Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства

Изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания, в частности к технологии отсечки топлива в ходе замедления. Технический результат заключается в снижении расхода топлива посредством отсечки топлива за счет управления отсечкой топлива при более низкой скорости транспортного средства, а также подавлении толчков. Предложено, когда степень открытия акселератора становится нулевой (S1), скорость (Vfc) транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается на основе температуры (TW) охлаждающей жидкости (S2). В течение времени (Tdl) задержки уменьшение крутящего момента имеет характеристику зависимости от температуры (TW) охлаждающей жидкости, и в непрогретом состоянии относительно большой объем воздуха подается. Скорость (Vfc) транспортного средства для разрешения отсечки топлива имеет характеристику принятия высокого значения, когда двигатель не прогрет, и температура (TW) охлаждающей жидкости является низкой, в соответствии с управлением снижением объема воздуха на основе времени задержки, которое выполняется в соответствии с температурой (TW) охлаждающей жидкости. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства, которое выполняет отсечку топлива в ходе замедления.

Уровень техники

[0002] Известно, что прекращение подачи топлива, т.е. отсечка топлива, выполняется согласно предварительно определенному условию разрешения отсечки топлива, когда степень открытия акселератора становится нулевой в ходе движения, чтобы уменьшать расход топлива двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства.

[0003] В патентном документе 1 раскрыто, что условие скорости транспортного средства включено в качестве одного из условий разрешения отсечки топлива. Таким образом, раскрыто, что когда степень открытия акселератора становится нулевой, то отсечка топлива разрешается, когда скорость транспортного средства выше предварительно определенной скорости транспортного средства для разрешения отсечки топлива.

Ссылочные документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0004] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) 2013-1172.

Сущность изобретения

[0005] Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы обеспечивать дополнительное снижение расхода топлива посредством отсечки топлива за счет более надлежащего выполнения управления отсечкой топлива при более низкой скорости транспортного средства, а также способствовать подавлению странных ощущений, испытываемых пассажиром.

[0006] Настоящее изобретение представляет собой устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства, в котором когда степень открытия акселератора становится нулевой в ходе движения транспортного средства, отсечка топлива выполняется при условии, что скорость транспортного средства выше скорости транспортного средства для разрешения отсечки топлива после того, как предварительно определенное время задержки проходит, и посредством настоящего изобретения, можно подавлять странные ощущения, испытываемые пассажиром, при увеличении возможности отсечки топлива, включающей в себя случай, в котором температура двигателя является максимально возможно низкой.

Краткое описание чертежей

[0007] Фиг. 1 является принципиальной схемой, показывающей принципиальную схему системы одного варианта осуществления устройства управления согласно настоящему изобретению.

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей первый вариант осуществления управления в ходе замедления.

Фиг. 3 является характеристической схемой, показывающей характеристику зависимости частоты вращения двигателя для разрешения отсечки топлива от температуры охлаждающей воды.

Фиг. 4 является характеристической схемой, показывающей характеристику зависимости скорости транспортного средства для разрешения отсечки топлива от температуры охлаждающей воды.

Фиг. 5 является характеристической схемой, показывающей характеристику зависимости целевого объема воздуха во время отсечки топлива от температуры охлаждающей воды.

Фиг. 6 является временной диаграммой, в которой соответствующие сдвиги (a) крутящего момента двигателя, (b) объема воздуха и (c) распределения зажигания, в ответ на переключение акселератора в отключенное состояние, сравниваются между моментом после того, как прогрев двигателя завершается, и до того, как двигатель прогрет, и показаны.

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей второй вариант осуществления управления в ходе замедления.

Фиг. 8 является характеристической схемой, показывающей характеристику зависимости скорости транспортного средства для разрешения отсечки топлива от прогнозного крутящего момента.

Оптимальный режим осуществления изобретения

[0008] Далее подробно поясняется один вариант осуществления настоящего изобретения на основе чертежей.

[0009] Фиг. 1 является принципиальной схемой, показывающей принципиальную схему системы одного варианта осуществления настоящего изобретения. Двигатель 1 внутреннего сгорания, смонтированный на транспортном средстве, которое не показано на чертежах, представляет собой, например, бензиновый двигатель с искровым зажиганием, и пара впускных клапанов 2 и пара выпускных клапанов 3 располагаются на поверхности верхней стенки камеры сгорания в двигателе 1 внутреннего сгорания, и свеча 4 зажигания располагается в средней части, окруженной посредством этих впускных клапанов 2 и выпускных клапанов 3.

[0010] В каждом цилиндре, клапан 6 впрыска топлива, который впрыскивает топливо к впускному клапану 2, располагается во впускном порту 5, который открывается и закрывается посредством впускного клапана 2. Помимо этого, дроссельный клапан 8 с электронным управлением, степень открытия которого управляется посредством управляющего сигнала из контроллера 10 двигателя, размещается на стороне восходящего направления участка 7a коллектора впускного канала 7, соединенного с впускным портом 5. Расходомер 9 воздуха, который определяет величину поступающего воздуха, располагается еще дальше на стороне восходящего направления от дроссельного клапана 8.

