Транспортное средство повышенной проходимости, имеющее шесть колес

Изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости. Транспортное средство имеет раму, двигатель, два передних колеса, первый приводной вал, функционально соединенный с двигателем, и первый редуктор, функционально соединенный с первым приводным валом. Первый редуктор включает первую коническую шестерню, функционально соединенную с первым приводным валом, вторую коническую шестерню, введенную в зацепление с первой конической шестерней, и третью коническую шестерню, введенную в зацепление со второй конической шестерней. Два средних колеса функционально соединены со второй конической шестерней. Второй приводной вал функционально соединен с третьей конической шестерней. Второй редуктор функционально соединен со вторым приводным валом. Два задних колеса функционально соединены со вторым редуктором. Достигается повышение проходимости. 19 з.п. ф-лы, 28 ил.

 

Перекрестная ссылка на родственную заявку

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет по предварительной патентной заявке №61/841,067, поданной 28 июня 2013 года, которая полностью включена в настоящее раскрытие посредством ссылки.

Область техники

[0002] Настоящее изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости, имеющим шесть колес.

Уровень техники

[0003] Транспортные средства повышенной проходимости обычно имеют четыре колеса и сиденье мотоциклетного типа, выполненное с возможностью размещения на нем водителя транспортного средства. Хотя указанная конструкция транспортных средств повышенной проходимости пригодна для большинства развлекательных целей и для некоторых утилитарных целей, при использовании в некоторых утилитарных целях может быть полезным обеспечение дополнительной тяги для транспортного средства.

[0004] Таким образом, существует необходимость в транспортном средстве повышенной проходимости, обеспечивающем дополнительную тягу.

Сущность изобретения

[0005] Цель настоящего изобретения состоит в устранении по меньшей мере некоторых недостатков, присущих известному уровню техники.

[0006] Согласно одному из аспектов настоящего изобретения, обеспечено транспортное средство, имеющее раму, двигатель, соединенный с рамой, два передних колеса, функционально соединенных с рамой, первый приводной вал с первым концом, функционально соединенным с двигателем, и первый редуктор, функционально соединенный со вторым концом первого приводного вала. Первый редуктор расположен сзади от двигателя. Первый редуктор включает первую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом первого приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг первой шестеренной осевой линии, вторую коническую шестерню, введенную в зацепление с первой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг второй шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии, и третью коническую шестерню, введенную в зацепление со второй конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг третьей шестеренной осевой линии, перпендикулярной второй шестеренной осевой линии. Два средних колеса функционально соединены со второй конической шестерней. Два средних колеса расположены сзади от двух передних колес. Второй приводной вал имеет первый конец, функционально соединенный с третьей конической шестерней. Второй редуктор функционально соединен со вторым концом второго приводного вала. Второй редуктор расположен сзади от первого редуктора. Два задних колеса функционально соединены со вторым редуктором. Два задних колеса расположены сзади от средних колес.

[0007] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения третий приводной вал имеет первый конец, функционально соединенный с двигателем. Третий редуктор функционально соединен со вторым концом третьего приводного вала. Третий редуктор расположен спереди от двигателя. Два передних колеса функционально соединены с третьим редуктором.

[0008] В некоторых вариант осуществления настоящего изобретения бесступенчатая трансмиссия функционально соединяет двигатель с первым концом первого приводного вала.

[0009] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения трансмиссия функционально соединяет указанную бесступенчатую трансмиссию с первым концом первого приводного вала.

[0010] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения бесступенчатая трансмиссия и первый конец первого приводного вала расположены с противоположных сторон от продольной осевой линии транспортного средства.

[0011] В некоторых вариант осуществления настоящего изобретения сиденье мотоциклетного типа соединено с рамой.

[0012] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения по меньшей мере часть сиденья мотоциклетного типа расположена, в продольном направлении транспортного средства, между двумя передними колесами и двумя средними колесами.

[0013] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая и третья шестеренные осевые линии являются соосными.

[0014] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения транспортное средство имеет две средних ведущих полуоси. Каждая средняя ведущая полуось функционально соединяет вторую коническую шестерню с соответствующим одним из двух средних колес.

[0015] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первый универсальный шарнир функционально соединяет второй конец первого приводного вала с первой конической шестерней. Второй универсальный шарнир функционально соединяет первый конец второго приводного вала с третьей конической шестерней.

[0016] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения второй редуктор включает четвертую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом второго приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг четвертой шестеренной осевой линии, и пятую коническую шестерню, введенную в зацепление с четвертой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг пятой шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии.

[0017] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения второй редуктор дополнительно включает шестую коническую шестерню, введенную в зацепление с пятой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг шестой шестеренной осевой линии, и соединитель, соединенный с шестой конической шестерней и выполненный с возможностью вращения вместе с нею.

[0018] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения четвертая шестеренная осевая линия параллельна первой и третьей шестеренным осевым линиям.

[0019] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения транспортное средство имеет две задних ведущих полуоси. Каждая задняя ведущая полуось функционально соединяет пятую коническую шестерню с соответствующим одним из двух задних колес.

[0020] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения третий универсальный шарнир функционально соединяет второй конец второго приводного вала с четвертой конической шестерней.

[0021] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения вторая и пятая конические шестерни расположены с противоположных сторон от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию вращения второго приводного вала.

[0022] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая коническая шестерня выполнена с возможностью вращения в направлении, противоположном направлению вращения третьей и четвертой конических шестерен. Вторая и пятая конические шестерни выполнены с возможностью вращения в одном и том же направлении.

[0023] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения вторая коническая шестерня расположена с одной из сторон из числа правой и левой сторон от первой и третьей конических шестерен. Пятая коническая шестерня расположена на другой стороне из числа правой и левой сторон от четвертой конической шестерни.

[0024] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первая, третья и четвертая конические шестерни идентичны, и вторая и пятая конические шестерни также идентичны.

[0025] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения первый и второй приводные валы являются эксцентричными и наклонными относительно друг друга.

[0026] Каждый из вариантов осуществления настоящего изобретения включает по меньшей мере одну из указанных целей и/или один из аспектов, однако не обязательно включает их все. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, которые явились результатом попыток достижения указанных целей, могут не соответствовать этим целям и/или могут соответствовать другим целям, конкретно не упомянутым здесь.

[0027] Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения станут понятны из приведенного ниже описания, сопроводительных чертежей и приложенной формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

[0028] Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, ниже приведено подробное описание осуществления настоящего изобретения, которое следует использовать в сочетании с сопроводительными чертежами, где:

[0029] Фиг. 1 изображает перспективный вид с задней левой стороны шестиколесного автотранспортного средства повышенной проходимости (ATV);

[0030] Фиг. 2 изображает перспективный вид ATV, показанного на фиг. 1, при снятых боковых стенках и верхнем откидном заднем борте корпуса грузового кузова;

[0031] Фиг. 3 изображает вид сверху в плане ATV, показанного на фиг. 1;

[0032] Фиг. 4 изображает вертикальный вид слева ATV, показанного на фиг. 1;

[0033] Фиг. 5 изображает вертикальный вид справа ATV, показанного на фиг. 1;

[0034] Фиг. 6 изображает вертикальный вид впереди ATV, показанного на фиг. 1;

[0035] Фиг. 7 изображает перспективный вид с задней правой стороны ATV, показанного на фиг. 1, при снятом грузовом кузове;

[0036] Фиг. 8 изображает перспективный вид с задней правой стороны рамы, приводного агрегата, двигателя и правых колес ATV, показанного на фиг. 1;

