла равна -30°С, как показано на фиг. 4. Затем время tcon достижения сокращается по мере того, как температура масла переходит от -20°С к -10°С и затем к 0°С.

[0048] Далее будет описан случай, когда температура Toil масла равна -30°С. В области, где передаточное число γ is меньше, чем заданное значение γа, время tcon достижения больше, чем вышеупомянутое эталонное время trep реакции. Когда передаточное число γ достигает заданного значения γа, время tcon достижения становится равным эталонному времени trep реакции. Соответственно, в области, где передаточное число γ is меньше, чем заданное значение γа, трудно сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Тем не менее, когда передаточное число становится равным или больше, чем заданное значение γа, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции.

[0049] В случае, когда температура Toil масла равна -20°С, в области, где передаточное число γ меньше, чем заданное значение γb, время tcon достижения больше, чем эталонное время trep реакции. Когда передаточное число γ достигает заданного значения γb, время tcon достижения становится равным эталонному времени trep реакции. Соответственно, в области, где передаточное число γ меньше, чем заданное значение γb, трудно сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Тем не менее, когда передаточное число становится равным или больше, чем заданное значение γb, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции.

[0050] Кроме того, в случае, когда температура Toil масла равна -10°С или 0°С, независимо от значения передаточного числа γ время tcon достижения меньше, чем эталонное время trep реакции. Таким образом, в случае, когда температура Toil масла равна -30°С, нижний предел γlow передаточного числа γ установлен равным заданному значению γа, таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Кроме того, в случае, когда температура Toil масла равна -20°С, нижний предел γlow передаточного числа γ установлен равным заданному значению γb, таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Кроме того, в случае, когда температура Toil масла равна -10°С или 0°С, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции без установки нижнего предела γlow передаточного числа γ. В этом отношении заданная температура Тα масла устанавливается как температура Toil масла между -20°С и -10°С.

[0051] Как описано выше, нижний предел γlow, который может сделать допустимую величину Tcl крутящего момента меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции, получают заранее при каждой температуре Toil гидравлического масла, и он хранится в виде таблицы соответствия. Блок 88 установки нижнего предела передаточного числа устанавливает нижний предел γlow путем сверки с текущей температурой Toil масла, на основе таблицы соответствия, образованной температурой Toil масла и нижним пределом γlow. Путем управления установленным нижним пределом γlow в качестве нижнего предела передаточного числа γ, блок 82 управления бесступенчатой передачей может сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 после обнаружения проскальзывания ведущих колес 24, даже когда температура Toil масла является низкой.

[0052] Фиг. 5 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, которая выполняется электронным блоком 50 управления для обеспечения ограничения проскальзывания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16, даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес 24 благодаря пробуксовке транспортного средства. Эта блок-схема периодически выполняется во время движения транспортного средства.

[0053] Прежде всего, на этапе S1 (слово «этап» будет опускаться ниже), соответствующем функции блока 86 определения температуры масла, определяется, действительно ли температура Toil гидравлического масла равна или ниже заданной температуры Тα масла. Если температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла, результат определения на S1 рассматривается как отрицательный, и делается переход на этап 3, который будет описан позднее. Если температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, результат определения на S1 рассматривается как положительный, и делается переход на S2. На этапе S2, соответствующем блоку 88 установки нижнего предела передаточного числа, нижний предел γlow передаточного числа γ бесступенчатой трансмиссии 16 устанавливается на основе температуры Toil масла.

[0054] Впоследствии на этапе S3, соответствующем блоку 84 управления крутящим моментом сцепления, определяется, действительно ли было обнаружено проскальзывание ведущих колес 24. Если проскальзывание не обнаружено, результат определения на этапе S3 рассматривается как отрицательный, и текущая программа заканчивается. Если обнаружено проскальзывание, результат определения на этапе S3 рассматривается как положительный, и делается переход на этап S4. На этапе S4, соответствующем блоку 82 управления бесступенчатой передачей и блоку 84 управления крутящим моментом сцепления, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 доводится до значения, меньшего допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16.