[0011] Помимо этого, катализаторные устройства 13 и 14, каждое из которых состоит из трехкомпонентного катализатора, размещаются в выпускном канале 12, соединенном с выпускным портом 11, и на его стороне восходящего направления располагается датчик 16 состава смеси "воздух-топливо". Кроме того, дальний конец канала 15 для рециркуляции выхлопных газов, ответвляющегося из выпускного канала 12 между двумя катализаторными устройствами 13 и 14, соединяется со стороной нисходящего направления дроссельного клапана 8 впускного канала 7, и регулирующий клапан 17 для обеспечения рециркуляции выхлопных газов размещается в канале 15 для рециркуляции выхлопных газов.

[0012] Двигатель 1 внутреннего сгорания монтируется на транспортном средстве в комбинации с преобразователем крутящего момента и трансмиссией, которые не показаны на чертежах, и приводит в движение ведущие колеса транспортного средства через трансмиссию и конечный зубчатый редуктор, который не показан на чертежах. В качестве трансмиссии, например, используется ременная бесступенчатая трансмиссия (так называемая CVT), которая допускает непрерывное варьирование передаточного отношения согласно рабочим условиям транспортного средства.

[0013] Контроллер 10 двигателя соединяется, в дополнение к расходомеру 9 воздуха и датчику 16 состава смеси "воздух-топливо", с различными датчиками, такими как датчик 18 угла поворота коленчатого вала для определения частоты NE вращения двигателя, датчик 19 температуры воды, который определяет температуру TW охлаждающей воды в качестве температуры двигателя, датчик 21 степени открытия акселератора, который определяет величину нажатия педали 20 акселератора (т.е. степень APO открытия акселератора), нажимаемую водителем, и датчик 22 скорости транспортного средства, который определяет скорость V транспортного средства, и их сигналы определения являются входными данными. Помимо этого, CVT-контроллер 24, который выполняет управление передаточным отношением и т.д. бесступенчатой трансмиссии, соединяется с контроллером 10 двигателя через бортовую сеть 25, и между ними выполняется передача и прием требуемой информации и сигналов. Что касается настоящего изобретения, контроллер 10 двигателя принимает, по меньшей мере, информацию передаточного отношения и информацию температуры жидкости для гидросистемы трансмиссии из CVT-контроллера 24.

[0014] Контроллер 10 двигателя оптимально управляет объемом впрыска топлива и регулированием впрыска для впрыска топлива, выполняемого посредством клапана 6 впрыска топлива, распределением зажигания для зажигания, выполняемого посредством свечи 4 зажигания, и степенью открытия дроссельного клапана 8 на основе различных сигналов определения. Помимо этого, как упомянуто ниже, отсечка топлива выполняется для того, чтобы подавлять расход топлива. Преобразователь крутящего момента имеет блокировочную муфту и задается таким образом, чтобы зацеплять блокировочную муфту, когда скорость транспортного средства, например, составляет 10 км/ч или выше. Когда блокировочная муфта зацепляется, отсечка топлива выполняется, а когда блокировочная муфта расцепляется, отсечка топлива не выполняется.

[0015] Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей первый вариант осуществления управления в ходе замедления, которое выполняется посредством контроллера 10 двигателя. Обработка, показанная на этой блок-схеме последовательности операций способа, представляет собой обработку, которая многократно выполняется через каждое предварительно определенное очень короткое время в ходе работы двигателя 1 внутреннего сгорания, и на этапе 1, многократно оценивается то, переключается или нет акселератор из включенного состояния в выключенное состояние, т.е. многократно оценивается то, изменяется или нет степень APO открытия акселератора из состояния, отличного от нуля, до нуля. На этапе 2, на основе температуры TW охлаждающей воды в это время, задаются частота NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива согласно температуре TW охлаждающей воды и скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива согласно температуре TW охлаждающей воды.

[0016] Затем на этапе 3, в качестве условия отсечки топлива, оценивается то, удовлетворяются или нет одновременно два условия "частота NE вращения двигателя выше частоты NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива" и "скорость V транспортного средства выше скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива". Здесь, в случае "Нет", отсечка топлива не выполняется.

[0017] Фиг. 3 показывает характеристику зависимости частоты NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива от температуры TW охлаждающей воды. Как показано на фиг. 3, когда двигатель не прогрет (например, температура TW охлаждающей воды ниже 50°C), частота NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива задается высокой, чтобы не допускать останова двигателя, поскольку вязкость масла является высокой. Фиг. 4 показывает характеристику зависимости скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива от температуры TW охлаждающей воды, и когда двигатель не прогрет, скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива также задается высокой. Таблица частот вращения двигателя для разрешения отсечки топлива, в которой значение частоты NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива предварительно назначено с использованием температуры TW охлаждающей воды в качестве параметра, и таблица скоростей транспортного средства для разрешения отсечки топлива, в которой значение скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива предварительно назначено с использованием температуры TW охлаждающей воды в качестве параметра, предоставляется в соответствующих запоминающих устройствах контроллера 10 двигателя, и на этапе 2 посредством обращения к этим таблицам, задаются частота NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива и скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива в соответствии с температурой TW охлаждающей воды в это время. Что касается характеристики скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива на фиг. 4, она подробнее упоминается ниже.