[0037] Фиг. 9 изображает вид сверху в плане двигателя, приводного агрегата, колес, средней подвески и задней подвески ATV, показанного на фиг. 1;

[0038] Фиг. 10 изображает вертикальный вид слева элементов, показанных на фиг. 9, при снятых левых среднем и заднем колесах;

[0039] Фиг. 11 изображает вид сверху в плане двигателя, приводного агрегата и колес ATV, показанного на фиг. 1;

[0040] Фиг. 12 изображает перспективный вид с передней левой стороны среднего редуктора и заднего редуктора приводного агрегата, показанного на фиг. 11;

[0041] Фиг. 13 изображает перспективный вид с передней левой стороны среднего редуктора и заднего редуктора, показанных на фиг. 12, при картерах этих редукторов, снятых для показа их внутренних компонентов;

[0042] Фиг. 14 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового кузова и части рамы ATV, показанного на фиг. 1;

[0043] Фиг. 15А-15С изображают перспективные виды с задней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующие этапы установки верхнего откидного заднего борта грузового кузова;

[0044] Фиг. 16А и 16В изображают перспективные виды с задней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующие этапы установки боковых стенок грузового кузова;

[0045] Фиг. 16С изображает перспективный вид с нижней передней левой стороны грузового кузова ATV, показанного на фиг. 1, иллюстрирующий заключительный этап установки боковых стенок грузового кузова;

[0046] Фиг. 16D изображает перспективный вид с задней правой стороны левой боковой стенки грузового кузова;

[0047] Фиг. 17 изображает вертикальный вид сзади грузового кузова и рамной части, показанной на фиг. 14;

[0048] Фиг. 18 изображает вид в поперечном сечении грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14;

[0049] Фиг 19. изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках и открытом нижнем откидном заднем борте;

[0050] Фиг. 20 изображает перспективный вид с задней правой стороны элементов грузового кузова, показанных на фиг. 19, при открытом нижнем откидном заднем борте и снятой крышке;

[0051] Фиг. 21 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового контейнера, выполненного с возможностью размещения в грузовом кузове ATV, показанного на фиг. 1;

[0052] Фиг. 22 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и части рамы, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках, открытом нижнем откидном заднем борте, грузовом контейнере, вставленном в грузовой кузов, и крышке грузового контейнера, частично сдвинутой вперед;

[0053] Фиг. 23 изображает перспективный вид с задней левой стороны грузового кузова и части рамы, показанных на фиг. 14, при нижнем откидном заднем борте, снятом для наглядности, и грузовом контейнере, показанном на фиг. 21, находящемся внутри грузового кузова;

[0054] Фиг. 24 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках, и нижнем откидном заднем борте, находящемся в открытом и вытянутом назад положении;

[0055] Фиг. 25 изображает перспективный вид с задней правой стороны грузового кузова и рамной части, показанных на фиг. 14, при снятых верхнем откидном заднем борте и боковых стенках и нижнем откидном заднем борте, показанном снятым с корпуса грузового кузова;

[0056] Фиг. 26 изображает вид сверху в плане задней рамной части, средних и задних колес и подвесок, части приводного агрегата и заднего лебедочного узла ATV, показанных на фиг. 1;

[0057] Фиг. 27 изображает вертикальный вид слева альтернативного варианта осуществления шестиколесного ATV, показанного на фиг. 27; и

[0058] Фиг. 28 изображает вертикальный вид слева ATV, показанного на фиг. 27, при снятых колесах.

Подробное раскрытие изобретения

[0059] Настоящее изобретение будет описано в отношении ВТС 10, имеющего одно или более сидений мотоциклетного типа и шесть колес. Следует иметь в виду, что по меньшей мере некоторые аспекты настоящего изобретения могут использоваться в других типах ВТС, имеющих шесть колес, например, но без ограничения, в ВТС, имеющих сиденья, расположенные бок о бок.

[0060] Фиг. 1-6 изображают шестиколесное ATV 10. Это ATV 10 имеет раму 12, на которой установлен кузов 14 транспортного средства. Два передних колеса 16 подвешены спереди на раме 12. Два средних колеса 18 подвешены на раме 12 сзади от передних колес 16. Два задних колеса 20 подвешены на раме 12 сзади от средних колес 18. Как можно видеть на чертежах, продольное расстояние между средними и задними колесами 18, 20 меньше, чем продольное расстояние между передними и средними колесами 16, 20. Каждое из шести колес 16, 18, 20 имеет шину 22. Сиденье 24 мотоциклетного типа установлено на раме 12 с возможностью размещения на нем водителя ATV 10. Как можно видеть на чертежах, часть сиденья 24 расположена, в продольном направлении ATV 10, между передними колесами 16 и средними колесами 18. С обеих сторон сиденья 24 снизу от него обеспечены опоры 26 для ног. Как можно видеть на чертежах, каждая опора 26 для ноги расположена в продольном направлении между передним колесом 16 и средним колесом 18 той стороны, где находится эта опора.

[0061] Рулевой узел включает руль 28, расположенный спереди от сиденья 24 мотоциклетного типа. На руле 28 установлены рычаг 30 дроссельной заслонки и тормозной рычаг 32. Рулевой узел функционально соединен с двумя передними колесами 16 для обеспечения возможности рулевого управления ATV 10. Двигатель 34 (фиг. 8) закреплен на раме 12 ниже сиденья 22 мотоциклетного типа. В данном варианте осуществления настоящего изобретения двигатель 34 представляет собой четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель внутреннего сгорания (ICE). Следует иметь отметить, что двигатель 34 может представлять собой двигатель другого типа, включая, но без ограничения, двухтактный ICE, дизельный двигатель или электродвигатель. Двигатель 34 функционально соединен с шестью колесами 16, 18, 20 для привода ATV 10, как будет описано ниже. Ниже руля 28 спереди от сиденья 24 расположен рычаг 36 выбора передач. На кузове 14 транспортного средства с правой задней стороны сиденья 24 расположена крышка 38 заливной горловины топливного бака (фиг. 3).

[0062] Вблизи переднего торца ATV 10 расположен передний лебедочный узел. Этот передний лебедочный узел включает лебедочный электродвигатель (не показан), закрепленный на раме 12 спереди от двигателя 34, трос (не показан), соединенный с лебедочным электродвигателем и проходящий через отверстие 40 (фиг. 6) в передней панели 42, соединенной с рамой 12, и крюк 44, соединенный с концом троса. На кузове 14 транспортного средства спереди от руля 28 установлен грузовой багажник 46. С задней стороной рамы 12 соединен шар 48 сцепного устройства. Этот шар 48 сцепного устройства может быть снят с рамы 12.

[0063] Грузовой кузов 50 шарнирно закреплен на раме 12 сзади от сиденья 24 мотоциклетного типа, как будет описано ниже.

[0064] ATV 10 имеет другие признаки и компоненты, общие для большинства ATV, такие как передние фары, топливный бак, система впуска воздуха и система выпуска отработавших газов. Поскольку можно предположить, что все эти признаки и компоненты хорошо известны специалистам с обычной квалификацией в данной области техники, дальнейшее пояснение и описание этих признаков и компонентов в настоящей заявке будет опущено. Другие признаки ATV 10 описаны ниже.