[0055] При этом следует отметить, что когда температура Toil масла равна заданной температуре Тα масла, передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16 приводится заранее к значению, которое больше, чем нижний предел γlow. Поэтому при обнаружении проскальзывания допустимая величина крутящего момента Тс сцепления 18 становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Соответственно, даже когда инерционный крутящий момент сообщается бесступенчатой трансмиссии 16 из-за внезапного торможения после возникновения проскальзывания, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0056] Фиг. 6 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат выполнения управления электронным блоком 50 управления. На фиг. 6 показана операция управления во время движения с температурой Toil гидравлического масла, которая ниже, чем заданная температура Тα масла. На фиг. 6 ось абсцисс обозначает истекшее время t, и ось ординат представляет собой, последовательно сверху вниз, температуру Toil масла, передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16, степень Асс открытия акселератора, сигнал Bon включения торможения, сигнал SLIP обнаружения проскальзывания шин, различные скорости вращения (число оборотов Ne двигателя, скорость Nin вращения входного вала, скорость Nsec вращения первого выходного вала и скорость Nout вращения второго выходного вала) и различные предельные величины крутящего момента (допустимую величину Tcl крутящего момента и допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне) соответственно.

[0057] Как показано на фиг. 6, температура Toil гидравлического масла ниже, чем заданная температура Тα масла. Соответственно, устанавливается нижний предел γlow передаточного числа γ. Передаточное число γ меняется в сторону белее высоких передач (в таком направлении, что передаточное число уменьшается) в момент и до момента t1 времени. Когда передаточное число γ уменьшится до нижнего предела γlow в момент t1 времени, передаточное число γ удерживается равным нижнему пределу γlow.

[0058] При обнаружении проскальзывания в момент t2 времени, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18, обозначенная сплошной линией, понижена до установленной заранее заданной величины. Параллельно, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16, обозначенная чередующейся длинной и короткой пунктирной линией, увеличивается до заданной величины, которая заранее установлена большей, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18. В этой связи, и допустимая величина Tcl крутящего момента, и допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне, показанные на фиг. 6, являются управляющими значениями. Фактическая допустимая величина Tcl крутящего момента уменьшается при задержке, и фактическая допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне увеличивается при задержке.

[0059] Выжимание педали акселератора водителем отменяется в момент t3 времени, и водитель нажимает на педаль тормоза в момент t4 времени, таким образом, инерционный крутящий момент, возникающий в результате изменения скорости вращения ведущих колес 24, сообщается со стороны ведущего колеса 24. При этом следует отметить, что фактическая допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции, установленного заранее от момента t2 времени. Поэтому допустимая величина Tcl крутящего момента уже меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в момент t4 времени. Соответственно, даже когда инерционный крутящий момент сообщается в момент t4 времени, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0060] В этой связи, эталонное время trep реакции не указано на фиг. 6, однако оно устанавливается существенно меньшим, чем период между моментом t2 времени и моментом t4 времени. Кроме того, когда нижний предел γlow передаточного числа γ не установлен, допустимая величина крутящего момента Тс (однокоординатное эквивалентное значение) сцепления 18 велика. Поэтому, фактическая допустимая величина крутящего момента Тс становится меньше, чем фактическая допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне в момент и, например, после момента t4 времени. Проскальзывание приводного ремня может вызвано инерционным крутящим моментом, который сообщается в момент t4 времени.

[0061] Как описано выше, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, когда температура Toil гидравлического масла равна заданной температуре Тα масла, передаточное число γ бесступенчатой трансмиссии 16 доводится до значения, которое больше, чем установленный заранее нижний предел γlow, таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента (однокоординатное эквивалентное значение) сцепления 18 становится небольшой. Поэтому при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть плавно сделана меньшей, чем допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. В результате, даже когда избыточный инерционный крутящий момент сообщается со сторон ведущих колесо 24 после обнаружения проскальзывания, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, возможно удержание от проскальзывания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0062] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 усиливается до значения, которое больше, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18. Поэтому, даже когда избыточный инерционный крутящий момент сообщается со стороны ведущих колес, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0063] Далее будет описан другой пример осуществления настоящего изобретения. При этом компоненты, общие с таковыми из вышеприведенного примера осуществления изобретения, будут обозначены теми же ссылочными номерами, соответственно, в приведенном ниже описании. Описание этих компонентов будет опущено.