[0018] Если решение на этапе 3 представляет собой "Да", этап переходит к этапу 4, и задается время Tdl задержки, которое требуется для плавного понижения крутящего момента до тех пор, пока не будет отсечено топливо. Дроссельный клапан 8 закрыт до степени открытия клапана, при которой вращение на холостом ходу может поддерживаться, при сцеплении с акселератором. Когда дроссельный клапан 8 закрыт посредством задержки реакции воздуха, существующего в участке 7a коллектора, объем воздуха, поступающий в цилиндр двигателя, уменьшается с задержкой. Время Tdl задержки задается с учетом этой задержки. Таким образом, после того, как проходит время задержки, крутящий момент двигателя становится крутящим моментом согласно степени открытия клапана дроссельного клапана 8, при которой поддерживается вращение на холостом ходу. Это время Tdl задержки вычисляется на основе частоты NE вращения двигателя, нагрузки на двигатель, скорости V транспортного средства, передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии и температуры жидкости для гидросистемы трансмиссии в момент времени, когда степень APO открытия акселератора становится нулевой (строго говоря, непосредственно перед ним). Другими словами, непосредственно перед тем, как степень APO открытия акселератора становится нулевой, оптимальное время Tdl задержки задается с учетом выходной мощности, прикладываемой к транспортному средству посредством двигателя 1 внутреннего сгорания, сопротивления движению транспортного средства и внутреннего сопротивления приводной системы, включающей в себя бесступенчатую трансмиссию. Продолжительность времени Tdl задержки составляет приблизительно от 500 миллисекунд приблизительно до 1 секунды.

[0019] На этапе 5, оценивается то, становится или нет истекшее время Toff от определения переключения акселератора в отключенное состояние на этапе 1 временем Tdl задержки или больше. В случае "Нет", этап переходит к этапу 6, и в течение времени Tdl задержки, управление задержкой распределения зажигания на основе времени задержки выполняется для постепенной задержки распределения зажигания в соответствии с предварительно определенной характеристикой таким образом, чтобы поддерживать понижение крутящего момента. Затем этап возвращается к этапу 5, и многократно оценивается, становится или нет истекшее время Toff временем Tdl задержки или больше.

[0020] Таким образом, дроссельный клапан дросселируется, в ответ на переключение акселератора в отключенное состояние, и объем воздуха понижается с задержкой. Кроме того, до тех пор, пока истекшее время Toff от переключения акселератора в отключенное состояние не достигнет значения времени Tdl задержки, распределение зажигания управляется согласно истекшему времени Toff, и распределение зажигания постепенно задерживается. Здесь, как упомянуто ниже, характеристика управления задержкой распределения зажигания на основе времени задержки становится характеристикой согласно температуре TW охлаждающей воды. Помимо этого, в качестве впрыска топлива, объем впрыска топлива, согласно объему воздуха, выполняется. Следовательно, в течение времени Tdl задержки операция сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания поддерживается.

[0021] Когда определено, что истекшее время Toff достигает времени Tdl задержки, на этапе 5, этап переходит к этапу 7, и выполняется прекращение впрыска топлива, т.е. отсечка топлива.

[0022] Помимо этого, после отсечки топлива, посредством процедуры, которая не показана на чертежах, многократно оценивается, удовлетворяется или нет предварительно определенное условие восстановления после отсечки топлива. Когда условие восстановления после отсечки топлива удовлетворяется, впрыск топлива повторно начинается.

[0023] Фиг. 6 является временной диаграммой, в которой соответствующие сдвиги (a) крутящего момента двигателя, (b) объема воздуха и (c) распределения зажигания, в ответ на переключение акселератора в отключенное состояние, сравниваются между моментом после того, как прогрев двигателя завершается, и до того, как двигатель нагревается, и показаны. В каждом из них, пунктирная линия показывает характеристику после того, как прогрев двигателя завершается (например, температура TW охлаждающей воды составляет 70°C), и сплошная линия показывает характеристику непрогретого состояния (например, температура TW охлаждающей воды составляет 30°C).

