Соединительный узел и способ его сборки

Группа изобретений относится к узлам воздушного летательного аппарата и, в частности, к соединительным узлам для использования при присоединении крыла к корпусу воздушного летательного аппарата. Соединительный узел содержит одинарное основное соединительное средство, содержащее верхний и нижний участки. На нижнем участке выполнены первая, вторая и третья полки. Верхний участок содержит дугообразную поверхность, выполненную с возможностью присоединения к обшивке воздушного летательного аппарата. Внешний лонжеронный компонент присоединен к первой полке с использованием крепежных элементов. Внутренний лонжеронный компонент присоединен ко второй полке с использованием крепежных элементов. Нервюра корпуса присоединена к третьей полке с использованием крепежных элементов. Технический результат заключается в увеличении прочности соединения. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к узлам воздушного летательного аппарата и, в частности, к соединительному узлу для использования при присоединении крыла к корпусу воздушного летательного аппарата.

Воздушный летательный аппарат в общем случае содержит по меньшей мере два крыла, присоединенных к фюзеляжу. Каждое крыло содержит лонжерон, который осуществляет присоединение к соответствующей нервюре корпуса, проходящей вдоль фюзеляжа. Более конкретно, по меньшей мере в некоторых известных воздушных летательных аппаратах соединительный узел присоединяет лонжерон к соответствующей нервюре корпуса. Соединительный узел может также быть использован для присоединения к фюзеляжу других компонентов воздушного летательного аппарата, таких как узел шасси.

По меньшей мере некоторые известные соединительные узлы представляют собой относительно сложные узлы, которые содержат определенное количество различных компонентов, связанных между собой с использованием крепежных элементов. Вследствие такого количества компонентов и крепежных элементов такие соединительные узлы могут быть относительно дорогими в производстве, на которое тратится относительно много времени, сложны для сборки и относительно тяжелы. Кроме того, по меньшей мере некоторые известные соединительные узлы содержат соединительный компонент, осуществляющий скрепление перегородки с задним лонжероном, при этом соединительный компонент содержит два выступа, разделенных относительно большим промежутком. Например, ФИГ. 1 представляет собой схематический вид известного соединительного компонента 10, осуществляющего скрепление перегородки с задним лонжероном, при этом соединительный компонент содержит первый выступ 12 и второй выступ 14. Первый и второй выступы 12 и 14 разделены промежутком 16. Соответственно, когда к соединительному компоненту 10, осуществляющему скрепление перегородки с задним лонжероном, приложены нагрузки, противоположные силы в первом и втором выступах 12 и 14 могут вызывать образование момента, или вращающего момента.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно одной особенности изобретения предложен соединительный узел для воздушного летательного аппарата. Соединительный узел содержит одинарное основное соединительное средство, содержащее первую полку, вторую полку и третью полку, внешний лонжеронный компонент, присоединенный к первой полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента, внутренний лонжеронный компонент, присоединенный ко второй полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента, и нервюру корпуса, присоединенную к третьей полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента.

Согласно еще одной особенности изобретения предложен соединительный элемент для воздушного летательного аппарата. Соединительный элемент содержит одинарное основное соединительное средство, которое содержит первую полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к внешнему лонжеронному компоненту воздушного летательного аппарата, вторую полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к внутреннему лонжеронному компоненту воздушного летательного аппарата, и третью полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к нервюре корпуса воздушного летательного аппарата.

Согласно еще одной особенности изобретения предложен способ сборки соединительного узла воздушного летательного аппарата. Способ включает присоединение внешнего лонжеронного компонента воздушного летательного аппарата к первой полке одинарного основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента, присоединение внутреннего лонжеронного компонента воздушного летательного аппарата ко второй полке основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента и присоединение нервюры корпуса воздушного летательного аппарата к третьей полке основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

ФИГ. 1 представляет собой перспективный вид известного соединительного компонента, осуществляющего скрепление перегородки с задним лонжероном.

ФИГ. 2 представляет собой блок-схему приведенного в качестве примера способа изготовления воздушного летательного аппарата и его текущего ремонта.

ФИГ. 3 представляет собой структурную схему воздушного летательного аппарата.

ФИГ. 4 представляет собой перспективный вид приведенного в качестве примера воздушного летательного аппарата.