[0065] Далее, со ссылками на фиг. 7 и 8 будет более подробно описана рама 12. Рама 12 имеет переднюю рамную часть 52 и заднюю рамную часть 54, которые скреплены друг с другом. Передняя рамная часть 52 аналогична рамам, показанным и описанным в патенте США №6,799,781, выданном 5 октября 2004 года, и патенте США №8,434,774, выданном 7 мая 2013 года, которые оба включены сюда посредством ссылки. Передние и средние колеса 16, 18 соединены с передней рамной частью 52. Задняя рамная часть 54 имеет нижние продольно вытянутые рамные элементы 56, с которыми соединены задние колеса 20. Передние концы рамных элементов 56 соединены с передней рамной частью 52. Задняя рамная часть 54 имеет также опорную раму 58 грузового кузова. Опорная рама 58 грузового кузова соединена с верхней стороной рамных элементов 56 и соединена на своем переднем конце с передней рамной частью 52. Опорная рама 58 грузового кузова образует пространство 60 для размещения в нем грузового кузова 50.

[0066] Далее, со ссылками на фиг. 6, 9 и 10 будет подробно описана система подвески ATV 10. Как лучше всего видно на фиг. 6, каждое переднее колесо 16 соединено с рамой 12 с помощью подвески, включающей нижний управляющий рычаг 62 и узел 64 амортизатора и рессоры. Нижний управляющий рычаг 62 шарнирно соединен на одном конце с рамой 12 с возможностью поворота вокруг по существу продольной осевой линии. Другой конец нижнего управляющего рычага 62 соединен через шаровой шарнир (не показан) с поворотным шкворнем 66 (фиг. 8). Внутри поворотного шкворня 66 размещена полуось (не показана) переднего колеса 16. Один или более подшипников (не показаны) поддерживают с возможностью вращения полуось переднего колеса внутри поворотного шкворня 66, обеспечивая таким образом возможность вращения переднего колеса вокруг осевой линии 68 переднего колеса. Узел 64 амортизатора и рессоры соединен на своем верхнем конце с рамой 12, а на своем нижнем конце - с поворотным шкворнем 66. Следует иметь отметить, что передние колеса 16 могут быть соединены с рамой 12 с помощью подвески другого типа, например, но без ограничения, подвески с качающимся рычагом или подвески с двумя А-образными рычагами.

[0067] Как лучше всего видно на фиг. 9 и 10, каждое среднее колесо 18 соединено с рамой посредством подвески с качающимся рычагом, включающей качающийся рычаг 70 и узел 72 амортизатора и рессоры. Следует иметь отметить, что качающийся рычаг 70 может быть заменен на рычаг подвески другого типа, например, но без ограничения, на один или два А-образных рычага. Качающийся рычаг 70 имеет втулку (не показана) на своем заднем конце, внутри которой размещена полуось (не показана) среднего колеса. Один или более подшипников (не показаны) поддерживают полуось среднего колеса с возможностью вращения внутри указанной втулки, обеспечивая таким образом возможность вращения среднего колеса 18 вокруг осевой линии 74 среднего колеса. Передний конец качающегося рычага 70 шарнирно соединен с рамой 12 с возможностью качания вокруг поперечной осевой линии 76 качания, и таким образом обеспечена возможность подъема и опускания среднего колеса 18 при качании вокруг осевой линии 76 качания. Осевая линия 76 качания расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 68 переднего колеса и осевой линией 74 среднего колеса. Узел 72 амортизатора и рессоры соединен на своем о нижнем конце с качающимся рычагом 70, а на своем верхнем конце - с рамой 12.

[0068] Каждое заднее колесо 20 соединено с рамой посредством подвески с качающимся рычагом, включающей качающийся рычаг 78 и узел 80 амортизатора и рессоры. Следует иметь отметить, что качающийся рычаг 78 может быть заменен на рычаг подвески другого типа, например, но без ограничения, на один или два А-образных рычага. Качающийся рычаг 78 имеет втулку (не показана) на своем заднем конце, внутри которой размещена полуось заднего колеса (не показана). Один или более подшипников (не показаны) поддерживают с возможностью поворота полуось заднего колеса внутри указанной втулки, обеспечивая таким образом возможность вращения заднего колеса 20 вокруг осевой линии 82 заднего колеса. Передний конец качающегося рычага 78 шарнирно соединен с рамой 12 с возможностью качания вокруг поперечной осевой линии 84 качания, и таким образом обеспечена возможность опускания и подъема заднего колеса 20 при качании вокруг осевой линии 84 качания. Осевая линия 84 качания расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 74 среднего колеса и осевой линией 82 заднего колеса. Узел 80 амортизатора и рессоры соединен на своем нижнем конце с качающимся рычагом 78, а на своем верхнем конце - с рамой 12.

[0069] Стабилизатор 86 подвески имеет по существу прямую центральную часть 88 (фиг. 9) и две вытянутых вперед и вверх концевых части 90. Центральная часть 88 шарнирно поддерживается внутри двух втулочных блоков 92. Втулочные блоки 92 соединены с рамой 12. Таким образом обеспечена возможность шарнирного поворота стабилизатора 86 подвески внутри втулочных блоков 92 вокруг поперечной осевой линии 96 стабилизатора 86 подвески. Осевая линия 96 стабилизатора подвески расположена, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 74 среднего колеса и осевой линией 84 качания качающегося рычага. Шарниры 98 шарнирно соединяют концы стабилизатора 86 подвески с соответствующими качающимися рычагами 78. Шарниры 98 расположены, в продольном направлении ATV 10, между осевой линией 96 стабилизатора подвески и осевыми линиями 82 задних колес. Каждый шарнир 98 имеет шарнирный блокиратор 100 (фиг. 10), выборочно жестко соединяющий друг с другом две точки шарнира 98 для предотвращения их шарнирного поворота относительно друг друга.

[0070] Когда шарнирные блокираторы 100 обоих шарниров 98 заблокированы, перемещение одного из задних колес 20 относительно другого приводит к скручиванию стабилизатора 86 подвески, что, в свою очередь, приводит к относительному вертикальному перемещению другого заднего колеса 20. Когда шарнирные блокираторы 100 обоих шарниров 98 разблокированы, обеспечивается возможность шарнирного поворота обеих частей шарниров 98 относительно друг друга. В результате, когда одно из двух задних колес 20 перемещается вертикально относительно рамы 12, соответствующий конец стабилизатора 86 подвески не перемещается, скручивание стабилизатора 86 подвески отсутствует, и качающийся рычаг 78 и узел 80 амортизатора и рессоры с противоположной стороны рамы 12 не подвергаются влиянию вертикального перемещения заднего колеса 20. Следует иметь отметить, что при большом вертикальном перемещении одного из задних колес 20 относительно рамы 12, может быть достигнут предел шарнирного поворота двух частей 98 шарнира, что приведет к некоторому скручиванию стабилизатора 86 подвески и передаче перемещения качающегося рычага 78 и узла 80 амортизатора и рессоры на противоположную сторону рамы 12. Международная патентная публикация № WO/2013/165901, опубликованная 7 ноября 2013 года, полностью включенная сюда посредством ссылки, описывает сходную конструкцию стабилизатора подвески, шарниров и шарнирных блокираторов.