[0024] Как упомянуто выше, в течение времени Tdl задержки от переключения акселератора в отключенное состояние до выполнения отсечки топлива, дроссельный клапан 8 закрыт до определенной степени открытия, при которой вращение на холостом ходу может поддерживаться. Объем воздуха, как результат, постепенно понижается до объема воздуха согласно этой степени открытия. Что касается степени открытия дроссельного клапана 8 в то время, когда акселератор находится в отключенном состоянии, в то время как двигатель нагревается, выполняется такая настройка, что частота вращения двигателя становится равной приблизительно 1200 об/мин, и после того, как прогрев двигателя завершается, выполняется такая настройка, что частота вращения двигателя становится равной приблизительно 850 об/мин. Вследствие этого, после того, как прогрев двигателя завершается, понижение объема воздуха сдвигается, как показано посредством пунктирной линии b1, и он быстро понижается по сравнению с пунктирной линией b2, показывающей сдвиг объема воздуха, когда двигатель не прогрет.

[0025] Фиг. 5 показывает один пример зависимости целевого объема воздуха в то время, когда акселератор находится в отключенном состоянии, от температуры TW охлаждающей воды. Как показано на фиг. 5, в одном примере, если температура TW охлаждающей воды составляет 60°C или выше, это считается состоянием после того, как прогрев двигателя завершается, и целевой объем воздуха во время отсечки топлива составляет относительно низкий объем воздуха (объем воздуха в то время, когда дроссельный клапан 8 полностью закрыт, т.е. эквивалентный объему воздуха для холостого хода), и если температура TW охлаждающей воды меньше 50°C, это считается непрогретым состоянием, и целевой объем воздуха во время отсечки топлива становится относительно большим объемом воздуха (объемом воздуха в то время, когда дроссельный клапан 8 немного открыт, т.е. эквивалентным объему воздуха для быстрого холостого хода). В частности, когда температура охлаждающей воды составляет 20°C, целевой объем воздуха задается таким образом, что частота вращения двигателя становится равной приблизительно 1200 об/мин, и когда температура охлаждающей воды составляет 60°C или выше, целевой объем воздуха задается таким образом, что частота вращения двигателя становится равной приблизительно 850 об/мин.

[0026] Управление задержкой распределения зажигания на основе времени задержки выполняется для того, чтобы задерживать распределение зажигания в течение времени задержки, чтобы ускорять чувствительность к понижению крутящего момента посредством переключения акселератора в отключенное состояние (поскольку уменьшение крутящего момента с понижением объема воздуха является медленным). Распределение зажигания корректируется таким образом, что оно задерживается, с тем чтобы понижать крутящий момент в течение времени Tdl задержки. Тем не менее, когда двигатель не прогрет, как показано посредством сплошной линии c1, распределение зажигания становится стороной относительного опережения по сравнению с состоянием после того, как прогрев двигателя завершается (пунктирная линия c2), поскольку предел задержки, определенный с точки зрения, например, ухудшения рабочих характеристик, становится стороной опережения. Помимо этого, на фиг. 6, объем воздуха отличается в соответствии с температурой TW охлаждающей воды. Тем не менее, по сравнению с идентичным объемом воздуха и частотой вращения двигателя, распределение зажигания, когда двигатель не прогрет, управляется в сторону относительного опережения, по сравнению с распределением зажигания после того, как прогрев двигателя завершается.

[0027] Таким образом, объем воздуха и распределение зажигания в течение времени Tdl задержки управляются с возможностью иметь соответствующие характеристики зависимости от температуры TW охлаждающей воды, и как результат, крутящий момент, сформированный посредством сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания, сдвигается, как показано посредством пунктирной линии a1 после того, как прогрев двигателя завершается. Тем не менее, относительно сдвига, когда двигатель не прогрет, крутящий момент сдвигается с относительно высоким значением, как показано посредством сплошной линии a2. В любом случае, когда отсечка топлива выполняется после прохождения времени Tdl задержки, крутящий момент, сформированный посредством сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания, понижается до нуля. Следовательно, разность уровней крутящего момента, вызываемая посредством выполнения отсечки топлива в непрогретом состоянии, становится больше разности уровней крутящего момента, вызываемой посредством выполнения отсечки топлива после того, как прогрев двигателя завершается. Помимо этого, в качестве разности крутящего момента на основе температуры TW охлаждающей воды, разность объема воздуха на основе TW охлаждающей воды является доминирующей, и разность крутящего момента, вызываемая посредством разности распределения зажигания, является относительно небольшой.

[0028] Помимо этого, опорное значение Ref инвертирования крутящего момента, добавляемое в столбец (a) крутящего момента двигателя на фиг. 6, схематично показывает уровень крутящего момента, сформированного посредством сгорания двигателя 1 внутреннего сгорания в то время, когда крутящий момент, передаваемый из двигателя 1 внутреннего сгорания в сторону ведущих колес, инвертируется с положительного на отрицательный, когда крутящий момент двигателя понижается в ходе движения транспортного средства. Другими словами, он представляет собой уровень крутящего момента сгорания, при котором двигатель 1 внутреннего сгорания начинает поглощение крутящего момента в качестве так называемой операции торможения двигателем. Потери на трение приводной системы, включающей в себя двигатель 1 внутреннего сгорания, существуют, и на уровне, на котором крутящий момент сгорания выше нуля, крутящий момент, передаваемый из двигателя 1 внутреннего сгорания в сторону ведущих колес, становится нулевым, и когда крутящий момент сгорания дополнительно понижается, крутящий момент, передаваемый из двигателя 1 внутреннего сгорания в сторону ведущих колес, становится отрицательным. Следовательно, вследствие положительного и отрицательного инвертирования крутящего момента, передаваемого в сторону ведущих колес (другими словами, инвертирования направления передачи), возникает механический толчок, вызываемый, например, посредством люфта вводимых в зацепление шестерней в трансмиссии.