[0064] Фиг. 7 представляет собой функциональную блок-схему, иллюстрирующую основную часть функций управления, выполняемых электронным блоком управления 102, который управляет приводным агрегатом транспортного средства 100, соответствующим другому примеру осуществления изобретения. Когда блок 86 определения температуры масла определяет, что температура Toil гидравлического масла стала равной или ниже, чем установленная заранее заданная температура Тα масла, блок 104 управления крутящим моментом сцепления доводит давление Pcl масла (управляющее давление масла) гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 до установленного заранее постоянного давления Pcon.

[0065] Постоянное давление Pcon представляет собой значение, которое получают заранее посредством эксперимента или анализа, и которое устанавливается в рамках диапазона, способного сделать допустимую величину Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в пределах эталонного времени trep реакции по отношению к моменту времени обнаружения проскальзывания. Например, таблицу соответствия, образованную температурой Toil масла и постоянным давлением Pcon, получают заранее и сохраняют. Постоянное давление Pcon представляет собой значение, которое меньше, чем управляющее давление масла, которое устанавливается, когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла, и устанавливается равным значению, которое уменьшается при уменьшении температуры Toil масла. Соответственно, когда температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18, которая пропорциональна давлению Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18, доводится до значения, которое меньше допустимой величины Tcl крутящего момента в то время, когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла.

[0066] Блок 104 управления крутящим моментом сцепления определяет постоянное давление Pcon путем сверки с текущей температурой Toil масла, на основе таблицы соответствия, образованной температурой Toil масла и постоянным давлением Pcon, и выдает распознанное постоянное давление Pcon в качестве управляющего давления масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18. Соответственно, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon.

[0067] Кроме того, в то время, как давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon, блок 106 управления выходом двигателя устанавливает верхний предел Telim целевого крутящего момента Те двигателя*. Верхний предел Telim устанавливается в таком диапазоне, что сцепление 18 не пробуксовывает, когда крутящий момент Те двигателя передается на сцепление 18. Более конкретно, верхний предел Telim устанавливается меньше значения (однокоординатного эквивалентного значения), эквивалентного допустимой величине Tcl крутящего момента сцепления 18 в то время, когда сцепление 18 расположено концентрически по отношению к двигателю 12. В этой связи, допустимая величина крутящего момента сцепления 18 в это время представляет собой значение, которое вычисляют на основе постоянного давления Pcon в качестве управляющего давления масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18. Блок 106 управления выходом двигателя устанавливает верхний предел Telim в качестве верхнего предела целевого крутящего момента Те двигателя* и управляет крутящим моментом Те двигателя в пределах диапазона ниже верхнего предела Telim, таким образом, сцепление 18 удерживается от пробуксовки во время движения.

[0068] На фиг. 8 показаны характеристики реакции допустимой величины Tcl крутящего момента сцепления 18 и допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в то время, когда температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла (когда температура масла является низкой). Когда температура масла является низкой, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 заранее доводится до постоянного давления Pcon, и допустимая величина Tcl крутящего момента принимает значение, которое меньше, чем когда температура Toil масла выше заданной температуры Тα масла (когда температура масла является высокой). В момент t1 времени допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне увеличивается, и допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Это происходит потому, что допустимая величина Tcl крутящего момента заранее удерживается равной небольшой величине, благодаря тому, что давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 заранее доводится до постоянного давления Pcon.

[0069] Кроме того, в дополнение к вышеупомянутому управлению, когда температура Toil масла становится равной или ниже, чем заданная температура Тα масла, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 может увеличиваться до установленной заранее заданной допустимой величины крутящего момента. Более конкретно, когда температура Toil масла становится равной или ниже, чем заданная температура Тα масла, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 доводится до заданной допустимой величины крутящего момента, которая больше, чем допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне, устанавливаемая в том случае, когда температура Toil масла выше заданной температуры Тα масла. Допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне, таким образом, заранее увеличивается до заданной допустимой величины крутящего момента, таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента может быть более плавно сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне при обнаружении проскальзывания. В этой связи, заданная допустимая величина крутящего момента также меняется в соответствии с температурой Toil масла, и предпочтительно меняется на значение, которое увеличивается при уменьшении температуры Toil масла.