[0071) Далее, со ссылками на фиг. 11-13 будет более подробно описан приводной агрегат. Выходной вал (не показан) двигателя 34 соединен в ведущим шкивом (не показан) бесступенчатой трансмиссии (CVT) 102. CVT 102 имеет также ведомый шкив (не показан), который приводится с помощью ведущего шкива через приводной ремень (не показан). Как можно видеть на фиг. 11, CVT 102 расположена с левой стороны от продольной осевой линии 104 ATV 10. Ведомый шкив приводит трансмиссию 106, которая соединена с двигателем 34

[0072] Приводной вал 108 функционально соединен на своем заднем конце с трансмиссией 106, а на своем переднем конце - с редуктором 110. Как можно видеть на фиг. 11, приводной вал 108 расположен с правой стороны от продольной осевой линии 104. Редуктор 110 включает ведущую коническую шестерню (не показана), соединенную с передним концом приводного вала 108, и ведомую коническую шестерню (не показана), расположенную перпендикулярно ведущей конической шестерне и сцепленную с ней. Передние ведущие полуоси 112 соединены на одном своем конце с ведущей конической зубчатой шестерней через универсальные шарниры (не показаны). Передние ведущие полуоси 112 соединены на другом своем конце с передними колесами 16 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 114.

[0073] Приводной вал 116 функционально соединен на своем переднем конце через универсальный шарнир 118 с трансмиссией 106 с правой стороны от продольной осевой линии 104. От своего переднего конца приводной вал 116 вытянут назад и влево и функционально соединен на своем заднем конце через универсальный шарнир 120 с редуктором 122. Редуктор 122 будет более подробно описан ниже. Средние ведущие полуоси 124 соединены на одном своем конце с редуктором 122 через универсальные шарниры (не показаны). Средние ведущие полуоси 124 соединены на другом своем конце со средними колесами 18 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 126.

[0074] Приводной вал 128 функционально соединен на своем переднем конце через универсальный шарнир 130 с редуктором 122. Приводной вал 128 вытянут от своего переднего конца назад и вправо и функционально соединен на своем заднем конце через универсальный шарнир 132 с редуктором 134. Как можно видеть на фиг. 11, приводной вал 128 является эксцентричным и наклонным относительно приводного вала 116. Редуктор 134 будет более подробно описан ниже. Задние ведущие полуоси 136 соединены на одном своем конце с редуктором 134 через универсальные шарниры (не показаны). Задние ведущие полуоси 136 соединены на другом своем конце с задними колесами 20 через универсальные шарниры (не показаны). Эти универсальные шарниры закрыты резиновыми чехлами 138.

[0075] Далее, со ссылками на фиг. 12 и 13 более подробно описаны редукторы 122, 134. Редуктор 122 имеет состоящий из двух частей картер 140, внутри которого расположены коническая шестерня 142, коническая шестерня 144 и коническая шестерня 146. Картер 140 включает крышку 141. Коническая шестерня 144 имеет больший диаметр, чем конические шестерни 142, 146. Коническая шестерня 144 расположена справа от конических шестерен 142, 146 и сцеплена с коническими шестернями 142, 146. Коническая шестерня 142 вращается вокруг шестеренной осевой линии 148 и соединена с универсальным шарниром 120 через шлицы 150. Коническая шестерня 144 вращается вокруг шестеренной осевой линии 152, которая перпендикулярна шестеренной осевой линии 148, и соединена с универсальными шарнирами средних ведущих осей 124 через шлицы 154. Коническая шестерня 146 вращается вокруг шестеренной осевой линии 156, которая соосна с шестеренной осевой линией 148, и соединена с универсальным шарниром 130 через шлицы (не показаны). Как можно видеть на чертежах, конические шестерни 142, 146 расположены с противоположных сторон от конической шестерни 152. Конические шестерни 142, 144, 146 поддерживаются с возможностью вращения в картере 140 посредством шарикоподшипников 158.

[0076] Редуктор 134 имеет состоящий из двух частей картер 160, внутри которого расположены коническая шестерня 162 и коническая шестерня 164. Картер 160 включает крышку 161, которая идентична крышке 141. Коническая шестерня 164 имеет больший диаметр, чем коническая шестерня 162. Коническая шестерня 164 расположена слева от конической шестерни 162 и сцеплена с конической шестерней 162. Коническая шестерня 162 вращается вокруг шестеренной осевой линии 166 и соединена с универсальным шарниром 132 через шлицы 168. Шестеренная осевая линия 166 параллельна шестеренным осевым линиям 148, 156. Коническая шестерня 164 вращается вокруг шестеренной осевой линии 170, которая перпендикулярна шестеренной осевой линии 166, и соединена с универсальными шарнирами задних ведущих полуосей 136 через шлицы 172. Конические шестерни 162, 164 поддерживаются с возможностью вращения в картере 260 посредством шарикоподшипников 174. Как можно видеть на чертежах, часть редуктора 134 спереди от шестеренной осевой линии 170 представляет собой зеркальное отражение части редуктора 122 спереди от шестеренной осевой линии 152.

[0077] Следует отметить, что редуктор 134 может также быть оснащен другой конической шестерней, которая вращается вокруг шестеренной осевой линии, соосной с шестеренной осевой линией 166, и сцеплена с конической шестерней 164. Эта другая коническая шестерня была бы оснащена соединительными средствами, такими как шлицы, вращающимися вместе с нею для обеспечения возможности сцепления элемента транспортного средства с этой конической шестерней и ее привода двигателем 34 через приводной агрегат. В таком варианте осуществления настоящего изобретения редуктор 134 был бы аналогичен редуктору 122, но закреплен на раме таким образом, чтобы коническая шестерня 164 располагалась с левой стороны от конической шестерни 162.

[0078] Конические шестерни 144, 164 установлены таким образом, чтобы они располагались с противоположных сторон от вертикальной плоскости 176 (фиг. 11), содержащей осевую линию вращения приводного вала 128. Конические шестерни 142, 144, 146, 162 и 164 установлены таким образом, чтобы приводной вал 116, универсальные шарниры 130, 132 и коническая шестерня 142 вращались в направлении, противоположном направлению вращения приводного вала 128, универсальных шарниров 130, 132 и конических шестерен 146, 162, и при этом конические шестерни 144, 164 вращались в одном и том же направлении.

[0079] В данном варианте осуществления настоящего изобретения конические шестерни 142, 146 и 162 идентичны, и конические шестерни 144, 164 также идентичны.

[0080] Далее, со ссылками на фиг. 14-25 будет описан более подробно грузовой кузов 50. Грузовой кузов 50 имеет корпус 200 грузового кузова, съемную крышку 202, верхний откидной задний борт 204 и нижний откидной задний борт 206. Корпус 200 грузового кузова шарнирно соединен с опорной рамой 58 грузового кузова через оси 208 (как лучше всего видно на фиг. 17). Оси 208 задают шарнирную осевую линию 210 грузового кузова 50. Как можно видеть на фиг. 26, шарнирная осевая линия 210 грузового кузова 50 расположена сзади от осевых линий 82 задних колес. Демпфер 212 (фиг. 25), который в данном варианте осуществления настоящего изобретения представляет собой пневматический демпфер, присоединен между корпусом 200 грузового кузова и рамой 12 для демпфирования шарнирного поворотного перемещения грузового кузова 50 вокруг шарнирной осевой линии 210. Грузовой кузов 50 блокируется в положении, показанном на чертежах, с помощью блокировочного механизма, лучше всего показанного на фиг. 7, 8 и 18. Этот блокировочный механизм включает ось 214, поворотно соединенную с рамой 12, пару крюков 216, соединенных с осью 214, и рычаг 218, соединенный с осью 214. Рычаг 218 расположен спереди от грузового кузова 50 и справа от задней части сиденья 24 (см. фиг. 3). Крюки 216 размещены в выемках (не показаны) с передней стороны корпуса 200 грузового кузова. Для разблокирования грузового кузова 50 пользователь тянет за рычаг 218, что вызывает шарнирный поворот (против часовой стрелки, если смотреть по фиг. 18) оси 214 и крюков 216, в результате чего происходит отцепление крюков 216 от указанных выемок и таким образом обеспечивается возможность шарнирного поворота грузового кузова 50 вокруг шарнирной осевой линии 210. Ось 214, крюки 216 и рычаг 218 поджаты в направлении заблокированного положения. Таким образом, когда грузовой кузов 50 совершил шарнирный поворот обратно в положение, показанное на чертежах, он автоматически блокируется в этом положении.