[0029] Здесь, в характеристике крутящего момента во времени Tdl задержки после того, как прогрев двигателя завершается (пунктирная линия a1), как показано в момент S1, в общем, крутящий момент, передаваемый в сторону ведущих колес, инвертируется с положительного на отрицательный в определенный момент времени до того, как выполняется отсечка топлива. Следовательно, толчок в результате резкого повышения крутящего момента, сформированный посредством разности уровней крутящего момента, вызываемой посредством выполнения отсечки топлива, и механический толчок, вызываемый посредством положительного и отрицательного инвертирования крутящего момента, передаваемого в сторону ведущих колес, возникает с небольшой разностью времен.

[0030] В отличие от этого, в характеристике крутящего момента во времени Tdl задержки, когда двигатель не прогрет (сплошная линия a2), как упомянуто выше, поскольку крутящий момент становится относительно более высоким, чем крутящий момент после того, как прогрев двигателя завершается, предусмотрен случай, в котором крутящий момент не понижается до опорного значения Ref инвертирования крутящего момента в течение времени Tdl задержки. Таким образом, предусмотрен случай, в котором крутящий момент, передаваемый в сторону ведущих колес, поддерживается положительным до тех пор, пока не будет выполнена отсечка топлива. В этом случае, как показано в момент S2, направление передачи крутящего момента инвертируется посредством выполнения отсечки топлива, и в силу этого одновременно возникает толчок в результате резкого повышения крутящего момента, сформированный посредством разности уровней крутящего момента, вызываемой посредством выполнения отсечки топлива, и механический толчок, вызываемый посредством положительного и отрицательного инвертирования крутящего момента, передаваемого в сторону ведущих колес, и он может становиться большим толчком.

[0031] Следовательно, отсечка топлива, когда двигатель не прогрет, является невыгодной по сравнению с отсечкой топлива после того, как прогрев двигателя завершается, в двух отношениях: непосредственно разность уровней крутящего момента превышает разность уровней крутящего момента после того, как прогрев двигателя завершается, и механический толчок и толчок в результате резкого повышения крутящего момента возникают одновременно. Следовательно, существует такая проблема, что это вызывает странные ощущения у пассажира, когда выполняется отсечка топлива.

[0032] Относительно толчка во время выполнения отсечки топлива, в вышеприведенном варианте осуществления, посредством задания скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива относительно высокой, когда двигатель не прогрет, уменьшаются толчки или странные ощущения, испытываемые пассажиром. Характеристическая схема по фиг. 4 показывает один пример соотношения между скоростью Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива и температурой TW охлаждающей воды на вышеупомянутом этапе 2. Эта характеристика по фиг. 4 практически соответствует характеристике зависимости целевого объема воздуха во время отсечки топлива от температуры TW охлаждающей воды, показанной на фиг. 5. В одном примере, в области, в которой температура TW охлаждающей воды составляет 60°C или выше, в области, которая считается состоянием после того, как прогрев двигателя завершается, скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается равной относительно низкой скорости транспортного средства, например, приблизительно 15 км/ч, и в области, в которой температура TW охлаждающей воды меньше 50°C, в области, которая считается непрогретым состоянием, скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается равной относительно высокой скорости транспортного средства, например, приблизительно 25 км/ч. Эта скорость транспортного средства задается на основе скорости транспортного средства, при которой крутящий момент, передаваемый из двигателя 1 внутреннего сгорания в сторону ведущих колес, инвертируется с положительного на отрицательный в течение времени задержки, в случае если акселератор переключается в отключенное состояние, когда двигатель не прогрет.

[0033] Таким образом, посредством задания скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива в соответствии с температурой TW охлаждающей воды, после того, как прогрев двигателя завершается, отсечка топлива разрешается, даже если скорость транспортного средства является относительно низкой. Тем не менее, в непрогретом состоянии, в котором толчок во время выполнения отсечки топлива становится относительно большим, отсечка топлива разрешается только в области более высоких скоростей транспортного средства. Например, когда акселератор переключается в отключенное состояние в ходе движения транспортного средства со скоростью 20 км/ч, если температура TW охлаждающей воды составляет 70°C (см. момент P1 на фиг. 4), отсечка топлива разрешается. В это время, как упомянуто выше, поскольку разность уровней крутящего момента является относительно небольшой, и механический толчок и толчок в результате резкого повышения крутящего момента возникают с небольшой разностью времен, толчки или странные ощущения, испытываемые пассажиром, являются относительно незначительными. С другой стороны, когда акселератор переключается в отключенное состояние в ходе движения транспортного средства со скоростью 20 км/ч, если температура TW охлаждающей воды составляет 30°C (см. момент P2 на фиг. 4), скорость транспортного средства ниже скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива, и отсечка топлива запрещается.