[0070] Фиг. 9 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую операцию управления, который выполняется электронным блоком управления 102 для обеспечения удержания от проскальзывания приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16, даже когда инерционный крутящий момент сообщается от ведущих колес 24 благодаря пробуксовке транспортного средства. Эта блок-схема периодически выполняется во время движения транспортного средства.

[0071] Прежде всего, на этапе S10 (слово «этап» может быть опущено ниже), соответствующем функции блока 86 определения температуры масла, определяется, действительно ли температура Toil масла гидравлического масла равна или ниже заданной температуры Тα масла. Если температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла, результат определения на S10 рассматривается как отрицательный, и делается переход на S12, который будет описан позднее. Если температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, результат определения на S10 рассматривается как положительный, и делается переход на S11. На этапе S11, соответствующем блоку 104 управления крутящим моментом сцепления и блоку 106 управления выходом двигателя, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon. В то же, верхний предел Telim крутящего момента Те двигателя устанавливается таким образом, что сцепление 18 не пробуксовывает во время движения.

[0072] Далее на этапе S12, соответствующем блоку 104 управления крутящим моментом сцепления, определяется, действительно ли было обнаружено проскальзывание ведущих колес 24. Если проскальзывание не обнаружено, результат определения на S12 рассматривается как отрицательный, и текущая программа заканчивается. Если проскальзывание обнаружено, результат определения на S12 рассматривается как положительный, и делается переход на S13. На этапе S13, соответствующем блоку 82 управления бесступенчатой передачей и блоку 104 управления крутящим моментом сцепления, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 увеличивается и доводится до значения, которое больше, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18.

[0073] При этом следует отметить, что если температура Toil масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon. Поэтому допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 становится небольшой. При обнаружении проскальзывания допустимая величина Tcl крутящего момента становится меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции. Соответственно, даже когда инерционный крутящий момент сообщается бесступенчатой трансмиссии 16 благодаря внезапному торможению после возникновения проскальзывания, сцепление 18 пробуксовывает, и предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0074] Фиг. 10 представляет собой временную диаграмму, показывающую результат выполнения управления электронным блоком 102 управления. На фиг. 10 показана операция управления во время движения с температурой Toil гидравлического масла, которая ниже, чем заданная температура Тα масла. На фиг. 10 ось абсцисс обозначает истекшее время t, а ось ординат представляет собой, последовательно сверху вниз, температуру Toil масла, целевой крутящий момент Те* двигателя, степень Асе открытия акселератора, сигнал Bon включения торможения, сигнал SLIP обнаружения проскальзывания шин, различные скорости вращения (число оборотов Ne двигателя, скорость Nin вращения входного вала, скорость Nsec вращения первого выходного вала и скорость Nout вращения второго выходного вала) и различные предельные величины крутящего момента (допустимую величину Tcl крутящего момента и допустимую величину Tcvt крутящего момента на приводном ремне) соответственно.

[0075] Как показано в верхней части фиг. 10, температура Toil масла гидравлического масла ниже, чем заданная температура Тα масла в момент и до момента t1 времени. В этом отношении, как показано в нижней части фиг. 10, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon в момент и до момента t1 времени, таким образом, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 удерживается равной небольшой величине. Кроме того, верхний предел Telim целевого крутящего момента Те* двигателя устанавливается таким образом, что сцепление 18 не пробуксовывает во время движения, таким образом, целевой крутящий момент Те* двигателя регулируется так, чтобы стать равным или меньше, чем верхний предел Telim.

[0076] При обнаружении проскальзывания в момент t1 времени допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16, обозначенная штрихпунктирной линией, увеличивается до заданного значения, которое больше, чем допустимая величина Tcl крутящего момента. В этой связи допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне, показанная на фиг. 10, представляет собой управляющее значение, и фактическая допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне увеличивается с задержкой. Более конкретно, фактическая допустимая величина Tcvt крутящего момента на ремне становится равной заданной величине в пределах эталонного времени trep реакции от момента t1 времени. Это эталонное время trep реакции устанавливается за промежуток времени, который меньше временного интервала между моментом t1 времени и моментом t3 времени.