[0081] Корпус 200 грузового кузова имеет переднюю стенку 220, две съемных боковых стенки 222, левый и правый верхние полы 224, две задних стенки 226 и нижнюю часть 228. Нижняя часть 228 размещена в области 60, образуемой опорной рамой 58 грузового кузова, когда грузовой кузов находится в положении, показанном на чертежах. Нижняя часть 228 имеет две боковых стенки 230, нижний пол 232, расположенный между боковыми стенками 230, и переднюю стенку 234, имеющую криволинейную часть. Как лучше всего видно на фиг. 16С, нижняя часть 228 сужается к переду. Корпус 200 грузового кузова имеет открытую сторону 236, образованную между двумя задними стенками 226 и нижним полом 232. Как будет пояснено ниже, нижний откидной задний борт 206 выборочно закрывает открытую сторону 236. С двумя задними стенками 224 соединены отражатели и/или источники света 238.

[0082] Как лучше всего видно на фиг. 19 и 24, каждый верхний пол 224 имеет четыре шестиугольных отверстия 240 и два крепежных кольца 242. Эти шестиугольные отверстия выполнены с возможностью размещения в них креплений того типа, который описан в патентной публикации США № US 2013/0094920 А1, опубликованной 18 апреля 2013 года. Эти крепления используются для прикрепления различных предметов к грузовому кузову 50. Крепежные кольца 242 также используются для прикрепления различных предметов к грузовому кузову 50. Через задние концы верхних полов 224 вставлены две оси 244. Следует иметь отметить, что количество отверстий 240 в каждом верхнем полу 224 может быть больше или меньше четырех, или они могут вообще отсутствовать. Следует также иметь отметить, что количество крепежных колец 242 в каждом верхнем полу 224 может быть больше или меньше двух, или они могут вообще отсутствовать. Выемки 246, выполненные в задних концах верхних полов 224, обеспечивают возможность шарнирного прикрепления верхнего откидного заднего борта 204 к осям 244, как будет более подробно описано ниже. Каждый верхний пол 224 образует также ступень 248 (фиг. 20), на которую опирается съемная крышка 202.

[0083] Передняя стенка 220 корпуса 200 грузового кузова имеет две внешних стеновых части 250 и центральную съемную стеновую часть 252. Центральная стеновая часть 252 прикреплена к внешней стеновой части 250. Как можно видеть на фиг. 16А, каждая внешняя стеновая часть 250 имеет отверстие 254, проходящее насквозь через нее, а центральная стеновая часть 252 имеет отверстия 256, расположенные вблизи каждой из ее боковых сторон. С передней стенкой 220 соединены два U-образных стержня 258. Каждый U-образный стержень 258 имеет первое плечо, вставляемое в отверстие 254, и второе плечо, вставляемое в отверстие 256. U-образные стержни 258 используются для прикрепления боковых стенок 222 к основанию корпуса 200 грузового кузова, как будет описано ниже. U-образные стержни 258 могут также использоваться при снятии боковых стенок 222, выполняя в этом случае функцию ручек. U-образные стержни 258 не нужно устанавливать при снятых боковых стенках 222.

[0084] Каждая из боковых стенок 222 имеет две стойки 260 (фиг. 16D), вытянутых от нижней стороны стенки. Каждая боковая стенка 222 имеет также со своей передней стороны выступающую сбоку внутрь треугольную часть 262. Каждая треугольная часть 262 имеет отверстие 264 (фиг. 16D), проходящее через нее насквозь. Вдоль верхней стороны задней части каждой боковой стенки 222 и далее вниз вдоль задней части каждой боковой стенки 222 проходит рельс 266. К нижнему концу каждого рельса 266 прикреплен крюк 267 (фиг. 16D).

[0085] Далее, со ссылками на фиг. 16А-16С описан способ установки одной из боковых стенок 222 на остальной части корпуса 200 грузового кузова. Следует понимать, что другую боковую стенку 222 устанавливают аналогичным образом. Сначала снимают U-образный стержень 258 с корпуса 200 грузового кузова. Далее, прицепляют боковую стенку 222 к оси 244 с помощью крюка 267, как показано на фиг. 16А. Далее, шарнирно поворачивают вниз боковую стенку 222 на верхней стороне и соответствующего ей верхнего пола 224 таким образом, чтобы стойки 260 разместились в отверстиях 268, выполненных в верхнем полу 224, а треугольная часть 262 боковой стенки 222 оперлась на верхнюю сторону соответствующей внешней стеновой части 250, как показано на фиг. 16В. В этом положении отверстие 264 треугольной части 262 совмещено с отверстием 254 внешней стеновой части 250. Далее, устанавливают U-образный стержень 258. Короткое плечо U-образного стержня 258 вставляют в отверстие 256 центральной стеновой части 252. Длинное плечо U-образного стержня 258 вставляют через отверстие 264 треугольной части 262 и отверстие 254 внешней стеновой части 250. Когда U-образный стержень 258 установлен, его длинное плечо вытянуто ниже передней стенки 220. Через длинное плечо U-образного стержня 258 вставляют шплинт 270 (фиг. 16С) для закрепления U-образного стержня 258 на передней стенке 220, и таким образом закрепляют боковую стенку 222 на остальной части корпуса 200 грузового кузова.

[0086] Для съема одной из стенок 222, снимают верхний откидной задний борт 204, как будет описано ниже, извлекают шплинт 270 и затем вытягивают U-образный стержень 258 из передней стенки 220, обеспечивая таким образом возможность съема боковой стенки 222. Когда боковые стенки 222 сняты и крышка 202 находится на своем месте, как показано на фиг. 19, верхние полы 224 и крышка 202 образуют платформу.

[0087] Верхний откидной задний борт 204 имеет четыре крюка 272, выступающих от его дна. Крюки 272 выполнены по размеру с возможностью их размещения в четырех соответствующих выемках 246 корпуса 200 грузового кузова. Следует иметь отметить, что верхний откидной задний борт 204 может иметь больше или меньше четырех крюков 272, и в этом случае корпус 200 грузового кузова будет иметь по меньшей мере соответствующее количество выемок 246. Крюки 272 выполнены по форме таким образом, чтобы в состоянии, когда верхний откидной задний борт 204 установлен и закрыт, как показано на фиг. 14, они выступали вниз от нижней стороны откидного заднего борта 204, далее вниз и назад под осями 244 и далее вверх над осями 244. К тыльной стороне откидного заднего борта 204 прикреплены две защелки 274.

[0088] Далее, со ссылками на фиг. 15А-15С будет описан способ установки верхнего откидного заднего борта 204. С целью установки верхнего откидного заднего борта 204, на корпусе 200 грузового кузова должны быть установлены боковые стенки 222. Сначала ориентируют верхний откидной задний борт 204 таким образом, чтобы крюки 272 немного возвышались над основанием верхнего откидного заднего борта 204, как показано на фиг. 15А. При этой ориентации верхнего откидного заднего борта 204 вставляют крюки 272 в выемки 246 корпуса 200 грузового кузова и зацепляют ими оси 244. Как показано на фиг. 15В, присоединяют направляющие рельсы 276 между верхним откидным задним бортом 204 и боковыми стенками 222. Направляющие рельсы 276 совершают скольжение относительно боковых стенок 222, когда верхний откидной задний борт 204 открывается и закрывается. Таким образом обеспечена возможность шарнирного поворота верхнего откидного заднего борта 204 вокруг осей 244 между его открытым положением (фиг. 15В) и закрытым положением (фиг. 15С). Для блокировки верхнего откидного заднего борта 204 в закрытом положении, присоединяют защелки 274 к крюкам 278, выступающим от тыльной стороны боковых стенок 222.