[0034] Помимо этого, даже если температура TW охлаждающей воды составляет 30°C, как показано, например, посредством момента P3 на фиг. 4, если скорость V транспортного средства, например, составляет 40 км/ч, отсечка топлива разрешается. В этом случае, как упомянуто выше, возникают толчок в результате резкого повышения крутящего момента, вызываемый посредством разности уровней крутящего момента во время выполнения отсечки топлива, и механический толчок, вызываемый посредством инвертирования направления передачи крутящего момента. Тем не менее, в состоянии, в котором транспортное средство двигается на высокой скорости V транспортного средства, посредством относительно больших изменений в вибрации при движении и сопротивлении движению, разность уровней крутящего момента, вызываемая посредством отсечки топлива и механического толчка, маскируется, и толчки, испытываемые пассажиром, уменьшаются. Помимо этого, в ходе движения на высокой скорости при таком движении по инерции, в общем, передаточное отношение бесступенчатой трансмиссии управляется таким образом, что оно является небольшим, и разность уровней крутящего момента, испытываемая пассажиром на стороне транспортного средства, становится еще более небольшой, по сравнению с разностью уровней крутящего момента, сформированной на стороне двигателя 1 внутреннего сгорания.

[0035] Помимо этого, в вышеприведенном варианте осуществления, скорость V транспортного средства определяется, когда акселератор переключается в отключенное состояние. Тем не менее, время Tdl задержки является относительно небольшим, и понижение скорости V транспортного средства до тех пор, пока не будет выполнена отсечка топлива, является относительно небольшим. Помимо этого, может быть предусмотрена такая конфигурация, в которой после решения "Да" на этапе 3 на фиг. 2, скорость V транспортного средства и частота NE вращения двигателя также многократно оцениваются, и когда скорость V транспортного средства и частота NE вращения двигателя отклоняют условия скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива и частоты NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива, соответственно, отсечка топлива подавляется.

[0036] Следовательно, согласно вышеописанному варианту осуществления, поскольку даже в непрогретом состоянии, в котором температура TW охлаждающей воды является низкой, когда скорость V транспортного средства является высокой, отсечка топлива разрешается, в то время как объем воздуха, больший объема воздуха после выполнения прогрева двигателя, подается в течение времени Tdl задержки, отсечка топлива выполняется при еще более широких условиях, и как следствие, по сравнению со случаем, в котором отсечка топлива полностью запрещается, когда двигатель не прогрет, может обеспечиваться уменьшение расхода топлива. В случае непрогретого состояния, отсечка топлива запрещается в области, в которой скорость V транспортного средства является низкой, и отсечка топлива разрешается только в ходе движения на высокой скорости, при котором пассажир практически не ощущает разность уровней крутящего момента и механический толчок, и в силу этого могут уменьшаться странные ощущения, испытываемые пассажиром.

[0037] Далее, на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 7, поясняется второй вариант осуществления управления в ходе замедления. Этот второй вариант осуществления представляет собой вариант осуществления, в котором, как показано на фиг. 6, крутящий момент во время выполнения отсечки топлива (строго говоря, непосредственно перед ней), которое отличается в соответствии с температурой двигателя, т.е. температура TW охлаждающей воды прогнозируется из температуры TW охлаждающей воды, и скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается в соответствии с прогнозным крутящим моментом таким образом, что скорость транспортного средства становится относительно высокой, когда прогнозный крутящий момент является большим.

[0038] Обработка, показанная на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 7, представляет собой обработку, которая многократно выполняется через каждое предварительно определенное очень короткое время в ходе работы двигателя 1 внутреннего сгорания. На этапе 11, многократно оценивается то, переключается или нет акселератор из включенного состояния в выключенное состояние, т.е. многократно оценивается, изменяется или нет степень APO открытия акселератора из состояния, отличного от нуля, до нуля. На этапе 12, на основе температуры TW охлаждающей воды в это время, задается частота NEfc вращения двигателя для разрешения отсечки топлива в соответствии с температурой TW охлаждающей воды. Аналогично вышеуказанному первому варианту осуществления, это выполняется со ссылкой на таблицу частот вращения двигателя для разрешения отсечки топлива характеристики, показанной на фиг. 3.

[0039] На этапе 13, задается время Tdl задержки, которое требуется для плавного понижения крутящего момента до отсечки топлива. Это является аналогичным этапу 4 вышеупомянутого первого варианта осуществления. Как упомянуто ниже, если условие отсечки топлива удовлетворяется, аналогично этапам 5 и 6 вышеупомянутого первого варианта осуществления, на этапах 19 и 20, управление задержкой распределения зажигания на основе времени задержки выполняется в течение времени Tdl задержки.