ФИГ. 5 представляет собой перспективный вид приведенного в качестве примера соединительного узла, который может быть использован с воздушным летательным аппаратом, показанным на ФИГ. 4.

ФИГ. 6 представляет собой перспективный вид соединительного узла, показанного на ФИГ. 5.

ФИГ. 7 представляет собой перспективный вид соединительного узла, показанного на ФИГ. 5.

ФИГ. 8 представляет собой блок-схему приведенного в качестве примера способа, который может быть использован для сборки соединительного узла, показанного на ФИГ. 5.

ФИГ. 9 представляет собой схему нагрузок, сравнивающую указанное основное соединительное средство соединительного узла, показанного на ФИГ. 5, с показанным на ФИГ. 1 известным соединительным компонентом, осуществляющим скрепление перегородки с задним лонжероном.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Системы и способы, описанные в настоящем документе, обеспечивают создание соединительного узла для воздушного летательного аппарата, который содержит одинарное основное соединительное средство. Основное соединительное средство содержит первую полку, вторую полку и третью полку. Первая полка осуществляет присоединение к внешнему лонжеронному компоненту, вторая полка осуществляет присоединение к внутреннему лонжеронному компоненту, а третья полка осуществляет присоединение к нервюре корпуса с использованием множества крепежных элементов. Когда к соединительному узлу приложены нагрузки, основное соединительное средство обеспечивает создание по существу вертикального пути нагружения и предотвращает образование момента, или вращающего момента, в соединительном узле.

Варианты реализации изобретения настоящего изобретения могут быть описаны со ссылкой на конкретные чертежи в контексте способа 100 изготовления воздушного летательного аппарата и его текущего ремонта, как показано на ФИГ. 2, и воздушного летательного аппарата 102, как показано на ФИГ. 3. Во время подготовки производства примерный способ 100 может включать проектирование 104 воздушного летательного аппарата 102 и материальное снабжение 106. Во время изготовления осуществляют производство 108 компонентов и сборочных узлов и системную интеграцию 110 воздушного летательного аппарата 102. После этого воздушный летательный аппарат 102 может пройти через стадию сертификации и доставки 112 для ввода в эксплуатацию 114. При эксплуатации пользователем воздушный летательный аппарат 102 подпадает под регламентное техобслуживание и текущий ремонт 116 (которые также могут включать модернизацию, перенастройку, переоборудование и т.п.).

Каждый из процессов способа 100 может быть выполнен или осуществлен системотехническим предприятием, третьей стороной и/или оператором (например, пользователем). По замыслу этого описания системотехническое предприятие может содержать, например, без ограничения, любое количество авиационных производителей и основных системных субподрядчиков; третья сторона может содержать, например, без ограничения, любое количество продавцов, субподрядчиков и поставщиков; а оператор может представлять собой, например, без ограничения, авиакомпанию, лизинговую компанию, военное ведомство, обслуживающую организацию и тому подобное.

Как показано на ФИГ. 3, воздушный летательный аппарат 102, изготовленный приведенным в качестве примера способом 100, может содержать планер 118 с множеством систем 120 и внутренней частью 122. Примеры систем 120 высокого уровня включают одну двигательную установку 124 или большее количество таких установок, электрическую систему 126, гидравлическую систему 128 и систему 130 искусственного климата. Может быть включено любое количество других систем. Хотя показан пример, относящийся к аэрокосмической промышленности, конфигурации настоящего изобретения могут быть применены для других отраслей промышленности.

Устройства и способы, реализуемые согласно настоящему документу, могут быть применены во время по меньшей мере одного из этапов способа 100 изготовления воздушного летательного аппарата и его текущего ремонта. Например, компоненты или сборочные узлы, соответствующие процессу 108 производства, могут быть изготовлены или произведены аналогично компонентам или сборочным узлам, изготавливаемым при эксплуатации 102 воздушного летательного аппарата. Также один или большее количество вариантов реализации устройства, вариантов реализации способа или их комбинация могут быть использованы во время производственных этапов 108 и ПО, например, для существенного ускорения сборки или уменьшения стоимости воздушного летательного аппарата 102. Схожим образом один или большее количество вариантов реализации устройства, вариантов реализации способа или их комбинация могут быть использованы при эксплуатации воздушного летательного аппарата, например и без ограничения, для регламентного техобслуживания и текущего ремонта 116.

ФИГ. 4 представляет собой перспективный вид приведенного в качестве примера воздушного летательного аппарата 300, такого как воздушный летательный аппарат 102 (показано на ФИГ. 3). В приведенном в качестве примера варианте осуществления изобретения, воздушный летательный аппарат 300 содержит фюзеляж 302, хвостовой узел 304, узел 306 левого крыла и узел 307 правого крыла. Каждый узел 306 и 307 крыла содержит задний лонжерон 308 и узел 310 шасси. Нервюры корпуса (не показано на ФИГ. 4) проходят по длине фюзеляжа 302. В областях 320 стыка каждая нервюра корпуса присоединена к соответствующему заднему лонжерону 308 с использованием соединительного узла (не показано на ФИГ. 4). Обшивка 330 проходит поверх внешней части воздушного летательного аппарата 300.

ФИГ. 5 представляет собой перспективный вид приведенного в качестве примера соединительного узла 400, который может быть использован с воздушным летательным аппаратом, 300 (показано на ФИГ. 4). ФИГ. 6 представляет собой перспективный вид соединительного узла 400. ФИГ. 7 представляет собой перспективный вид соединительного узла 400. Как показано на ФИГ. 5-7, соединительный узел 400 содержит одинарное основное соединительное средство 402, которое осуществляет присоединение внешнего лонжеронного компонента 404, внутреннего лонжеронного компонента 406 и нервюры 408 корпуса друг к другу.

Внешний лонжеронный компонент 404 и внутренний лонжеронный компонент 406 образуют задний лонжерон 308 (показано на ФИГ. 4). В частности, внешний лонжеронный компонент 404 проходит через соответствующий узел 306 или 308 крыла (показано на ФИГ. 4), а внутренний лонжеронный компонент 406 проходит через фюзеляж 302 (показано на ФИГ. 4).

Основное соединительное средство 402 содержит первую полку 410, вторую полку 412 и третью полку 414. Внешний лонжеронный компонент 404 присоединен к основному соединительному средству 402 на первой полке 410 с использованием множества крепежных элементов 420 (например, заклепок, болтов и т.д.). Схожим образом, внутренний лонжеронный компонент 406 присоединен к основному соединительному средству 402 на второй полке 412 с использованием крепежных элементов 420, а нервюра 408 корпуса присоединена к основному соединительному средству 402 на третьей полке 414 с использованием крепежных элементов 420.

Первая и вторая полки 410 и 412 ориентированы под углом друг к другу. Соответственно, внешний и внутренний лонжеронные компоненты 404 и 406 ориентированы под углом друг к другу таким образом, что внешний лонжеронный компонент 404 отвернут назад относительно фюзеляжа 302 (показано на ФИГ. 4). Третья полка 414 ориентирована по существу под прямым углом ко второй полке 412. Как таковая, нервюра 408 корпуса ориентирована по существу под прямым углом к внутреннему лонжеронному компоненту 406.

В приведенном в качестве примера варианте осуществления изобретения, основное соединительное средство 402 содержит базовый участок 422 и верхний участок 424. Полки 410, 412 и 414 выполнены на базовом участке 422. Верхний участок 424 проходит вверх от базового участка 422 и содержит дугообразную поверхность 426. Обшивка 330 (показано на ФИГ. 4) осуществляет присоединение к дугообразной поверхности 426 и проходит над ней.

В приведенном в качестве примера варианте осуществления изобретения соединительный узел 400 содержит подкрепляющую полосу 430 для повышения живучести. Подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести присоединена с упором в основное соединительное средство 402, как показано на ФИГ. 5. В частности, при присоединении к основному соединительному средству 402 подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести оказывается размещена в пазу 432, образованном в основном соединительном средстве 402. Паз 432 ограничен первой поверхностью 434 основного соединительного средства 402 и второй поверхностью 436 основного соединительного средства 402.

Подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести содержит первую пластину 438 и вторую пластину 440. Когда подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести присоединена к основному соединительному средству 402, первая пластина 438 контактирует с первой поверхностью 434, а вторая пластина 440 контактирует со второй поверхностью 436. Кроме того, подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести проходит поверх по меньшей мере части базового участка 422 и верхнего участка 424. В случае неисправности основного соединительного средства 402 (например, растрескивания основного соединительного средства 402 вследствие превышения нагрузок) пути нагружения передаются через подкрепляющую полосу 430 для повышения живучести. Соответственно, подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести служит в качестве резервного средства для основного соединительного средства 402 в случае неисправности основного соединительного средства 402.

В приведенном в качестве примера варианте осуществления изобретения, соединительный узел 400 содержит боковое соединительное средство 450, присоединенное к внешнему лонжеронному компоненту 404 посредством крепежных элементов 420. Промежуточное соединительное средство 452 присоединено между боковым соединительным средством 450 и основным соединительным средством 402. Промежуточное соединительное средство 452 содержит отверстие 454 для облегчения присоединения соединительного узла 400 по меньшей мере к одному компоненту узла 310 шасси (показано на ФИГ. 4). Боковое соединительное средство 450 и промежуточное соединительное средство 452 функционирует в соединительном узле 400 в качестве соединительного средства раскоса, оказывающего сопротивление направленной назад нагрузке. Это соединительное средство раскоса представляет собой соединительное звено между фюзеляжем 302 (показано на ФИГ. 4) и узлом 310 шасси. При задействовании тормозов воздушного летательного аппарата 300 (показано на ФИГ. 4) соединительное средство раскоса осуществляет передачу сил, действующих в хвостовой части, от тормозов к фюзеляжу 302.

Основное соединительное средство 402, подкрепляющая полоса 430 для повышения живучести, боковое соединительное средство 450 и промежуточное соединительное средство 452 образуют одинарный соединительный элемент 460, который осуществляет присоединение внешнего лонжеронного компонента 404, внутреннего лонжеронного компонента 406 и нервюры 408 корпуса друг к другу.

Во время эксплуатации воздушного летательного аппарата к соединительному узлу 400 приложены различные нагрузки. Например, во время маневрирования для взлета и/или посадки к соединительному узлу 400 могут быть приложены существенные нагрузки. По меньшей мере некоторые известные соединительные узлы содержат соединительный компонент, осуществляющий скрепление перегородки с задним лонжероном, который содержит два выступа, разделенных относительно большим промежутком. Когда к таким соединительным узлам приложены нагрузки, указанная конфигурация соединительного компонента, осуществляющего скрепление перегородки с задним лонжероном, может вызывать образование нежелательного момента, или вращающего момента. А именно, в отличие по меньшей мере от некоторых известных соединительных компонентов, осуществляющих скрепление перегородки с задним лонжероном, основное соединительное средство 402 выполнено по существу цельным и не содержит каких-либо промежутков. Соответственно, в отличие по меньшей мере от некоторых известных соединительных узлов, когда к основному соединительному средству 402 приложены нагрузки, путь нагружения через основное соединительное средство 402 является по существу вертикальным (т.е. путь нагружения проходит в направлении от базового участка 422 к верхнему участку 424) и не происходит образования значительного момента, или вращающего момента. Кроме того, поскольку соединительный узел 400 содержит одинарное основное соединительное средство 402, количество крепежных элементов в соединительном узле 400, количество отдельных компонентов в соединительном узле 400, затраты на производство соединительного узла и вес соединительного узла 400 в целом могут быть значительно меньшими по сравнению по меньшей мере с некоторыми известными соединительными узлами.

ФИГ. 8 представляет собой блок-схему приведенного в качестве примера способа 700, который может быть использован для сборки соединительного узла, такого как соединительный узел 400 (показано на ФИГ. 5-7). Способ 700 включает присоединение 702 внешнего лонжеронного компонента, такого как внешний лонжеронный компонент 404 (показано на ФИГ. 5), к первой полке одинарного основного соединительного средства, такой как первая полка 410 основного соединительного средства 402 (показано на ФИГ. 5). Внутренний лонжеронный компонент, такой как внутренний лонжеронный компонент 406 (показано на ФИГ. 5), присоединен 704 ко второй полке основного соединительного средства, такой как вторая полка 412 (показано на ФИГ. 5). Нервюру корпуса, такую как нервюра 408 корпуса (показано на ФИГ. 5), присоединяют 706 к третьей полке основного соединительного средства, такой как третья полка 414 (показано на ФИГ. 5). Основное соединительное средство обеспечивает создание относительно простой крепежной конфигурации между внешним лонжеронным компонентом, внутренним лонжеронным компонентом и нервюрой корпуса. Кроме того, когда к основному соединительному средству приложены нагрузки, происходит образование по существу вертикального пути нагружения.

ФИГ. 9 представляет собой схему 900 нагрузок, сравнивающую основное соединительное средство 402 (показано на ФИГ. 5) и известный соединительный компонент 10, осуществляющий скрепление перегородки с задним лонжероном (показано на ФИГ. 1). Схема 900 нагрузок включает фюзеляж 902, узел 904 первого крыла и узел 906 второго крыла. В целях сравнения основное соединительное средство 402 изображен осуществляющим присоединение узла 904 первого крыла к фюзеляжу 902, а известный соединительный компонент 10 для скрепления перегородки с задним лонжероном изображен осуществляющим присоединение узел 906 второго крыла к фюзеляжу. Нагрузки, показанные на ФИГ. 9, могут быть приложены, например, во время маневрирования для взлета и/или посадки.

Как показано на ФИГ. 9, приложение нагрузок к основному соединительному средству 402 приводит к образованию по существу вертикального пути нагружения по существу с выровненными первой нагрузкой 910 и противоположной второй нагрузкой 920. Соответственно, основное соединительное средство 402 выполнено с возможностью предотвращения образования момента, или вращающего момента, когда происходит приложение нагрузок. В отличие от этого, приложение нагрузок к соединительному компоненту 10, осуществляющему скрепление перегородки с задним лонжероном, приводит к образованию момента, или вращающего момента. В частности, в первом выступе 12 происходит образование направленной вниз дополнительной нагрузки 930, а во втором выступе 14 происходит образование направленной вверх дополнительной нагрузки 940. Противоположные дополнительные нагрузки 930 и 940 не выровнены, а разделены промежутком 16, что приводит к возникновению момента, или вращающего момента. Соответственно, основное соединительное средство 402, в отличие от соединительного компонента 10, осуществляющего скрепление перегородки с задним лонжероном, выполнен с возможностью способствования предотвращению образования момента, или вращающего момента.

Варианты осуществления изобретения, описанные в настоящем документе, обеспечивают создание соединительного узла для воздушного летательного аппарата, который содержит одинарное основное соединительное средство. Основное соединительное средство содержит первую полку, вторую полку и третью полку. Первая полка осуществляет присоединение к внешнему лонжеронному компоненту, вторая полка осуществляет присоединение к внутреннему лонжеронному компоненту, а третья полка осуществляет присоединение к нервюре корпуса с использованием множества крепежных элементов. Когда к соединительному узлу приложены нагрузки, основное соединительное средство обеспечивает создание по существу вертикального пути нагружения и предотвращает образование момента, или вращающего момента, в соединительном узле.

Варианты осуществления изобретения, описанные в настоящем документе, обеспечивают усовершенствования по сравнению по меньшей мере с некоторыми из соединительных узлов. По сравнению по меньшей мере с некоторыми соединительными узлами, соединительные узлы, описанные в настоящем документе, содержат одинарный основное соединительное средство вместо множества связанных между собой компонентов. Соответственно, по сравнению по меньшей мере с некоторыми соединительными узлами соединительные узлы, описанные в настоящем документе, могут быть дешевле в производстве, на которое тратится меньше времени, имеют меньший вес и требуют меньше крепежных элементов. Кроме того, в отличие по меньшей мере от некоторых известных соединительных узлов соединительные узлы, описанные в настоящем документе, не содержат соединительный компонент, осуществляющий скрепление перегородки с задним лонжероном и содержащий два выступа, разделенных относительно большим промежутком. Как таковые соединительные узлы, описанные в настоящем документе, обеспечивают создание по существу вертикального пути нагружения и предотвращают образование момента, или вращающего момента, когда приложены нагрузки.

Кроме того, настоящий документ содержит варианты реализации изобретения согласно следующим пунктам:

1. Соединительный узел для воздушного летательного аппарата, содержащий:

одинарное основное соединительное средство, содержащее первую полку, вторую полку и третью полку;

внешний лонжеронный компонент, присоединенный к первой полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента;

внутренний лонжеронный компонент, присоединенный ко второй полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента; и

нервюру корпуса, присоединенную к третьей полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента.

2. Соединительный узел по пункту 1, также содержащий:

боковое соединительное средство, присоединенное к указанному внешнему лонжеронному компоненту; и

промежуточное соединительное средство, присоединенное между боковым соединительным средством и основным соединительным средством, причем промежуточное соединительное средство выполнено с возможностью присоединения основного соединительного средства к узлу шасси.

3. Соединительный узел по пункту 1, в котором вторая полка выполнена по существу под прямым углом к третьей полке.

4. Соединительный узел по пункту 1, в котором основное соединительное средство содержит верхний участок и базовый участок, причем первая, вторая и третья полки выполнены на базовом участке.

5. Соединительный узел по пункту 4, в котором верхний участок содержит дугообразную поверхность, выполненную с возможностью присоединения к обшивке воздушного летательного аппарата.

6. Соединительный узел по пункту 1, в котором основное соединительное средство выполнено с возможностью создания по существу вертикального пути нагружения, когда к указанному соединительному узлу приложены нагрузки.

7. Соединительный узел по пункту 1, в котором основное соединительное средство выполнено с возможностью предотвращения образования момента, когда к указанному соединительному узлу приложены нагрузки.

8. Соединительный элемент для воздушного летательного аппарата, содержащий одинарное основное соединительное средство, который содержит:

первую полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к внешнему лонжеронному компоненту воздушного летательного аппарата;

вторую полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к внутреннему лонжеронному компоненту воздушного летательного аппарата; и

третью полку, выполненную с возможностью присоединения основного соединительного средства к нервюре корпуса воздушного летательного аппарата.

9. Соединительный элемент по пункту 8, также содержащий:

боковое соединительное средство, выполненное с возможностью присоединения к внешнему лонжеронному компоненту; и

промежуточное соединительное средство, присоединенное между боковым соединительным средством и основным соединительным средством, причем промежуточное соединительное средство выполнено с возможностью присоединения основного соединительного средства к узлу шасси.

10. Соединительный элемент по пункту 8, в котором вторая полка выполнена по существу под прямым углом к третьей полке.

11. Соединительный элемент по пункту 8, в котором основное соединительное средство содержит верхний участок и базовый участок, причем первая, вторая и третья полки выполнены на базовом участке.

12. Соединительный элемент по пункту 11, в котором верхний участок содержит дугообразную поверхность, выполненную с возможностью присоединения к обшивке воздушного летательного аппарата.

13. Соединительный элемент по пункту 8, в котором основное соединительное средство выполнено с возможностью создания по существу вертикального пути нагружения, когда к указанному соединительному элементу приложены нагрузки.

14. Соединительный элемент по пункту 8, в котором основное соединительное средство выполнено с возможностью предотвращения образования момента, когда к указанному соединительному элементу приложены нагрузки.

15. Способ сборки соединительного узла воздушного летательного аппарата, включающий:

присоединение внешнего лонжеронного компонента воздушного летательного аппарата к первой полке одинарного основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента;

присоединение внутреннего лонжеронного компонента воздушного летательного аппарата ко второй полке основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента; и

присоединение нервюры корпуса воздушного летательного аппарата к третьей полке основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента.

16. Способ по пункту 15, также включающий:

присоединение бокового соединительного средства к внешнему лонжеронному компоненту и

присоединение промежуточного соединительного средства между боковым соединительным средством и основным соединительным средством.

17. Способ по пункту 16, также включающий присоединение узла шасси к промежуточному соединительному средству.

18. Способ по пункту 15, в котором присоединение нервюры корпуса включает ее присоединение к третьей полке таким образом, что нервюра корпуса ориентирована по существу под прямым углом к внутреннему лонжеронному компоненту.

19. Способ по пункту 15, в котором основное соединительное средство содержит верхний участок и базовый участок, а способ также включает выполнение первой, второй и третью полки на базовом участке основного соединительного средства.

20. Способ по пункту 19, также включающий присоединение обшивки воздушного летательного аппарата к дугообразной поверхности на верхнем участке основного соединительного средства.

Данное письменное описание использует примеры для раскрытия различных вариантов осуществления изобретения, которые содержат лучший вариант его осуществления, чтобы обеспечить возможность любому специалисту в данной области техники применить на практике эти варианты осуществления изобретения, включая создание и использование любых устройств или систем и выполнение любых включенных способов. Патентоспособный объем изобретения определяется его формулой и может содержать другие примеры, которые могут быть очевидными для специалистов в данной области техники. Подразумевается, что такие другие примеры попадают в объем формулы изобретения, если они имеют структурные элементы, которые не отличаются от дословного языка пунктов формулы изобретения, или если они содержат эквивалентные структурные элементы с несущественными отличиями от дословного языка пунктов формулы изобретения.

1. Соединительный узел (400) для воздушного летательного аппарата, содержащий:

одинарное основное соединительное средство (402), содержащее первую полку (410), вторую полку (412) и третью полку (414);

внешний лонжеронный компонент (404), присоединенный к указанной первой полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента;

внутренний лонжеронный компонент (406), присоединенный к указанной второй полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента; и

нервюру (408) корпуса, присоединенную к указанной третьей полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента,

причем основное соединительное средство (402) содержит верхний участок (424) и базовый участок (422), причем первая (410), вторая (412) и третья (414) полки выполнены на базовом участке, а

верхний участок (424) содержит дугообразную поверхность (426), выполненную с возможностью присоединения к обшивке (380) воздушного летательного аппарата.

2. Соединительный узел (400) по п. 1, также содержащий:

боковое соединительное средство (450), присоединенное к указанному внешнему лонжеронному компоненту (404); и

промежуточное соединительное средство (452), присоединенное между указанным боковым соединительным средством и основным соединительным средством (402), причем промежуточное соединительное средство выполнено с возможностью присоединения основного соединительного средства к узлу (310) шасси.

3. Соединительный узел (400) по любому предыдущему пункту, в котором вторая полка (412) выполнена по существу под прямым углом к указанной третьей полке (414).

4. Соединительный узел (400) по п. 1, в котором основное соединительное средство (402) выполнено с возможностью создания по существу вертикального пути нагружения, когда к указанному соединительному узлу приложены нагрузки.

5. Соединительный узел (400) по п. 1, в котором основное соединительное средство (402) выполнено с возможностью предотвращения образования момента, когда к указанному соединительному узлу приложены нагрузки.

6. Способ сборки соединительного узла (400) воздушного летательного аппарата, включающий:

присоединение внешнего лонжеронного компонента (404) воздушного летательного аппарата к первой полке (410) одинарного основного соединительного средства (402) с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента (420);

присоединение внутреннего лонжеронного компонента (406) воздушного летательного аппарата ко второй полке (412) основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента; и

присоединение нервюры (408) корпуса воздушного летательного аппарата к третьей полке (414) основного соединительного средства с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента,

причем основное соединительное средство (402) содержит верхний участок (424) и базовый участок (422), а способ также включает выполнение первой (410), второй (412) и третьей (414) полок на базовом участке основного соединительного средства, и

присоединение обшивки (380) воздушного летательного аппарата к дугообразной поверхности на верхнем участке (424) основного соединительного средства (402).

7. Способ по п. 6, также включающий:

присоединение бокового соединительного средства (450) к внешнему лонжеронному компоненту (404) и

присоединение промежуточного соединительного средства (452) между боковым соединительным средством и основным соединительным средством (402).

8. Способ по п. 7, также включающий присоединение узла (310) шасси к промежуточному соединительному средству (452).

9. Способ по любому из пп. 6-8, в котором присоединение нервюры (408) корпуса включает ее присоединение к третьей полке (414) таким образом, что нервюра корпуса ориентирована по существу под прямым углом к внутреннему лонжеронному компоненту (406).

10. Соединительный узел (400) для воздушного летательного аппарата, содержащий:

одинарное основное соединительное средство (402), содержащее первую полку (410), вторую полку (412) и третью полку (414);

внешний лонжеронный компонент (404), присоединенный к указанной первой полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента;

внутренний лонжеронный компонент (406), присоединенный к указанной второй полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента;

нервюру (408) корпуса, присоединенную к указанной третьей полке с использованием по меньшей мере одного крепежного элемента,

боковое соединительное средство (450), присоединенное к указанному внешнему лонжеронному компоненту (404); и

промежуточное соединительное средство (452), присоединенное между указанным боковым соединительным средством и основным соединительным средством (402), причем промежуточное соединительное средство выполнено с возможностью присоединения основного соединительного средства к узлу (310) шасси.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к авиации. Соединение для крыла содержит Т-образную обвязку и стыковую накладку для соединения узла ближней панели крыла и узла дальней панели крыла.

Изобретение относится к изготовлению усиленного фюзеляжа летательного аппарата (ЛА) с использованием ориентированных вертикально окружных элементов жесткости. ЛА содержит множество окружных рифленых элементов жесткости со сплошным рифленым узором, расположенных внутри фюзеляжа ЛА и сконфигурированных по существу нормально к продольной оси ЛА.

Изобретение относится к высоконагруженным конструкциям из полимерных композиционных материалов летательных аппаратов. Узел соединения элементов планера самолета из полимерных композиционных материалов включает панели кессона крыла или консоли стабилизатора, содержащие продольные стрингеры и поперечный силовой пояс, выполненные из перекрещивающихся жгутов однонаправленных углеродных нитей, пропитанных синтетическим связующим, расположенных послойно, с нахлестом в зоне перекрестий.

Крыло самолета состоит из двух соединенных с фюзеляжем консолей, каждая из которых подкреплена подкосом, и содержит верхнюю панель, передний, центральный и задний лонжероны, балочные и рамные нервюры, а также съемные нижние панели.

Изобретение относится к области авиастроения. Крыло самолета состоит из центроплана и двух консолей крыла.

Многоэтажный самолет с нижним расположением крыльев относится к самолетам с конструктивными элементами, общими для фюзеляжа и крыльев, и предназначен для перевозки большого количества людей и грузов.

Изобретение относится к конструктивным элементам летательных аппаратов. Устройство крепления крыла летательного аппарата содержит узлы присоединения передних и задних лонжеронов консолей крыла к шпангоутам центральной части фюзеляжа.

Шпангоут задней секции фюзеляжа летательного аппарата, которая принимает нагрузки хвостовых стабилизаторов, содержит первый участок (11), выполненный с возможностью выдерживать эти внешние нагрузки, и второй участок вдоль оставшегося периметра фюзеляжа.

Изобретение относится к конструкциям крепления крыла самолета к силовым элементам фюзеляжа и касается самолетов из композиционных материалов. Узел крепления крыла самолета состоит из двух перпендикулярно скрепленных краями пластин, соединенных по другим краям двумя параллельными треугольными пластинами, каждая из которых перпендикулярна обоим из двух пластин.

Изобретение относится к авиации. Туристический самолет содержит несущие крылья с двигателями, расположенные над фюзеляжем, органы управления и салон с прозрачной верхней частью, которая расположена вдоль фюзеляжа сверху вниз до его днища.

Изобретение относится к летательным аппаратам, в частности к устройствам и способам соединения композитных структур летательных аппаратов. Устройство для соединения композитных структур летательных аппаратов содержит композитные панели крыла, нервюру и каркас фюзеляжа. Композитная внутренняя панель крыла содержит первую концевую часть, выполненную с возможностью соединения с верхними и нижними внутренними монтажными элементами, выполненными из металлического материала. Композитная наружная панель крыла содержит первую концевую часть, выполненную с возможностью соединения с верхним и нижним наружными монтажными элементами, выполненными из металлического материала. Нервюра выполнена со стороны каркаса и имеет пластинообразную первую концевую часть, выполненную из металлического материала. Каркас фюзеляжа выполнен с возможностью соединения с одним концом верхнего внутреннего монтажного элемента. Причем верхний и нижний внутренние монтажные элементы, а также верхний и нижний наружные монтажные элементы соединены с нервюрой, выполненной со стороны каркаса, на пластинообразной первой концевой части. Технический результат заключается в уменьшении веса летательного аппарата. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 11 ил.

Группа изобретений относится к узлам воздушного летательного аппарата и, в частности, к соединительным узлам для использования при присоединении крыла к корпусу воздушного летательного аппарата. Соединительный узел содержит одинарное основное соединительное средство, содержащее верхний и нижний участки. На нижнем участке выполнены первая, вторая и третья полки. Верхний участок содержит дугообразную поверхность, выполненную с возможностью присоединения к обшивке воздушного летательного аппарата. Внешний лонжеронный компонент присоединен к первой полке с использованием крепежных элементов. Внутренний лонжеронный компонент присоединен ко второй полке с использованием крепежных элементов. Нервюра корпуса присоединена к третьей полке с использованием крепежных элементов. Технический результат заключается в увеличении прочности соединения. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

Наверх