[0089] Для съема верхнего откидного заднего борта 204 отсоединяют защелки 274 от крюков 278. Далее, открывают верхний откидной задний борт 204, как показано на фиг. 15В и снимают направляющие рельсы 276. Далее, наклоняют верхний откидной задний борт 204 таким образом, чтобы крюки 272 могли быть отцеплены от осей 244, и таким образом обеспечивают возможность съема верхнего откидного заднего борта 204.

[0090] Как лучше всего видно на фиг. 25 относительно ориентации нижнего откидного заднего борта, когда он находится в закрытом положении, нижний откидной задний борт 206 имеет ручку 280 на его задней стороне, два выступа, вытянутых от его нижней стороны и образующих крюки 282, фиксирующий выступ 284, вытянутый от его верхней стороны, и по три выемки 286, выполненных с каждой его боковой стороны. Крюки 282 размещают в отверстиях 288 (фиг. 25), выполненных в вытянутой вниз части заднего конца нижнего пола 232 корпуса 200 грузового кузова. Два криволинейных рельса 290, имеющих крюкообразные концы, присоединяют вблизи середины нижнего откидного заднего борта 206 и вставляют их крюкообразные концы в отверстия 292 (фиг. 25), выполненные в задних концах стенок 230 корпуса 200 грузового кузова. Каждая стенка 230 имеет также три выступа 294, выступающих в направлении другой стенки 230. Следует иметь отметить, что каждая стенка 230 может иметь больше или меньше трех выступов 294, и в этом случае нижний откидной задний борт 206 имел бы соответствующее количество выемок 286 на каждой из своих боковых сторон. Нижний откидной задний борт 206 крепится к корпусу 200 грузового кузова с помощью двух деформируемых резиновых защелок 296 (фиг. 17).

[0091] При нахождении нижнего откидного заднего борта 206 в закрытом положении, показанном на фиг. 14 и 18, выступы 294 перекрываются с нижним откидным задним бортом 206, предотвращая таким образом шарнирный поворот нижнего откидного заднего борта 206 в открытое положение. Для открытия нижнего откидного заднего борта 206 его сначала перемещают со скольжением по существу вертикально вверх для совмещения выемок 286 нижнего откидного заднего борта 206 с выступами 294, как показано на фиг. 17, обеспечивая таким образом возможность шарнирного поворота нижнего откидного заднего борта 206 в открытое положение. Следует отметить, что защелки 296 поджимают нижний откидной задний борт 206 вниз к полу 232 для предотвращения резкого скольжения вверх и открытия нижнего откидного заднего борта 206 во время функционирования ATV 10. Далее, шарнирно поворачивают нижний откидной задний борт 206 в направлении удаления от корпуса 200 грузового кузова, как показано на фиг. 19. Крюкообразные концы криволинейных рельсов 290 ограничивают величину, на которую нижний откидной задний борт 206 может быть шарнирно повернут в направлении удаления от корпуса 200 грузового кузова. Для закрытия нижнего откидного заднего борта 206 повторяют указанные этапы в обратном порядке (и в обратных направлениях).

[0092] Для съема нижнего откидного заднего борта 206 с корпуса 200 грузового кузова, нижний откидной задний борт 206 должен быть размещен в открытом положении, как было указано выше, однако защелки 296 предварительно должны быть откреплены от нижнего откидного заднего борта 206. После того, как нижний откидной задний борт 206 размещен в открытом положении, извлекают крюкообразные концы криволинейных рельсов 290 изнутри отверстий 292, после чего, как показано на фиг. 24, вытягивают нижний откидной задний борт 206 назад с корпуса 200 грузового кузова. Далее, дополнительно шарнирно поворачивают вниз нижний откидной задний борт 206 для отцепления крюков 282 нижнего откидного заднего борта 206 от отверстий 288 в нижнем полу 232, обеспечивая таким образом возможность съема нижнего откидного заднего борта 206 с грузового корпуса 50. Для установки нижнего откидного заднего борта 206 повторяют указанные этапы в обратном порядке (и в обратных направлениях).

[0093] Как было показано выше, крышка 202 опирается на ступени 248 (фиг. 20). Передний конец крышки 202 размещен под центральной стеновой частью 252, как можно видеть на фиг. 19. Когда нижний откидной задний борт 206 закрыт, фиксирующий выступ 284 нижнего откидного заднего борта 206 перекрывается с задним концом крышки 202, как можно видеть на фиг. 18, и таким образом предотвращается подъем и съем крышки 202. Следует иметь отметить, что вместо съемного закрепления крышка 202 может быть поворотно присоединена вдоль своего переднего конца или одной из своих боковых сторон, например, с помощью шарнира.

[0094] Крышка 202, боковые стенки 230, нижний пол 232 и передняя стенка 234 образуют между собой грузовое пространство. В этом грузовом пространстве может быть размещено множество предметов. Возможность доступа к этим предметам, их размещения в грузовом пространстве и извлечения из грузового пространства обеспечивается путем открытия нижнего откидного заднего борта 206 и, в случае необходимости, путем подъема или полного съема крышки 202. Хотя любой предмет, чьи размеры меньше размеров грузового пространства, может быть размещен в этом грузовом пространстве, для вставки в грузовое пространство был специально разработан грузовой контейнер 300, показанный на фиг 21. Этот грузовой контейнер 300 имеет корпус 302 и съемную крышку 304. С передней стороны корпуса 302 грузового контейнера 300 выполнена первая ручка 306. С задней стороны корпуса 302 грузового контейнера 300 выполнена вторая ручка 308. Форма и размеры грузового контейнера 300 были выбраны таким образом, чтобы по существу соответствовать форме и размерам грузового пространства. В результате, когда нижний откидной задний борт 206 закрыт, грузовой контейнер 300 не перемещается по грузовому пространству во время функционирования ATV 10. Фиг. 22 и 23 изображают грузовой контейнер 300 в процессе вставления в грузовое пространство и грузовой контейнер 300 внутри грузового пространства, соответственно. Ручка 308 обеспечивает возможность легкого вытягивания грузового контейнера 300 из грузового пространства. Следует иметь отметить, что при открытом нижнем откидном заднем борте 206 грузовой контейнер 300 может быть вытянут из грузового пространства таким образом, чтобы он частично опирался на нижний откидной задний борт 206. После этого крышка 304 может быть перемещена со скольжением вперед (например, как на фиг. 22) таким образом, чтобы обеспечить доступ к содержимому грузового контейнера 300.