[0040] На этапе 14, на основе температуры TW охлаждающей воды в то время, когда акселератор переключается в отключенное состояние, объем воздуха после того, как проходит время Tdl задержки, т.е. объем воздуха во время выполнения отсечки топлива (строго говоря, непосредственно перед ней) прогнозируется. Этот объем воздуха соответствует целевому объему воздуха, показанному на фиг. 5.

[0041] Аналогично этому, на этапе 15, на основе температуры TW охлаждающей воды в то время, когда акселератор переключается в отключенное состояние, распределение зажигания в то время, когда время Tdl задержки проходит, прогнозируется. Это распределение зажигания также предоставляется в качестве целевого распределения зажигания в соответствии с температурой TW охлаждающей воды.

[0042] На этапе 16, крутящий момент в то время, когда время Tdl задержки проходит, оценивается на основе прогнозного объема воздуха и распределения зажигания. Этот крутящий момент соответствует крутящему моменту во время выполнения отсечки топлива на фиг. 6(a).

[0043] На этапе 17, на основе оцененного крутящего момента во время выполнения отсечки топлива на этом этапе 16, задается скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива. Фиг. 8 показывает один пример характеристики зависимости скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива от оцененного крутящего момента, и если оцененный крутящий момент является большим, скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается высокой. Скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается равной относительно низкой скорости транспортного средства, например, приблизительно 15 км/ч касательно относительно небольшого оцененного крутящего момента, соответствующего крутящему моменту после выполнения прогрева двигателя, и скорость Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается равной относительно высокой скорости, например, приблизительно 25 км/ч касательно относительно большого оцененного крутящего момента, соответствующего крутящему моменту в непрогретом состоянии. Помимо этого, задание этой скорости Vfc транспортного средства для разрешения отсечки топлива также выполняется со ссылкой на таблицу скоростей транспортного средства для разрешения отсечки топлива в запоминающем устройстве, предоставленном в контроллере 10 двигателя.

[0044] Следовательно, аналогично вышеуказанному первому варианту осуществления, можно обеспечивать уменьшение расхода топлива посредством разрешения отсечки топлива при широком условии, а также можно обеспечивать уменьшение толчков и странных ощущений, испытываемых пассажиром.

[0045] Как указано выше, хотя подробно пояснен один вариант осуществления настоящего изобретения, настоящее изобретение не ограничено вышеописанными вариантами осуществления, и могут быть возможны различные изменения. Например, в вышеописанных вариантах осуществления, температура TW охлаждающей воды использована в качестве температуры двигателя. Тем не менее, другие температурные параметры, такие как температура масла, могут использоваться в качестве температуры двигателя. Помимо этого, в каждом из фиг. 4 и 8, характеристика упрощена и показана для того, чтобы упрощать понимание. Тем не менее, для специалистов в данной области техники должно быть очевидным, что имеется вероятность того, что характеристика становится более сложной.

1. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства, в котором, когда степень открытия акселератора становится нулевой в ходе движения транспортного средства, выполняется отсечка топлива при условии, что скорость транспортного средства выше скорости транспортного средства для разрешения отсечки топлива,

при этом скорость транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается таким образом, что она является относительно высокой скоростью транспортного средства, когда температура двигателя является низкой по сравнению с температурой двигателя после того, как прогрев двигателя завершается.

2. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства по п. 1, при этом устройство управления содержит модуль управления степени открытия дросселя, выполненный с возможностью задавать степень открытия дросселя, равной степени открытия, при которой подается объем воздуха, при котором может поддерживаться вращение на холостом ходу, когда степень открытия акселератора становится нулевой, и

при этом модуль управления степени открытия дросселя выполнен с возможностью задавать степень открытия дросселя, равной относительно большой степени открытия дросселя, когда температура двигателя является низкой по сравнению с температурой двигателя после того, как прогрев двигателя завершается.

3. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания для транспортного средства по п. 1 или 2, в котором после того, как степень открытия акселератора становится нулевой, управление задержкой распределения зажигания дополнительно выполняется для задержки распределения зажигания таким образом, чтобы понижать крутящий момент до того, как выполняется отсечка топлива, и

при этом, при управлении задержкой распределения зажигания, распределение зажигания задерживается в соответствии с характеристикой согласно температуре двигателя таким образом, что оно становится стороной относительного опережения, когда температура двигателя является низкой по сравнению с температурой двигателя после того, как прогрев двигателя завершается.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к способам управления двигателем внутреннего сгорания при его запуске. Техническим результатом является повышение надежности запуска двигателя, снабженного декомпрессионным клапаном.

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления. Устройство управления включает в себя электронный блок управления.

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства и транспортному средству, оснащенному этим устройством управления. Устройство управления включает в себя электронный блок управления.