[0077] Выжимание педали акселератора водителем отменяется в момент t2 времени, и водитель нажимает на педаль тормоза в момент t3 времени, таким образом, инерционный крутящий момент, возникающий в результате изменения скорости вращения ведущих колес 24, сообщается со стороны ведущих колес 24. В это время допустимая величина Tcl крутящего момента делается заранее меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне. Поэтому, даже когда инерционный крутящий момент сообщается в момент t3 времени, сцепление 18 пробуксовывает, и предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0078] Как описано выше, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, когда температура Toil гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 устанавливается равной значению, которое меньше допустимой величины крутящего момента, устанавливаемой в случае, когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть плавно сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16. Соответственно, даже когда инерционный крутящий момент сообщается со стороны ведущих колес 24, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0079] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, управляющее давление Pcl масла сцепления 18 устанавливается равным постоянному давлению Pcon, которое ниже, чем управляющее давление масла, устанавливаемое в случае, когда температура Toil масла гидравлического масла выше, чем заданная температура Тα масла. Поэтому допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 меньше, чем допустимая величина крутящего момента в то время, когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла. При обнаружении проскальзывания ведущих колес 24, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть плавно сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16.

[0080] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, когда температура Toil гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 приводится заранее к значению, которое больше, чем в случае, когда температура Toil масла выше, чем заданная температура Тα масла. Таким образом, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть плавно сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16.

[0081] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18, которая устанавливается в случае, когда температура Toil гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, устанавливается равным значению, которое может быть сделано меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 в пределах установленного заранее эталонного времени trep реакции от момента обнаружения проскальзывания ведущих колес 24. Поэтому, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24 допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 может быть сделана меньше допустимой величины Tcvt крутящего момента на приводном ремне в пределах эталонного времени trep реакции.

[0082] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, при обнаружении проскальзывания ведущих колес 24, допустимая величина Tcvt крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии 16 увеличивается до значения, которое больше, чем допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18. Поэтому, даже когда избыточный инерционный крутящий момент сообщается со стороны ведущих колес 24, сцепление 18 пробуксовывает, таким образом, предотвращается проскальзывание приводного ремня бесступенчатой трансмиссии 16.

[0083] Кроме того, согласно настоящему примеру осуществления изобретения, в то время как допустимая величина Tcl крутящего момента сцепления 18 доводится до значения, которое меньше, чем допустимая величина крутящего момента в то время, когда температура Toil гидравлического масла выше заданной температуры Тα масла, крутящий момент Те двигателя ограничен тем диапазоном, в котором сцепление 18 не пробуксовывает. Поэтому, когда крутящий момент Те двигателя передается на сцепление 18, сцепление 18 удерживается от пробуксовки.

[0084] Хотя примеры осуществления изобретения были подробно описаны выше на основе чертежей, изобретение также применимо и к другим их объектам.

[0085] Например, в каждом из вышеописанных примеров осуществления изобретения, когда температура Toil гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, устанавливается нижний предел γlow передаточного числа γ бесступенчатой трансмиссии 16 или давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon. Тем не менее, не является обязательным выполнять только один из этих двух видов управления. Могут выполняться оба вида управления.

[0086] Кроме того, в каждом из вышеописанных примеров осуществления изобретения приводной агрегат транспортного средства 10 сконфигурирован с возможностью оснащения двигателем 12, бесступенчатой трансмиссией 16 и сцеплением 18, которое расположено между бесступенчатой трансмиссией 16 и ведущими колесами 24. Тем не менее, параллельно с бесступенчатой трансмиссией 16 может быть дополнительно предусмотрен шестеренчатый механизм, и контур передачи мощности между двигателем 12 и ведущими колесами 24 может переключаться между бесступенчатой трансмиссией 16 и зубчатым механизмом. В это время сцепление 18, которое расположено между бесступенчатой трансмиссией 16 и ведущими колесами 24, может также функционировать в качестве переключающего сцепления для переключения контура передачи мощности. Кроме того, между преобразователем 14 крутящего момента и бесступенчатой трансмиссией 16 может быть предусмотрено устройство переключения переднего и заднего хода, которое меняет направление движения транспортного средства.

[0087] Кроме того, в каждом из вышеприведенных примеров осуществления изобретения, когда температура Toil гидравлического масла равна или ниже, чем заданная температура Тα масла, давление Pcl масла гидравлического цилиндра 18а сцепления 18 доводится до постоянного давления Pcon, однако не обязательно ограничивается постоянным давлением Pcon. Давление масла может дополнительно снижаться при обнаружении проскальзывания.

[0088] В этой связи вышеизложенное является не более чем примерами осуществления изобретения. Изобретение может быть реализовано в режимах, подвергающихся различным изменениям и усовершенствованиям на основе знаний специалистов в данной области техники.

1. Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства, при этом приводной агрегат транспортного средства включает в себя источник энергии, бесступенчатую трансмиссию и сцепление, причем бесступенчатая трансмиссия представляет собой бесступенчатую трансмиссию ременного типа, притом мощность источника энергии передается бесступенчатой трансмиссии, а сцепление расположено в контуре передачи мощности между бесступенчатой трансмиссией и ведущим колесом, при этом устройство управления содержит:

электронный блок управления, сконфигурированный для:

получения значения температуры гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцеплением; и

управления сцеплением таким образом, что, когда температура масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, который устанавливается в случае, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла, либо управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то передаточное число бесступенчатой трансмиссии становится равным или больше установленного заранее нижнего предела.

2. Устройство управления по п. 1, в котором

электронный блок управления сконфигурирован, чтобы, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то управляющее давление масла сцепления устанавливается равным значению, которое ниже, чем управляющее давление масла, которое устанавливается тогда, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.

3. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, что, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, то допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии становится больше, чем тогда, когда температура масла гидравлического масла выше заданной температуры масла.

4. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления сконфигурирован так, что в пределах установленного заранее эталонного времени реакции от момента обнаружения проскальзывания ведущего колеса значение допустимой величины крутящего момента сцепления в случае, когда температура гидравлического масла равна или ниже заданной температуры масла, представляет собой значение, которое может быть сделано меньше, чем допустимая величина крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии.

5. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления сконфигурирован для управления бесступенчатой трансмиссией таким образом, чтобы при обнаружении проскальзывания ведущего колеса сделать допустимую величину крутящего момента на приводном ремне бесступенчатой трансмиссии больше, чем допустимая величина крутящего момента сцепления.

6. Устройство управления по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления сконфигурирован для управления источником энергии таким образом, что крутящий момент источника энергии ограничен крутящим моментом в таком диапазоне, чтобы исключить проскальзывание сцепления во время передачи крутящего момента источника энергии на сцепление, когда допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, в то время, когда температура гидравлического масла выше заданной температуры масла.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям винтокрылых летательных аппаратов. Редуктор содержит корпус, выполненный с возможностью привода во вращение в противоположных направлениях вертикальных коаксиальных пустотелых ведомых валов от одного ведущего вала.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к ременным передачам. Ременная передача содержит ведущий и ведомый шкивы, ремень и натяжное устройство.

Группа изобретений относится к системе из шкива и приводного ремня, самовыравнивающейся системе из шкива и приводного ремня, велосипеду и шкиву. Система из шкива и приводного ремня содержит приводной ремень и, по меньшей мере, один шкив, выполненный с возможностью зацепления с поверхностью приводного ремня.

Изобретение относится к клиноременной передаче. Система клиноременной передачи содержит малый шкив (2) и большой шкив (1).

Изобретение относится к фрикционной передаче при помощи ремня. Система ременной передачи содержит бесконечный ремень, огибающий ведущий шкив (1) и по меньшей мере один ведомый шкив (2-4), которые являются плоскими шкивами.

Изобретение относится к системе передачи мощности с ременным приводом и к звездочке, имеющей возможность отвода грязи. .

Изобретение относится к передаче с синхронным плоским ремнем. .

Изобретение относится к системам синхронных ременных передач и используется в промышленности в качестве замены для цепных приводов или зубчатых передач. .

Изобретение относится к раздвижному шкиву. .

Изобретение относится к машиностроению, а именно к ременным передачам. .

Изобретение относится к кольцевому приводному механизму бесступенчатой трансмиссии. Кольцевой приводной механизм содержит цилиндр, имеющий кольцеобразное углубление с кольцеобразной нижней стенкой и двумя кольцеобразными боковыми стенками, ролики, и кольцевидный элемент бесступенчатой трансмиссии.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Электрогидравлическая система управления коробкой передач с двойным сцеплением содержит насос с механическим приводом, двухпозиционные основные клапаны с электрическим управлением для сообщения с напорной гидролинией гидроцилиндров зубчатых муфт, двухпозиционные клапаны с электрическим управлением для сообщения с напорной гидролинией гидроцилиндров фрикционных муфт двойного сцепления, двухпозиционные дополнительные клапаны с гидравлическим управлением посредством трехпозиционного гидрораспределителя с ручным управлением.

Изобретение относится к устройству управления коробкой передач и двойным сцеплением. Устройство содержит трехпозиционный гидрораспределитель (79) с ручным управлением, сообщающий с напорной гидролинией (30) в крайних его позициях управляющие входы клапанов (74, 75, 77 и 78) с гидравлическим управлением для включения зубчатыми муфтами посредством гидроцилиндров передачи переднего или заднего хода.

Устройство рекуперативного управления скоростью транспортного средства содержит контроллер. Контроллер выполняет рекуперативное управление скоростью для понижения передаточного числа бесступенчатой трансмиссии в сторону низкого передаточного отношения и увеличения скорости вращения входного вала трансмиссии, с которым соединяется электромотор, когда существует запрос для увеличения величины рекуперации во время замедления.

Изобретение относится к способу управления переключением передач. Энергия вращения для переключения передач отбирается от вала отбора мощности, которая через включенную магнитно-жидкостную муфту сцепления передается кривошипу.

Изобретение относится к электромобилям. Устройство управления коробкой передач электрического транспортного средства содержит средство управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента и средство управления перегрузочной способностью зацепления для управления перегрузочной способностью зацепления фрикционного элемента зацепления в течение периода выполнения переключения передач.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Устройство управления двойным сцеплением и коробкой передач содержит двухпозиционные клапаны (68) и (69) с электрическим управлением, при включении сообщающие гидроцилиндры фрикционных муфт двойного сцепления с напорной гидролинией (30).

Изобретение относится к гидравлической системе привода. Система гидроусиления содержит ведущее гидравлическое устройство (1) с убирающимися радиальными поршнями, ведомое гидравлическое устройство (2) с убирающимися радиальными поршнями и основной двигатель (М).

Группа изобретений относится к планетарным вариаторам. Планетарный вариатор, функционирующий как подсистема для переменных или реверсивных трансмиссий, выполнен с возможностью выдерживать сжимающее давление типично в пределах, но этим не ограничиваясь, в диапазоне от 20 до 150 бар.

Изобретение относится к приводной системе транспортного средства. Устройство управления приводной системой транспортного средства, содержащего блок дифференциала с электрическим приводом и блок механической ступенчатой трансмиссии, содержит блок оценки входного крутящего момента, который вычисляет расчетный входной крутящий момент блока механической ступенчатой трансмиссии на основе уравнения движения для блока дифференциала с электрическим приводом.

Группа изобретений относится к автоматической трансмиссии и способу управления автоматической трансмиссией. Автоматическая трансмиссия содержит электрический масляный насос, средство определения температуры масла, средство задания пороговых значений градиента, средство определения градиента, средство запрета на автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу.

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления для приводного агрегата транспортного средства, который включает в себя источник энергии, бесступенчатую трансмиссию и сцепление, содержит электронный блок управления, сконфигурированный для получения значения температуры гидравлического масла для управления бесступенчатой трансмиссией и сцеплением. Блок управляет сцеплением так, что когда температура масла равна или ниже заданной температуры, то допустимая величина крутящего момента сцепления становится меньше, чем допустимая величина крутящего момента, который устанавливается в случае, когда температура масла выше заданной температуры масла. Либо блок управляет бесступенчатой трансмиссией так, что когда температура масла равна или ниже заданной температуры, то передаточное число бесступенчатой трансмиссии становится равным или больше установленного заранее нижнего предела. Предотвращается проскальзывание ремня в трансмиссии при низкой температуре. 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

Наверх