[0095] Далее, со ссылками на фиг. 26 описан задний лебедочный узел ВСТ 10. Задний лебедочный узел включает лебедочный электродвигатель 310, трос 312 и крюк 314. Лебедочный электродвигатель 310 установлен на опорной раме 58 грузового кузова под частью грузового кузова 50. Более конкретно, лебедочный электродвигатель 310 размещен ниже криволинейной части стенки 234 корпуса 200 грузового кузова, как показано на фиг. 18 (со схематичным изображением лебедочного электродвигателя). Лебедочный электродвигатель 310 размещен сзади от осевых линий 74 средних колес и спереди от осевой линии 96 стабилизатора подвески. В альтернативных вариантах осуществления настоящего изобретения лебедочный электродвигатель 310 установлен на раме 12 сзади от осевых линий 74 средних колес и спереди от осевых линий 82 задних колес. В других альтернативных вариантах осуществления настоящего изобретения лебедочный электродвигатель 310 установлен на раме 12 сзади от осевых линий 68 передних колес и спереди от осевых линий 82 задних колес. Трос 312 частично намотан вокруг лебедочного электродвигателя 310 и пропущен через трубу 316 и роликовый направляющий блок 318 (как лучше всего видно на фиг. 7), соединенные с рамой 12, для присоединения к крюку 314.

[0096] Далее, со ссылками на фиг. 27 и 28 описано ATV 10'. Это ATV 10' представляет собой вариант осуществления настоящего изобретения, альтернативный описанному выше варианту ATV 10. Для простоты, элементы ATV 10', сходные или идентичные элементам ATV 10', обозначены теми же самыми ссылочными номерами и не будут описываться повторно.

[0097] ATV 10' имеет раму 12', у которой передняя рамная часть 52' длиннее, чем передняя рамная часть 52 ATV 10. В результате расстояние между осями 68 передних колес и осями 74 средних колес больше, чем в ATV 10. Расстояние между осевыми линиями 74 средних колес и осевыми линиями 82 задних колес такое же, что и в ATV 10, однако следует иметь отметить, что оно может быть другим. Опоры 26' для ног в ATV 10' также длиннее, чем опоры 26 для ног в ATV 10.

[0098] ATV 10' имеет пассажирское сиденье 350, съемно присоединенное к ATV 10'. Сиденье 350 съемно присоединено к одному или более из следующих: сиденье 24, кузов 14 транспортного средства и рама 12. Следует иметь отметить, что пассажирское сиденье 350 может быть гибко присоединено к одному или более из этих элементов. Следует также иметь отметить, что водительское сиденье 24 и пассажирское сиденье 350 могут быть выполнены как единое целое. Водительское и пассажирское сиденья 24, 350 выровнены по центру в поперечном направлении относительно центральной продольной осевой линии ATV 10'. Как можно видеть на чертежах, большая часть пассажирского сиденья 350 расположена сзади от водительского сиденья 24. Передняя часть пассажирского сиденья 350 перекрывается с задней частью водительского сиденья 24. Пассажирское сиденье 350 представляет собой сиденье мотоциклетного типа, имеющее дно 352 сиденья и спинку 354 сиденья. Следует иметь отметить, что спинка 354 сиденья может отсутствовать. Как можно видеть на чертежах, дно 352 сиденья в вертикальном направлении выше, чем водительское сиденье 24. С обеих сторон дна сиденья обеспечены поручни 356, за которые держится пассажир.

[0099] Пассажирское сиденье 350 полностью расположено сзади от двигателя 34 (схематично показанного на фиг. 27). Часть пассажирского сиденья 350 расположена сзади от осевых линий 74 средних колес, однако большая часть пассажирского сиденья 350 расположена спереди от осевых линий 74 средних колес. Большая часть дна 352 сиденья расположена, в продольном направлении, между осевыми линиями 74 средних колес и осевой линией 76 качания качающегося рычага. Часть грузового кузова 50 вытянута вперед за задний край пассажирского сиденья 350. В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения центральная стеновая часть 252 передней стенки 220 корпуса 200 грузового кузова должна быть снята для того, чтобы разместить пассажирское сиденье 350.

[00100] Специалистам в данной области техники будут очевидны модификации и усовершенствования описанных выше вариантов осуществления настоящего изобретения. Приведенное выше описание предназначено для иллюстративных, а не ограничительных целей. Объем настоящего изобретения ограничен лишь объемом приложенной формулы изобретения.

1. Транспортное средство, содержащее:

раму;

двигатель, соединенный с рамой;

два передних колеса, функционально соединенных с рамой;

первый приводной вал, имеющий первый конец, функционально соединенный с двигателем;

первый редуктор, функционально соединенный со вторым концом первого приводного вала, расположенный сзади от двигателя и включающий в себя:

первую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом первого приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг первой шестеренной осевой линии;

вторую коническую шестерню, введенную в зацепление с первой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг второй шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии; и

третью коническую шестерню, введенную в зацепление со второй конической шестерней, выполненную с возможностью вращения вокруг третьей шестеренной осевой линии, перпендикулярной второй шестеренной осевой линии;

два средних колеса, функционально соединенных со второй конической шестерней и расположенных сзади от двух передних колес;

второй приводной вал, имеющий первый конец, функционально соединенный с третьей конической шестерней;

второй редуктор, функционально соединенный со вторым концом второго приводного вала и расположенный сзади от первого редуктора; и

два задних колеса, функционально соединенных со вторым редуктором и расположенных сзади от средних колес.

2. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее:

третий приводной вал, имеющий первый конец, функционально соединенный с двигателем; и

третий редуктор, функционально соединенный со вторым концом третьего приводного вала и расположенный спереди от двигателя;

причем два передних колеса функционально соединены с третьим редуктором.

3. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее бесступенчатую трансмиссию, функционально соединяющую двигатель с первым концом первого приводного вала.

4. Транспортное средство по п. 3, дополнительно содержащее трансмиссию, функционально соединяющую бесступенчатую трансмиссию с первым концом первого приводного вала.

5. Транспортное средство по п. 3, в котором бесступенчатая трансмиссия и первый конец первого приводного вала расположены с противоположных сторон от продольной осевой линии транспортного средства.

6. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее сиденье мотоциклетного типа, соединенное с рамой.

7. Транспортное средство по п. 6, в котором по меньшей мере часть сиденья мотоциклетного типа расположена в продольном направлении транспортного средства между двумя передними колесами и двумя средними колесами.

8. Транспортное средство по п. 1, в котором первая и третья шестеренные осевые линии являются соосными.

9. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее две средние ведущие полуоси, каждая из которых функционально соединяет вторую коническую шестерню с соответствующим одним из двух средних колес.

10. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее:

первый универсальный шарнир, функционально соединяющий второй конец первого приводного вала с первой конической шестерней; и

второй универсальный шарнир, функционально соединяющий первый конец второго приводного вала с третьей конической шестерней.

11. Транспортное средство по п. 1, в котором второй редуктор включает в себя:

четвертую коническую шестерню, функционально соединенную со вторым концом второго приводного вала и выполненную с возможностью вращения вокруг четвертой шестеренной осевой линии; и

пятую коническую шестерню, введенную в зацепление с четвертой конической шестерней, функционально соединенную с двумя задними колесами и выполненную с возможностью вращения вокруг пятой шестеренной осевой линии, перпендикулярной первой шестеренной осевой линии.

12. Транспортное средство по п. 11, в котором второй редуктор дополнительно включает в себя:

шестую коническую шестерню, введенную в зацепление с пятой конической шестерней и выполненную с возможностью вращения вокруг шестой шестеренной осевой линии, перпендикулярной пятой шестеренной осевой линии; и

соединитель, соединенный с шестой конической шестерней и выполненный с возможностью вращения вместе с нею.

13. Транспортное средство по п. 11, в котором четвертая шестеренная осевая линия параллельна первой и третьей шестеренным осевым линиям.

14. Транспортное средство по п. 11, дополнительно содержащее две задние ведущие полуоси, каждая из которых функционально соединяет пятую коническую шестерню с соответствующим одним из двух задних колес.

15. Транспортное средство по п. 11, дополнительно содержащее:

универсальный шарнир, функционально соединяющий второй конец второго приводного вала с четвертой конической шестерней.

16. Транспортное средство по п. 11, в котором вторая и пятая конические шестерни расположены с противоположных сторон от вертикальной плоскости, содержащей осевую линию вращения второго приводного вала.

17. Транспортное средство по п. 11, в котором первая коническая шестерня выполнена с возможностью вращения в направлении, противоположном направлению вращения третьей и четвертой конических шестерен;

причем вторая и пятая конические шестерни выполнены с возможностью вращения в одном и том же направлении.

18. Транспортное средство по п. 11, в котором вторая коническая шестерня расположена с одной из сторон из числа правой и левой сторон от первой и третьей конических шестерен;

причем пятая коническая шестерня расположена на другой стороне из числа правой и левой сторон от четвертой конической шестерни.

19. Транспортное средство по п. 1, в котором первая, третья и четвертая конические шестерни идентичны;

причем вторая и пятая конические шестерни идентичны.

20. Транспортное средство по п. 1, в котором первый и второй приводные валы являются эксцентричными и наклонными относительно друг друга.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортной техники, а именно к комплектующим колесных транспортных средств. Съемная ходовая часть вездеходного комплекса включает несущую раму, элементы ее крепления к автомобилю, установленную на несущей раме, по меньшей мере, одну колесную ось и элементы блокировки, по меньшей мере, части подвески автомобиля.

Изобретение относится к автомобильному транспорту, а именно к легковым автомобилям повышенной проходимости. Трехосное транспортное средство содержит кузов с размещенными в нем водительским и пассажирскими местами, двигатель, три пары побортно расположенных неповоротных колес с ведущей средней осью, соединенной с задней осью цепной передачей.

Группа изобретений относится к транспортным средствам со сдвоенными мостами. Силовая цепь транспортного средства содержит ведущий вал, узел передней ведущей оси, содержащий узел передней чашки, узел задней ведущей оси, соединенный с узлом передней ведущей оси с помощью соединительного карданного вала и содержащий узел задней чашки, и устройство сцепления.

Изобретения относятся к способу и устройству повышения проходимости колесных движителей военного вооружения на слабых грунтовых и заболоченных основаниях. Общая опорная поверхность колесных движителей тяжелой военной техники при перемещении по слабым грунтовым и заболоченным основаниям выполнена выпуклой по сфере с радиусом Rсф=Dсф/2=0,5 l /sinψ, где Dсф - диаметр сферической поверхности, l - длина опорной поверхности движителя, ψ - угол полуконтакта опорной поверхности движителя с основанием.

Изобретение относится к транспортным средствам типа самоходного шасси, предназначенным для различных работ с присоединяемыми навесными машинами. Мобильный агрегат содержит раму, моторно-силовое отделение, кабину, переднеуправляемые колеса и балансирную тележку с промежуточным балансиром.

Изобретение относится к транспортным средствам повышенной маневренности. .

Трицикл // 2302970
Изобретение относится к микроавтомобилям. .

Трицикл // 2264322
Изобретение относится к микроавтомобилям. .

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в промышленности, сельском хозяйстве, быту. .

Изобретение относится к вездеходным колесным транспортным средствам на пневматических шинах и может быть использовано в районах вечной мерзлоты, тундры, заболоченной местности, песчаных пустынь и других труднодоступных районах земли.

Изобретение относится к транспортному средству с гидроусилением ведомой оси. Транспортное средство содержит ведущую ось (10), ведомую ось (20), гидравлический насос (14) и гидромотор (24).

Изобретение относится к проходным мостам транспортных средств. В первом варианте исполнения проходной мост содержит основную главную передачу (1) с ведущей шестерней (2) и ведомым колесом (3), установленными на подшипниковых опорах (4, 5) в картере (6), а также коробку (7) дифференциала (8) и полуоси (9, 10).

Изобретение относится к изменяемой тандемной системе мостов. Система с ведущими мостами может быть трансформирована из тандемной системы мостов с одним ведущим мостом, в котором ведущим мостом является задний мост, в тандемную систему мостов с двумя ведущими мостами, и наоборот.

Изобретение относится к дифференциальным механизмам поворота пропорционального изменения скорости сторон колесных или гусеничных движителей, сохраняющих на повороте скорость прямолинейного движения транспортного средства.

Группа изобретений относится к транспортным средствам со сдвоенными мостами. Силовая цепь транспортного средства содержит ведущий вал, узел передней ведущей оси, содержащий узел передней чашки, узел задней ведущей оси, соединенный с узлом передней ведущей оси с помощью соединительного карданного вала и содержащий узел задней чашки, и устройство сцепления.

Изобретение относится к транспорту. Транспортное средство содержит три с каждого борта последовательно расположенных колеса, приводной двигатель, связанный через сцепление и коробку передач с раздаточной коробкой, содержащей блокируемый межосевой дифференциал, устройство для поддержания гусеничных лент, бортовые передачи передних управляемых ведущих колес с муфтами отключения последних от привода, механизм поворота-двойной дифференциал с управляющими устройствами, имеющими элементы торможения дифференциальной связи между задними управляемыми ведущими колесами и бортовыми передачами для задних управляемых ведущих колес, ленточными и гидравлическими тормозными элементами, дополнительным тормозным элементом, обеспечивающим радиус поворота, равный ширине колеи, водометами, переходным коромыслом и поперечными тягами трапеций передних и задних управляемых ведущих колес.

Изобретение относится к устройствам для повышения проходимости транспортных средств. Устройство содержит ступицы колес, на которые устанавливаются оси с фланцем, на которые устанавливают конические редукторы, соединенные по бортам карданными валами.

Изобретение относится к устройству управления силовой передачей для силовой передачи механического транспортного средства. Устройство управления содержит первый ведущий мост, постоянно приводимый в действие посредством основной силовой передачи, второй ведущий мост, подключаемый к основной силовой передаче посредством вспомогательной силовой передачи, и блок управления.

Изобретение относится к многоосным колесным транспортным средствам с проходным ведущим мостом. Проходной ведущий мост содержит корпус (1), в котором расположен входной вал (2), установленный на подшипнике качения (3).

Изобретение относится к трансмиссиям с фрикционным роликом, перемещаемым при введении его в зацепление с периферией ведущего колеса. .

Изобретение относится к раздаточной коробке полноприводного автомобиля. Раздаточная коробка содержит входной вал, выходной вал, переключающий механизм высокой-низкой передачи, выходной элемент, сцепление, блокировочную муфту, винтовой механизм, передаточный механизм, барабанный кулачок и переключающий механизм.

Изобретение относится к транспортным средствам повышенной проходимости. Транспортное средство имеет раму, двигатель, два передних колеса, первый приводной вал, функционально соединенный с двигателем, и первый редуктор, функционально соединенный с первым приводным валом. Первый редуктор включает первую коническую шестерню, функционально соединенную с первым приводным валом, вторую коническую шестерню, введенную в зацепление с первой конической шестерней, и третью коническую шестерню, введенную в зацепление со второй конической шестерней. Два средних колеса функционально соединены со второй конической шестерней. Второй приводной вал функционально соединен с третьей конической шестерней. Второй редуктор функционально соединен со вторым приводным валом. Два задних колеса функционально соединены со вторым редуктором. Достигается повышение проходимости. 19 з.п. ф-лы, 28 ил.

Наверх