Изобретение относится к контроллеру двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в управлении двигателем так, что увеличение величины формирования твердых частиц (PN) при ускорении пресекается, когда температура верхней поверхности поршня является низкой.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ для управления двигателем, питаемым многочисленными видами топлива, в котором поток продувки паров в двигатель из многочисленных устройств накопления паров, каждое присоединено к непосредственному, но равному количеству многочисленных топливных баков, регулируется, чтобы иметь такую же долю от совокупных продуваемых паров, как доля жидкого топлива, подаваемого в двигатель из упомянутого соответственного одного из упомянутых многочисленных топливных баков.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. Предложен способ для регулировки искрового зажигания и/или впрыска топлива в цилиндр двигателя на основании позднего сгорания, неполного сгорания или пропуска зажигания в соседнем цилиндре.

Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия снабжается механизмом переменной степени сжатия для изменения степени сжатия двигателя в соответствии с угловым положением вала управления и блоком определения степени сжатия, который определяет фактическую степень сжатия.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. При регулировании подогрева катализатора первичный впрыск выполняется инжектором в такте впуска.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. При регулировании подогрева катализатора первичный впрыск выполняется инжектором в такте впуска.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. При регулировании подогрева катализатора первичный впрыск выполняется инжектором в такте впуска.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ избирательного вывода из работы одного или более цилиндров двигателя заключается в том, что осуществляют работу двигателя (10) со всеми цилиндрами (15a), (15b), в которых происходит сгорание и обеспечивается поток рециркуляции выхлопных газов (EGR) низкого давления (LP-EGR).

Изобретение относится к управлению впрыском топлива, когда двигатель внутреннего сгорания замедляется. Технический результат заключается в уменьшении давления топлива инжектора непосредственного впрыска в состоянии замедления.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания. Двигатель (1) внутреннего сгорания включает в себя клапан (8) впрыска топлива для впрыска в цилиндр и клапан (9) впрыска топлива для впрыска во впускной канал.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания. На двигателе внутреннего сгорания 10 применено устройство управления.

Изобретение относится к датчику отработавших газов в моторном транспортном средстве. Предложен способ для контроля датчика отработавших газов, присоединенного на выпуске двигателя.

Изобретение относится к датчику отработавших газов в моторном транспортном средстве. Предложен способ для контроля датчика отработавших газов, присоединенного на выпуске двигателя.

Изобретение относится к способам и системам для управления двигателем, который может автоматически останавливаться и запускаться. В одном из примеров раскрыт способ работы двигателя, включающий регулирование исполнительного механизма первый раз для автоматического останова двигателя; регулирование исполнительного механизма второй раз до того, как двигатель достигнет нулевого числа оборотов в ответ на запрос перезапустить двигатель; и регулирование положения дросселя воздухозаборника в момент времени после закрытия открытого впускного клапана цилиндра, имеющего открытый впускной клапан одновременно с запросом перезапустить двигатель, и перед закрытием впускного клапана цилиндра, следующего в порядке сгорания в двигателе в ответ на запрос перезапустить двигатель.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, снабженных охладителями наддувочного воздуха. Способ для двигателя заключается в том, что во время замедления двигателя поток воздуха через охладитель наддувочного воздуха временно увеличивается для продувки накопленного конденсата на впуск двигателя.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сельскохозяйственное транспортное средство содержит двигатель, соединенный с ведущим мостом и с управляющим устройством, которое в случае превышения заданной частоты вращения двигателя способно подключать к силовому агрегату нагрузку, оказывающую тормозящее действие на силовой агрегат.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). ДВС снабжен устройством рециркуляции отработавших газов (EGR) и сконфигурирован с возможностью выполнять режим на основании первого воздушно-топливного соотношения и режим на основании второго воздушно-топливного соотношения, более обедненного, чем первое воздушно-топливное соотношение.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателем внутреннего сгорания. Предложены способы эксплуатации двигателя, согласно которым при работе двигателя, в зависимости от запроса на включение впрыска газообразного топлива, задерживают включение впрыска газообразного топлива до тех пор, пока давление во впускном воздушном коллекторе не достигнет определенного порогового значения, и затем включают впрыск газообразного топлива, когда давление во впускном воздушном коллекторе достигнет порогового значения.

Изобретение относится к управлению двигателем внутреннего сгорания, в частности к технологии отсечки топлива в ходе замедления. Технический результат заключается в снижении расхода топлива посредством отсечки топлива за счет управления отсечкой топлива при более низкой скорости транспортного средства, а также подавлении толчков. Предложено, когда степень открытия акселератора становится нулевой, скорость транспортного средства для разрешения отсечки топлива задается на основе температуры охлаждающей жидкости. В течение времени задержки уменьшение крутящего момента имеет характеристику зависимости от температуры охлаждающей жидкости, и в непрогретом состоянии относительно большой объем воздуха подается. Скорость транспортного средства для разрешения отсечки топлива имеет характеристику принятия высокого значения, когда двигатель не прогрет, и температура охлаждающей жидкости является низкой, в соответствии с управлением снижением объема воздуха на основе времени задержки, которое выполняется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх