Транспортное средство



Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
Транспортное средство
B60L2240/545 - Электрооборудование транспортных средств с электротягой; магнитные подвески или левитационные устройства для транспортных средств; электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще (электромеханические сцепные устройства транспортных средств B60D 1/62; электрические отопительные устройства для транспортных средств B60H; расположение или монтаж электрических силовых установок B60K 1/00; расположение или монтаж трансмиссий с электрической передачей на транспортных средствах B60K 17/12,B60K 17/14; приводы вспомогательных устройств для транспортных средств B60K 25/00 ; размещение сигнальных или осветительных устройств, их установка, крепление или схемы их размещения для транспортных средств вообще B60Q; система управления тормозами транспортных средств

Владельцы патента RU 2669905:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к расположению устройств для аккумулирования электроэнергии. Транспортное средство содержит первую аккумуляторную батарею и вторую аккумуляторную батарею. Первая аккумуляторная батарея расположена внутри транспортного средства и включает в себя первый аккумуляторный модуль и кожух первого корпуса, вмещающий в себя первый аккумуляторный модуль. Вторая аккумуляторная батарея расположена на нижней поверхности транспортного средства, с внешней стороны транспортного средства и включает в себя второй аккумуляторный модуль и кожух второго корпуса, вмещающий в себя второй аккумуляторный модуль. При этом скорость воздушного обмена в первом корпусе выше, чем скорость воздушного обмена во втором корпусе. Технический результат заключается в обеспечении необходимых свойств корпусов внутренней и внешней аккумуляторных батарей в соответствии с окружающими условиями. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к транспортному средству и, более конкретно, к транспортному средству, оснащенному внутренней аккумуляторной батареей и внешней аккумуляторной батареей.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Транспортное средство, описанное в японском патенте 5741695 ниже, оснащено внутренней аккумуляторной батареей, установленной внутри кабины транспортного средства, и внешней аккумуляторной батареей, установленной снаружи кабины транспортного средства.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Внешняя аккумуляторная батарея, расположенная снаружи кабины транспортного средства, как и в вышеуказанном транспортном средстве, как правило, подвергается воздействию наружного воздуха. Кроме того, когда внешняя аккумуляторная батарея расположена под панелью пола, как в транспортном средстве, описанном в японском патенте №5741695, посторонние вещества, такие как пыль, мелкие камни и дождевая вода, выброшенные колесами, могут попадать во внешнюю аккумуляторную батарею. Поскольку окружающая среда, окружающая внутреннюю аккумуляторную батарею, содержит меньшее количество посторонних веществ, таких как пыль, мелкие камни и воду, чем окружающая среда, окружающая внешнюю аккумуляторную батарею, возможность появления таких инородных веществ, попадающих во внутреннюю аккумуляторную батарею, ниже, чем возможность их попадания во внешнюю аккумуляторную батарею.

[0004] Находясь под воздействием наружного воздуха, внешняя аккумуляторная батарея с легкостью охлаждается движущимся ветром во время движения транспортного средства. Напротив, находясь внутри транспортного средства, внутренняя аккумуляторная батарея с трудом охлаждается воздушным потоком.

[0005] Из-за этой разницы в окружающей среде между внутренней аккумуляторной батареей и внешней аккумуляторной батареей, требуемые характеристики пылезащиты (гидроизоляции) и характеристики охлаждения между внутренней аккумуляторной батареей и внешней аккумуляторной батареей различаются.

[0006] Тем не менее, в обычных транспортных средствах никогда не учитывались свойства корпусов внутренней аккумуляторной батареи и внешней аккумуляторной батареи с особым упором на разницу в требуемых характеристиках пылезащиты (гидроизоляции) и параметры охлаждения между внутренней аккумуляторной батареей и внешней аккумуляторной батареей.

[0007] Настоящее изобретение относится к транспортному средству, оснащенному внутренней аккумуляторной батареей и внешней аккумуляторной батареей, в котором эффективность пылезащиты (гидроизоляции) и характеристики охлаждения внутренней аккумуляторной батареи и внешней аккумуляторной батареи обеспечиваются в соответствии с их соответствующими окружающими условиями.

[0008] Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением включает в себя: первую аккумуляторную батарею, которая имеет первый аккумуляторный модуль и кожух первого корпуса, вмещающий в себя первый аккумуляторный модуль, и расположена внутри транспортного средства; а также вторую аккумуляторную батарею, которая имеет второй аккумуляторный модуль и кожух первого корпуса, вмещающий в себя второй аккумуляторный модуль, и находится на нижней поверхности транспортного средства, с внешней стороны транспортного средства. Скорость воздушного обмена в первом корпусе выше, чем скорость воздушного обмена во втором корпусе.

[0009] Согласно этому транспортному средству, скорость воздушного обмена в первом корпусе выше, чем скорость воздушного обмена во втором корпусе.

[0010] При этом, скорость воздушного обмена (раз/24 часа) представляет собой значение, полученное путем деления объема воздуха, обмениваемого в течение 24 часов, на внутренний объем (объем воздуха) корпуса батареи. Другими словами, скорость воздушного обмена представляет собой значение, указывающее, сколько раз воздух внутри батареи заменяется в течение 24 часов.

[0011] Поскольку внутренний воздух содержит меньшее количество посторонних веществ, чем наружный воздух, существует риск того, что посторонние вещества попадут в первый корпус, несмотря на высокую скорость воздушного обмена. Более того, повышение температуры первого аккумуляторного модуля может быть предотвращено, так как воздух в первом корпусе, нагретый первым аккумуляторным модулем, легко заменяется воздухом при относительно низкой температуре, присутствующей снаружи первого корпуса из-за высокой скорости воздушного обмена.

[0012] С другой стороны, вторая аккумуляторная батарея имеет низкую скорость воздушного обмена, так что воздух снаружи второй аккумуляторной батареи с трудом попадает во вторую аккумуляторную батарею. Таким образом, внешние инородные вещества, такие как пыль, могут не попадать во вторую аккумуляторную батарею. Кроме того, второй аккумуляторный модуль может надежно охлаждаться, так как вторая аккумуляторная батарея легко охлаждается наружным воздухом, таким как воздушный поток.

[0013] Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением может дополнительно включать в себя двигатель и выхлопную трубу, соединенную с двигателем. Выхлопная труба может быть расположена на нижней поверхности транспортного средства и находиться в положении, примыкающем ко второму корпусу.

[0014] Согласно этому транспортному средству, второй корпус нагревается теплом от выхлопной трубы. Когда второй корпус нагревается, вода внутри второго корпуса может превратиться в водяной пар. Во втором корпусе, также, производится воздушный обмен во втором корпусе и воздуха снаружи второго корпуса, а водяной пар во втором корпусе также выпускается наружу второго корпуса по мере замены воздуха.

[0015] Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением может дополнительно включать в себя устройство приема электроэнергии, которое выполнено с возможностью бесконтактного приема электроэнергии от устройства передачи электроэнергии, расположенного снаружи транспортного средства. Устройство приема электроэнергии может быть расположено на нижней поверхности второго корпуса.

[0016] Согласно этому транспортному средству, температура второго корпуса поднимается из-за тепла от устройства приема электроэнергии, когда устройство приема электроэнергии принимает электроэнергию. Когда второй корпус нагревается, вода внутри второго корпуса может превратиться в водяной пар. Во втором корпусе также воздух во втором корпусе и воздух снаружи второго корпуса обмениваются, и водяной пар во втором корпусе также выпускается наружу второго корпуса при замене воздуха.

[0017] В транспортном средстве согласно настоящему изобретению, если смотреть снизу на второй корпус и первый корпус на виде в плане транспортного средства, площадь второго корпуса может быть больше, чем площадь первого корпуса, и устройство приема электроэнергии может быть расположено на нижней поверхности второго корпуса.

[0018] Согласно этому транспортному средству, устройство приема электроэнергии расположено на нижней поверхности второго корпуса, имеющего большую площадь, так что можно предотвратить попадание в транспортное средство магнитного потока, создающегося вокруг устройства приема электроэнергии. Поэтому можно предотвратить нагрев транспортного средства магнитным потоком, создающимся вокруг устройства приема электроэнергии.

[0019] В транспортном средстве в соответствии с настоящим изобретением, второй корпус может быть выполнен из сплава, содержащего алюминий. Согласно этому транспортному средству, любой магнитный поток, генерируемый вокруг устройства приема электроэнергии, который пытается попасть во второй корпус, отражается вторым корпусом из сплава, содержащего алюминий. В результате, величина магнитного потока, поступающего во второй корпус, может уменьшиться, и можно предотвратить нагревание второго корпуса до чрезмерно высокой температуры.

[0020] Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением может дополнительно включать в себя зарядный входной разъем, к которому должен быть подключен зарядный соединитель, расположенный снаружи транспортного средства. Зарядный входной разъем может быть электрически подключен к первому аккумуляторному модулю и ко второму аккумуляторному модулю. Зарядный входной разъем может быть расположен на периферийной поверхности транспортного средства.

[0021] В соответствии с этим транспортным средством, можно избежать повреждения входного отверстия, даже если устройство приема электроэнергии повреждено упавшим предметом и т.д., находящимся на дорожном покрытии. Поэтому, можно заряжать первый аккумуляторный модуль и второй аккумуляторный модуль от входного отверстия.

[0022] Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением может дополнительно включать в себя первый электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и второй аккумуляторной батарее, и второй электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и первой аккумуляторной батарее. Аккумуляторная емкость второго аккумуляторного модуля может быть больше, чем аккумуляторная емкость первого аккумуляторного модуля, а длина первого электрического кабеля может быть меньше длины второго электрического кабеля.

[0023] Согласно этому транспортному средству, когда транспортное средство разбито другим транспортным средством и т.д., возможность поломки первого электрического кабеля, имеющего меньшую длину кабеля, ниже, чем возможность поломки второго электрического кабеля, имеющего более существенную длину кабеля. Первый электрический кабель подключен ко второй аккумуляторной батарее, имеющей большую аккумуляторную емкость. Таким образом, даже когда второй электрический кабель выходит из строя, первый электрический кабель подключается ко второму аккумуляторному модулю, имеющему большую аккумуляторная емкость, так что можно заряжать второй аккумуляторный модуль с большой аккумуляторной емкостью.

[0024] Согласно транспортному средству настоящего изобретения, можно обеспечить эффективность пылезащиты (гидроизоляции) и характеристики охлаждения внутренней аккумуляторной батареи и внешней аккумуляторной батареи в соответствии с их соответствующими окружающими условиями.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0025] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и где:

Фиг. 1 представляет собой вид сбоку, схематически показывающий транспортное средство 1;

Фиг. 2 представляет собой вид в перспективе, показывающий внешнюю аккумуляторную батарею 16;

Фиг. 3 представляет собой вид в перспективе с пространственным разделением деталей, показывающий внутреннюю аккумуляторную батарею 17;

Фиг. 4 представляет собой вид в плане транспортного средства 1, если смотреть снизу;

Фиг. 5 представляет собой блок-схему, схематично показывающую транспортное средство 1;

Фиг. 6 представляет собой вид снизу, показывающий модифицированный пример;

Фиг. 7 представляет собой вид снизу транспортного средства 1 согласно варианту 2 осуществления, если смотреть снизу; и

Фиг. 8 представляет собой вид в разрезе, схематично показывающий модифицированный пример формы установки внешней аккумуляторной батареи 16.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0026] Транспортное средство с электрическим приводом согласно вариантам осуществления будет описано с использованием фиг. 1 - фиг. 7. Из компонентов, показанных на фиг. 1 - фиг. 7, те компоненты, которые являются одинаковыми или, по существу, одинаковыми, могут быть обозначены одинаковыми ссылочными позициями, чтобы исключить перекрывающееся описание.

[0027] Стрелки U и D, показанные на фиг. 1 и т.д., соответственно обозначают направление вверх и направление вниз. Стрелки L и R соответственно обозначают направление влево и вправо в направлении транспортного средства. Стрелки F и В соответственно обозначают переднее направление и заднее направление транспортного средства.

Вариант 1 осуществления

Фиг. 1 представляет собой вид сбоку, схематически показывающий транспортное средство 1. Как показано на фиг. 1, внутри транспортного средства 1 образованы отсек 2 двигателя, пассажирский салон 3 и багажное отделение 4.

[0028] Двигатель и другие устройства установлены в отсеке 2 двигателя. Пассажирский салон 3 образован дальше на задней стороне, чем отсек 2 двигателя. Багажное отделение 4 расположено дальше на задней стороне, чем пассажирский салон 3.

[0029] Транспортное средство 1 включает в себя колеса 7, приводное устройство 10, зарядное устройство 11, устройство 12 приема электроэнергии, топливный бак 13, панель 14 пола, образующую нижнюю поверхность 15 транспортного средства 1, внешнюю аккумуляторную батарею 16 и внутреннюю аккумуляторную батарею 17. Транспортное средство 1 в соответствии с этим вариантом осуществления может заряжать внешнюю аккумуляторную батарею 16 и внутреннюю аккумуляторную батарею 17 электрической энергией от источника питания, расположенного снаружи транспортного средства 1, посредством зарядного устройства 11 или устройства 12 приема электроэнергии.

[0030] Нижняя поверхность 15 транспортного средства 1, образованная панелью 14 пола, расположена на внешней стороне транспортного средства 1. Внешняя аккумуляторная батарея 16 расположена на нижней поверхности 15 транспортного средства 1, в частности, на нижней поверхности 14 пола. Внутренняя аккумуляторная батарея 17 размещена внутри кабины транспортного средства (внутри транспортного средства 1) и, более конкретно, расположена на верхней поверхности панели 14 пола.

[0031] Приводное устройство 10 включает в себя двигатель 20, вращающиеся электрические машины 21, 22, устройство 23 деления мощности и БУЭ 24. Используя топливо, подаваемое из топливного бака 13, двигатель 20 генерирует движущую силу для привода колес 7. БУЭ 24 включает в себя преобразователь и инвертор. БУЭ 24 поднимает напряжение питания постоянного тока, подаваемого от внешней аккумуляторной батареи 16 и внутренней аккумуляторной батареи 17, и преобразует электроэнергию постоянного тока с повышенным напряжением в электроэнергию переменного тока. Используя электроэнергию переменного тока, подаваемую из БУЭ 24, вращающаяся электрическая машина 21 генерирует мощность для привода колес 7. БУЭ 24 может управлять приводом вращающейся электрической машины 21, включая ее скорость вращения, путем регулировки частоты и т.д. переменного тока, подаваемого на вращающуюся электрическую машину 21.

[0032] Вращающаяся электрическая машина 22 функционирует главным образом в качестве генератора электроэнергии. Устройство 23 деления мощности распределяет энергию от двигателя 20 к колесам 7 и к вращающейся электрической машине 22.

[0033] Зарядное устройство 11 включает в себя входной разъем 30 и выпрямитель 31. Крышка 32 расположена на левой боковой поверхности 5 транспортного средства 1, а когда крышка 32 открыта, входной разъем 30 открыт наружу. Зарядный разъем 33, расположенный на зарядной станции и т.д., может быть подключен к входному разъему 30. Выпрямитель 31 преобразует электроэнергию переменного тока, подаваемую из зарядного разъема 33 через входной разъем 30, в электроэнергию постоянного тока и передает эту электроэнергию постоянного тока на внешнюю аккумуляторную батарею 16 и внутреннюю аккумуляторную батарею 17.

[0034] Устройство 12 приема электроэнергии расположено на нижней поверхности внешней аккумуляторной батареи 16. Устройство 12 приема электроэнергии принимает электрическую энергию бесконтактно от устройства 35 передачи электроэнергии, которое расположено на поверхности земли и т.д. Устройство 35 передачи электроэнергии подключено к источнику 38 питания.

[0035] Внешняя аккумуляторная батарея 16 включает в себя аккумуляторный модуль 40 и кожух внешнего корпуса 41, в котором находится аккумуляторный модуль 40. Внутренняя аккумуляторная батарея 17 включает в себя аккумуляторный модуль 42 и кожух внутреннего корпуса 43, содержащий аккумуляторный модуль 42.

[0036] Скорость воздушного обмена внутреннего корпуса 43 выше, чем скорость воздушного обмена внешнего корпуса 41. Это означает, что герметические свойства внешнего корпуса 41 выше, чем герметические свойства внутреннего корпуса 43.

[0037] Фиг. 2 представляет собой вид в перспективе, показывающий внешнюю аккумуляторную батарею 16. Как показано на фиг. 2, внешняя аккумуляторная батарея 16 прикреплена к нижней поверхности панели 14 пола с помощью множества фиксирующих элементов 44. Внешний корпус 41 включает в себя основную оболочку 45 корпуса и полимерную крышку 46. С верхней стороны основной оболочки 45 корпуса проделано отверстие, а полимерная крышка 46 покрывает это отверстие основной оболочки 45 корпуса.

[0038] Между полимерной крышкой 46 и основной оболочкой 45 корпуса находится кольцевой уплотнительный элемент или тому подобное для уплотнения зазора между полимерной крышкой 46 и основной оболочкой 45 корпуса.

[0039] Основная оболочка 45 корпуса содержит нижнюю пластину 47 и периферийную стенку 48, которая выполнена так, чтобы стоять вертикально от нижней пластины 47. Основная оболочка 45 корпуса выполнена из металла, содержащего алюминий, и изготовлена, например, из алюминия или алюминиевого сплава. Основная оболочка 45 корпуса выполнена литьем под давлением, а нижняя пластина 47 и периферийная стенка 48 выполнены за одно целое.

[0040] Периферическая стенка 48 имеет отверстие 49, образованное в ней, а в отверстии 49 расположена водонепроницаемая и влагопроницаемая пленка 50.

[0041] В качестве водонепроницаемой и влагопроницаемой пленки 50 может использоваться Gore-Tex (R). Обладающая высокой водостойкостью, ветроустойчивая и влагопроницаемая пленка 50 может удерживать посторонние вещества, такие как вода и пыль, попадающие снаружи корпуса 41 во внешний корпус 41. В то же время водонепроницаемая и влагопроницаемая пленка 50, имеющая высокую влагопроницаемость, позволяет водяному пару во внешнем корпусе 41 проходить через нее наружу внешнего корпуса 41. Воздух внутри внешнего корпуса 41 выпускается наружу через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50, в то время как воздух снаружи внешнего корпуса 41 попадает во внешний корпус 41 через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50.

[0042] Аккумуляторный модуль 40 включает в себя множество аккумуляторных блоков 25, и в примере, показанном на фиг. 2, аккумуляторный модуль 40 включает в себя четыре аккумуляторных блока 25. Каждый аккумуляторный блок 25 включает в себя множество отдельных ячеек, которые расположены в продольном направлении транспортного средства 1, и каждый аккумуляторный блок 25 выполнен в вытянутой форме в продольном направлении транспортного средства 1. Аккумуляторные блоки 25 расположены с интервалами в поперечном направлении транспортного средства 1.

[0043] Фиг. 3 представляет собой вид в перспективе с пространственным разделением деталей, показывающий внутреннюю аккумуляторную батарею 17. Как показано на фиг. 3, внутренний корпус 43 включает в себя часть кожуха 51 батареи, в которой размещен аккумуляторный модуль 42, часть кожуха 52 устройства, расположенную на части кожуха 51 батареи, и крышку 53, расположенную на части кожуха 52 устройства. Часть кожуха 51 батареи имеет форму, которая закрыта снизу и открыта сверху.

[0044] Аккумуляторный модуль 42 включает в себя множество аккумуляторных блоков 26, и в примере, показанном на фиг. 3, аккумуляторный модуль 42 включает в себя два аккумуляторных блока 26.

[0045] Часть кожуха 52 устройства выполнена в виде рамы, которая открыта снизу и сверху. Внутри части кожуха 52 устройства расположено множество пластинчатых балок, и на этих балках размещено множество устройств. На краю проема части кожуха 51 батареи образованы фланцы 54, а на краю проема на нижней стороне части кожуха 52 устройства выполнены фланцы 55.

[0046] Фланцы 54 и фланцы 55 закреплены вместе винтами и т.д. Фланцы 54 и фланцы 55 не имеют закрытой формы, так что между частью кожуха 51 батареи и частью кожуха 52 устройства остается зазор. Кроме того, между фланцами 54 и фланцами 55 нет уплотнительного элемента или тому подобного, так что между фланцами 54 и фланцами 55 также остается зазор.

[0047] Крышка 53 закреплена винтами и т.д. на верхней стороне части кожуха 52 устройства. Таким образом, зазор также остается между частью кожуха 52 устройства и крышкой 53.

[0048] Далее, будет описан способ измерения скорости воздушного обмена между внешним корпусом 41 и внутренним корпусом 43. Скорость n воздушного обмена может быть выражена следующей формулой (1).

[0049]

где Q - объем обменянного воздуха (м3/ч); V - объем воздуха внешнего корпуса 41 и объем воздуха внутреннего корпуса 43; Q/V - скорость воздушного обмена в час; и n - скорость воздушного обмена за 24 часа. В этом описании скорость воздушного обмена обозначена n.

[0050] Например, когда скорость воздушного обмена в час внешнего корпуса 41 равна Q41/V41, чтобы получить сначала Q41/V41, азотный газ вводится во внешний корпус 41 во внутреннем помещении, пока концентрация кислорода не упадет до 15% или ниже. Измерение концентрации кислорода начинается после завершения закачки газообразного азота. Концентрация кислорода во внешнем корпусе 41 изменяется, когда воздух во внешнем кожухе 41 с течением времени заменяется воздухом снаружи внешнего корпуса 41. Затем, это изменение концентрации кислорода падает в заданном диапазоне, и изменение почти прекращается. Определив этот момент, Q41/V41 рассчитывают по следующей формуле (2), когда концентрация кислорода перестает меняться после начала измерения.

[0051] ,

где V41 - объем воздуха (м3) внешнего корпуса 41; р - концентрация кислорода (%) после истечения времени t от начала измерения; р0 - концентрация кислорода (%) наружного воздуха; p1 - представляет собой начальную концентрацию кислорода (%) внутри внешнего корпуса 41; k - представляет собой объем кислорода (м3/ч), генерируемого во внешнем корпусе 41, который равен нулю в этом варианте осуществления, поскольку внутри внешнего корпуса 41 не генерируется кислорода; и t - представляет собой время (h) до того момента, пока изменение концентрации кислорода не попадет в заданный диапазон после начала измерения концентрации кислорода.

[0052] Q41/V41 можно рассчитать по приведенной выше формуле (2). При этом скорость n41 воздушного обмена внешнего корпуса 41 составляет 24×Q41/V41.

[0053] Скорость воздушного обмена Q43/V43 в час внутреннего корпуса 43 и скорость п43 воздушного обмена внутреннего корпуса 43 могут быть вычислены таким же образом.

[0054] Во внешнем корпусе 41 почти нет зазора между основной оболочкой 45 корпуса и полимерной крышкой 46, так что воздух во внешнем корпусе 41 заменяется воздухом снаружи внешнего корпуса 41 через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50. Таким образом, объем воздуха, обмениваемого через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 в течение часа, равен Q41.

[0055] Во внутреннем корпусе 43 воздух внутри внутреннего корпуса 43 заменяется воздухом снаружи внутреннего корпуса 43 через зазор между крышкой 53 и частью кожуха 52 устройства и зазор между частью кожуха 52 устройства и частью кожуха 51 батареи. Таким образом, объем воздуха, обмениваемого через зазор внутреннего корпуса 43 в течение часа, равен Q43.

[0056] В варианте 1 осуществления, Q41 меньше, чем Q43, а объем V41 воздуха внешнего корпуса 41 больше, чем объем V43 воздуха внутреннего корпуса 43. Соответственно, скорость n43 воздушного обмена внутреннего корпуса 43 выше, чем скорость n41 воздушного обмена внешнего корпуса 41.

[0057] Таким образом, воздух внутри корпуса легче обменивается с воздухом снаружи корпуса во внутреннем корпусе 43, чем во внешнем корпусе 41. В результате, даже когда воздух внутри внутреннего корпуса 43 нагревается аккумуляторным модулем 42, этот воздух легко заменяется воздухом при относительно низкой температуре, присутствующей снаружи внутреннего корпуса 43, так что температура аккумуляторного модуля 42 не может повышаться с легкостью.

[0058] Таким образом, можно предотвратить чрезмерное повышение температуры внутри внутренней аккумуляторной батареи 17, даже когда внутренняя аккумуляторная батарея 17 не снабжена охлаждающим устройством.

[0059] Поскольку внешний корпус 41 имеет низкую скорость п41 воздушного обмена, можно предотвратить попадание внешних инородных веществ во внешнюю аккумуляторную батарею 16, и можно избежать различных проблем, вызванных проникновением таких посторонних веществ.

[0060] Внешняя аккумуляторная батарея 16 расположена на нижней поверхности 15 транспортного средства 1, и внешняя аккумуляторная батарея 16 подвергается воздействию наружного воздуха. Таким образом, внешняя аккумуляторная батарея 16 может соответствующим образом охлаждаться воздушным потоком, дующим на внешнюю аккумуляторную батарею 16 по мере движения транспортного средства 1.

[0061] При этом, в варианте 1 осуществления, описан пример, в котором объем воздуха внешней аккумуляторной батареи 16 превышает объем воздуха внутренней аккумуляторной батареи 17. Также в том случае, когда объем воздуха внутренней аккумуляторной батареи 17 превышает объем воздуха внешней аккумуляторной батареи 16, можно предотвратить попадание посторонних веществ во внешнюю аккумуляторную батарею 16 и обеспечить охлаждение внутренней аккумуляторной батареи 17, если скорость n43 воздушного обмена внутреннего корпуса 43 выше, чем скорость n41 воздушного обмена внешнего корпуса 41.

[0062] В частности, в случае, когда скорость n43 воздушного обмена внутреннего корпуса 43 выше, чем скорость n41 воздушного обмена внешнего корпуса 41, объем воздуха, обмениваемого во внутреннем корпусе 43, увеличивается с увеличением объема воздуха V43 внутреннего корпуса 43. В результате нагретый воздух внутри внутреннего корпуса 43 легко заменяется воздухом при относительно низкой температуре снаружи внутреннего корпуса 43, так что повышение температуры аккумуляторного модуля 42 предотвращается.

[0063] Фиг. 4 представляет собой вид в плане транспортного средства 1, как видно ниже. Как показано на фиг. 4, устройство 12 приема электроэнергии расположено на нижней поверхности внешней аккумуляторной батареи 16. Устройство 12 приема электрической энергии включает в себя корпус кожуха 66 катушки и корпус кожуха 67 устройства. Устройство 12 приема электроэнергии включает в себя катушку 60 приема электроэнергии, размещенную внутри корпуса кожуха 66 катушки, а также конденсатор 61, выпрямитель 62 и клеммную колодку 63, расположенные внутри корпуса кожуха 67 устройства.

[0064] Катушка 60 для приема электроэнергии представляет собой спиральную катушку, которая выполнена так, чтобы окружать ось обмотки О1, проходящую в верхнем нижнем направлении. Ссылочная позиция L1, указанная на фиг. 4, представляет собой осевую линию L1, которая проходит в продольном направлении транспортного средства 1 и проходит через центральную часть транспортного средства 1 в поперечном направлении. Если смотреть на катушку 60 приема электроэнергии снизу транспортного средства 1, устройство 12 приема электроэнергии расположено так, что катушка 60 приема электроэнергии находится на центральной линии L1. В примере, показанном на фиг. 4 ось обмотки О1 катушки 60 приема электроэнергии и осевая линия L1 пересекаются друг с другом.

[0065] Корпус кожуха 66 катушки и корпус кожуха 67 устройства расположены таким образом, что их верхние поверхности находятся в контакте с внешним корпусом 41. Таким образом, когда температура устройства 12 приема электрической энергии повышается при приеме электрической энергии, теплота устройства 12 приема электроэнергии выпускается во внешний корпус 41 через контактную часть между корпусом кожуха 66 катушки и внешним корпусом 41, а также контактную часть между корпусом кожуха 67 устройства и внешним корпусом 41. Таким образом, можно предотвратить повышение температуры устройства 12 приема электроэнергии, в то время как устройство 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию.

[0066] Корпус кожуха 67 устройства расположен ближе к правой боковой поверхности 6 транспортного средства 1, чем корпус кожуха 66 катушки, а конденсатор 61, выпрямитель 62 и клеммная колодка 63 расположены ближе к правой боковой поверхности 6 транспортного средства 1, чем катушка 60 приема электроэнергии. Например, корпус кожуха 67 устройства выполнен из металла, такого как алюминий, а корпус кожуха 66 катушки выполнен из материала, такого как полимер, который позволяет проходить магнитному потоку. Клеммная колодка 63 включает в себя клемму 64 и клемму 65. Зарядное реле 70 и ГРС 71 расположены на передней стороне внешней аккумуляторной батареи 16.

[0067] Транспортное средство 1 включает в себя электрический кабель 80, который соединен с зарядным реле 70 и клеммой 64, а также электрический кабель 81, который соединяет ГРС 71 и БУЭ 24 друг с другом. Кабель 80 электропитания выходит из клеммы 64 к правой боковой поверхности 6. Электрический кабель 80 проходит в прямом направлении F вдоль боковой поверхности наружного корпуса 41 со стороны правой боковой поверхности 6. Достигнув передней торцевой поверхности внешнего корпуса 41, электрический кабель 80 проходит вдоль передней торцевой поверхности внешнего корпуса 41 и соединяется с зарядным реле 70. Зарядное реле 70 соединено с аккумуляторным модулем 40.

[0068] Электрический кабель 81 выходит из ГРС 71 в прямом направлении F и соединяется с БУЭ 24.

[0069] Транспортное средство 1 включает в себя электрический кабель 84, который соединяет клемму 65 и соединительную часть 68 друг с другом. Соединительная часть 68 расположена внутри транспортного средства 1, и, если смотреть снизу на транспортное средство 1 на виде в плане, соединительная часть 68 расположена дальше по задней стороне, чем внешняя аккумуляторная батарея 16.

[0070] Электрический кабель 84 выходит из клеммы 65 в направлении правой боковой поверхности 6 и выходит в обратном направлении В вдоль боковой поверхности наружного корпуса 41 на стороне правой боковой поверхности 6. По достижении задней части концевой поверхности внешнего корпуса 41, электрический кабель 84 проходит вдоль задней торцевой поверхности внешнего корпуса 41 и подается в транспортное средство 1 через отверстие 72, проделанное в панели 14 пола. После попадания в транспортное средство 1 через отверстие 72, электрический кабель 84 соединяется с соединительной частью 68.

[0071] Зарядное реле 98 и ГРС 69 расположены во внутреннем корпусе 43 внутренней аккумуляторной батареи 17. Транспортное средство 1 включает в себя электрический кабель 86, который соединяет зарядное реле 98 и соединительную часть 68 друг с другом. Транспортное средство 1 включает в себя электрический кабель 96, который соединяет ГРС 69, размещенный во внутреннем корпусе 43, и БУЭ 24 друг с другом. Электрический кабель 96 проходит от ГРС 69 в прямом направлении F транспортного средства 1 и выводится на нижнюю поверхность 15 транспортного средства 1 через отверстие 72. Затем электрический кабель 96 проходит вдоль задней торцевой поверхности внешнего корпуса 41 и боковую поверхность внешнего корпуса 41 со стороны правой боковой поверхности 6 и соединяется с БУЭ 24. ГРС 69 соединено с аккумуляторным модулем 42.

[0072] Зарядное устройство 11 включает в себя электрический кабель 36, который соединяет входной разъем 30 и выпрямитель 31 друг с другом, а электрический кабель 36 включает в себя линию 37 электропитания. Транспортное средство 1 включает в себя электрический кабель 88, который соединяет выпрямитель 31 и соединительную часть 68 друг с другом. Электрические кабели 80, 81, 84, 86, 88, 96 включают в себя линии 82, 83, 85, 87, 89, 97 электропитания и изоляционные пленки, покрывающие линии 82, 83, 85, 87, 89, 97 электропитания.

[0073] При этом, длина кабеля электрического кабеля 80, соединяющего устройство 12 приема электроэнергии и внешнюю аккумуляторную батарею 16 друг с другом, меньше, чем общая длина кабеля электрических кабелей 84, 86, соединяющих устройство 12 приема электрической энергии и внутреннюю аккумуляторную батарею 17 друг с другом. Соответственно, например, когда другое транспортное средство врезается в транспортное средство 1, возможность выхода из строя, по меньшей мере, либо электрического кабеля 84, либо электрического кабеля 86 выше, чем возможность выхода из строя электрического кабеля 80.

[0074] Если электрический кабель 80 не поврежден, электрическая энергия, принимаемая устройством 12 приема электроэнергии, может подаваться на внешнюю аккумуляторную батарею 16. Поскольку аккумуляторная емкость аккумуляторного модуля 40 больше, чем аккумуляторная емкость аккумуляторного модуля 42, зарядка аккумуляторного модуля 40 может обеспечить большой диапазон, в котором транспортное средство 1 может работать с использованием движущей силы от вращающейся электрической машины 21 с остановленным двигателем 20.

[0075] Внешняя аккумуляторная батарея 16 расположена дальше по задней стороне транспортного средства 1, чем БУЭ 24, а внутренняя аккумуляторная батарея 17 расположена дальше по задней стороне транспортного средства 1, чем внешняя аккумуляторная батарея 16. Соответственно, длина кабеля электрического кабеля 81, соединяющего ГРС 71 и БУЭ 24 друг с другом, меньше, чем длина кабеля электрического кабеля 96, соединяющего ГРС 69 и БУЭ 24 друг с другом. Таким образом, когда другое транспортное средство и т.д. врезается в транспортное средство 1, возможность выхода из строя электрического кабеля 81 ниже, чем возможность поломки электрического кабеля 96. Если электрический кабель 81 остается исправным, транспортное средство 1 может работать от электрической энергии от аккумуляторного модуля 40. Кроме того, даже когда двигатель 20 также поврежден при аварии, транспортное средство 1 может поддерживать работоспособность, если электрический кабель 81, вращающаяся электрическая машина 21, БУЭ 24, и т.д. находятся в хорошем состоянии. В этом случае, поскольку аккумуляторная емкость аккумуляторного модуля 40 больше, чем аккумуляторная емкость аккумуляторного модуля 42, сравнительно большой диапазон может быть обеспечен даже при остановленном двигателе 20.

[0076] Как показано на фиг. 4, входной разъем 30 расположен на левой боковой поверхности 5 транспортного средства 1, а устройство 12 приема электроэнергии расположено на внешней стороне транспортного средства, на нижней поверхности внешнего корпуса 41. Так, например, даже когда упавший предмет, находящийся на поверхности земли, и устройство 12 приема электроэнергии контактируют друг с другом, когда транспортное средство 1 движется, и устройство 12 приема электрической энергии выходит из строя, повреждение входного разъема 30 может быть предотвращено. Так как повреждение входного разъема 30 предотвращается, может быть обеспечена функция зарядки зарядного устройства 11. Когда другое транспортное средство врезается в левую боковую поверхность 5 транспортного средства 1, входной разъем 30 может быть поврежден, в то время как повреждение устройства 12 приема электроэнергии может быть предотвращено, и, таким образом, может быть обеспечена функция зарядки устройства 12 приема электроэнергии. В примере, показанном на фиг. 4 и т.д., входной разъем 30 расположен на левой боковой поверхности 5 транспортного средства 1, однако входной разъем 30 может быть расположен на правой боковой поверхности 6 или может быть расположен на передней торцевой поверхности или задней торцевой поверхности 1. Если коротко, входной разъем 30 может быть расположен на периферийной поверхности транспортного средства 1.

[0077] Транспортное средство 1 включает в себя выхлопную трубу 73 и глушитель 74. Глушитель 74 расположен в конце задней стороны транспортного средства 1, а выхлопная труба 73 выполнена так, чтобы соединять глушитель 74 и двигатель 20 друг с другом. Выхлопная труба 73 проходит в продольном направлении транспортного средства 1 и расположена ближе к правой боковой поверхности 6, чем внешний корпус 41.

[0078] Фиг. 5 представляет собой блок-схему, схематично показывающую транспортное средство 1. На фиг. 5, когда транспортное средство 1 движется, зарядные реле 70, 98 выключаются, а ГРС 71 и ГРС 69 включены. Электрическая энергия подается от внешней аккумуляторной батареи 16 и внутренней аккумуляторной батареи 17 к БУЭ 24. Вращающаяся электрическая машина 22 и двигатель 20 приводят в движение транспортное средство 1 в целях обеспечения его движения.

[0079] Устройство 35 передачи электроэнергии включает в себя катушку 56 передачи энергии, конденсатор 57 и преобразователь 58. Преобразователь 58 регулирует частоту, напряжение и т.д. электроэнергии переменного тока, подаваемой от источника 38 питания. Катушка 56 передачи электроэнергии и конденсатор 57 соединены последовательно, а катушка 56 передачи энергии и конденсатор 57 соединены с преобразователем 58. При этом, катушка 56 передачи энергии и конденсатор 57 образуют индуктивно-емкостной резонатор.

[0080] Устройство 12 приема электроэнергии включает в себя линию 90 электропитания, которая соединяет выпрямитель 62 и клемму 64 друг с другом, а линия 90 электропитания включает в себя провод 91а и провод 91b.

[0081] Устройство 12 приема электроэнергии включает в себя линию 92 электропитания, которая соединена с клеммой 65 и линией 90 электропитания. Линия электропередачи 92 включает в себя провод 93а, который соединен с узловой точкой 95а провода 91а, и провод 93b, который соединен с узловой точкой 95b провода 91b.

[0082] Когда транспортное средство 1 заряжает внешнюю аккумуляторную батарею 16 и внутреннюю аккумуляторную батарея 17 электрической энергией, передаваемой из устройства 35 передачи электроэнергии, заряжающее реле 70 и зарядное реле 98 включены, а ГРС 71 и ГРС 69 выключены. Преобразователь 58 регулирует частоту и напряжение электроэнергии переменного тока, подаваемой от источника 38 питания, и подает отрегулированную электроэнергию на катушку 56 передачи электроэнергии и конденсатор 57.

[0083] Когда эта электроэнергия переменного тока подается на катушку 56 передачи электроэнергии, вокруг катушки 56 передачи энергии образуется электромагнитное поле. Катушка 60 приема электроэнергии устройства 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию через это электромагнитное поле. Выпрямитель 62 преобразует электроэнергию, принимаемую катушкой 60 приема электроэнергии, в электроэнергию постоянного тока и выдает эту электроэнергию постоянного тока. Электроэнергия постоянного тока из выпрямителя 62 подается в аккумуляторный модуль 42 внутренней аккумуляторной батареи 17 через линию 90 электропитания, линию 92 электропитания, клемму 65, линию 85 электропитания, соединительную часть 68, и линию 87 электропитания. Даже, когда электроэнергия постоянного тока, выдаваемая из выпрямителя 62, достигает в ходе этого процесса выпрямителя 31, выпрямителем 31 предотвращается попадание электроэнергии из выпрямителя 62 во входной разъем 30.

[0084] Выходная электроэнергия постоянного тока из выпрямителя 62 подается на аккумуляторный модуль 40 внешней аккумуляторной батареи 16 через линию 90 электропитания, клемму 64, линию 82 электропитания и зарядное реле 70.

[0085] Также, когда транспортное средство 1 заряжает внешнюю аккумуляторную батарею 16 и внутреннюю аккумуляторную батарея 17 электроэнергией, подаваемой из входного разъема 30, заряжающее реле 70 и зарядное реле 98 включаются, а ГРС 71 и ГРС 69 выключаются. Затем, электроэнергия переменного тока подается на выпрямитель 31 от зарядного разъема 33, подключенного к входному разъему 30. Выпрямитель 31 преобразует подаваемую электроэнергию переменного тока в электроэнергию постоянного тока и выдает эту электроэнергию постоянного тока.

[0086] Выходная электроэнергия постоянного тока от выпрямителя 31 подается в аккумуляторный модуль 42 внутренней аккумуляторной батареи 17 через линию 89 электропитания, соединительную часть 68 и линию 87 электропитания. Кроме того, выходная электроэнергия постоянного тока от выпрямителя 31 подается в модуль 40 батареи внешней аккумуляторной батареи 16 через линию 89 электропитания, соединительную часть 68, линию электропередачи 85, линию 92 электропитания, клемму 64, линию 82 электропитания, и зарядное реле 70.

[0087] В сконфигурированном таким образом транспортном средстве, внутри внешнего корпуса 41 внешней аккумуляторной батареи 16 может накапливаться вода. Например, когда воздух снаружи транспортного средства 1 имеет высокую температуру и влажность в течение дня, этот горячий и влажный воздух поступает во внешний корпус 41 через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50, показанную на фиг. 4. Когда воздух снаружи транспортного средства 1 охлаждается ночью, внешний корпус 41 также может остывать. В таких случаях водяной пар, содержащийся в воздухе внутри внешнего корпуса 41, может конденсироваться. В результате во внешнем корпусе 41 может накапливаться вода. В частности, вода внутри внешнего корпуса 41 может увеличиваться, если это явление повторяется.

[0088] Однако, в варианте 1 осуществления выхлопная труба 73 находится в положении, смежном с внешним корпусом 41, как показано на фиг. 4. Когда транспортное средство 1 движется, высокотемпературный выхлопной газ из двигателя 20 поступает в выхлопную трубу 73, поднимая температуру выхлопной трубы 73. В результате часть внешнего корпуса 41, которая обращена к выхлопной трубе 73, нагревается до высокой температуры теплом из выхлопной трубы 73. Когда эта часть внешнего корпуса 41 достигает высокой температуры, вода во внешнем корпусе 41 испаряется при достижении этой высокотемпературной части. Водяной пар может проходить сквозь водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50, и, таким образом, водяной пар во внешнем кожухе 41 выпускается наружу через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50. Таким образом, вода внутри внешнего корпуса 41 может выпускаться из внешнего корпуса 41 наружу.

[0089] Кроме того, в первом варианте осуществления устройство 12 приема электроэнергии расположено в контакте с нижней поверхностью внешнего корпуса 41. Когда устройство 12 приема электрической энергии принимает электроэнергию, температура приемной катушки 60 питания поднимается при протекании тока через катушку 60 приема электроэнергии. Температуры конденсатора 61 и выпрямителя 62 также повышаются. В результате повышается температура устройства 12 приема электроэнергии.

[0090] Теплота устройства 12 приемки электроэнергии выпускается во внешний корпус 41 через контактный участок между корпусом кожуха 66 катушки и внешним корпусом 41, а также контактный участок между корпусом кожух 67 устройства и внешним корпусом 41.

[0091] Таким образом, поскольку тепло от устройства 12 приема электроэнергии передается на внешний корпус 41, температура внутри внешнего корпуса 41 повышается. Таким образом, можно испарять воду внутри внешнего корпуса 41 и выпускать воду через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 наружу, даже если устройство 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию.

[0092] Таким образом, выхлопная труба 73 и устройство 12 приема электроэнергии функционируют как теплогенераторы, которые испаряют воду во внешнем корпусе 41.

[0093] Поскольку выхлопная труба 73 и устройство 12 приема электроэнергии расположены на нижней поверхности панели 14 пола, как показано на фиг. 4, тепло от выхлопной трубы 73 и устройства 12 приема электроэнергии редко достигает внутренней аккумуляторной батареи 17, так что внутренняя аккумуляторная батарея 17 не может достигать высокой температуры.

[0094] При этом, когда устройство 12 приема электрической энергии принимает электроэнергию, вокруг устройства 12 приема электроэнергии образуется электромагнитное поле. Когда устройство 12 приема электроэнергии прикреплено к нижней поверхности внешнего корпуса 41, магнитный поток, образованный вокруг устройства 12 приема электроэнергии, пытается попасть во внешний корпус 41. Однако, внешний корпус 41 выполнен из алюминия или алюминиевого сплава, так что магнитный поток, пытающийся попасть во внешний корпус 41, с высокой вероятностью будет отражаться поверхностью внешнего корпуса 41. В результате лишь небольшая величина магнитного потока попадает во внешний корпус 41, в то время как устройство 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию, так что наружный корпус 41 может не доходить до высокой температуры.

[0095] В частности, в то время как устройство 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию, внешний корпус 41 принимает тепло от устройства 12 приема электроэнергии и, в то же время, предотвращается его нагревание магнитным потоком, образующимся вокруг устройства 12 приема электроэнергии. В результате, можно предотвратить достижение внешним корпусом 41 чрезмерно высокой температуры, во время приема электроэнергии устройством 12 приема электроэнергии.

[0096] Как показано на фиг. 4, количество аккумуляторных блоков 25 аккумуляторного модуля 40 больше, чем количество аккумуляторных блоков 26 аккумуляторного модуля 42, и аккумуляторные блоки 25 не штабелированы в направлении высоты транспортного средства 1, а вместо этого расположены с интервалами в направлении ширины транспортного средства 1.

[0097] Соответственно, область установки аккумуляторного модуля 40 больше, чем площадь установки аккумуляторного модуля 42, и, если смотреть снизу на транспортное средство 1 на виде в плане, площадь внешнего корпуса 41 внешней аккумуляторной батареи 16 больше, чем площадь аккумуляторного модуля 42 внутренней аккумуляторной батареи 17.

[0098] Поскольку площадь нижней поверхности внешнего корпуса 41 велика, магнитный поток, образованный вокруг устройства 12 приема электроэнергии, не попадает на панель 14 пола. Панель 14 пола выполнена из железа или сплава, содержащего железо.

[0099] Соответственно, когда на поверхности панели 14 пола возникает вихревой ток, при попадании магнитного потока на панель 14 пола, эта поверхность может достигнуть высокой температуры. Таким образом, в варианте 1 осуществления, нижняя поверхность внешнего корпуса 41 имеет большую площадь, с тем, чтобы удерживать магнитный поток от попадания на панель 14 пола и, тем самым, предотвратить достижение высокой температурой панелью 14 пола.

[0100] В варианте 1 осуществления описан пример, в котором предусмотрено устройство 12 приема электроэнергии, однако устройство 12 приема электроэнергии не является важным компонентом. Например, фиг. 6 представляет собой вид снизу, показывающий модифицированный пример.

[0101] Как показано на фиг. 6, настоящее изобретение также может быть применено к транспортному средству, которое не снабжено устройством 12 приема электроэнергии. В примере, показанном на фиг. 6, можно испарять воду во внешнем корпусе 41 с помощью тепла от выхлопной трубы 73 и выпускать воду через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 наружу внешнего корпуса 41.

[0102] Вариант 2 осуществления

В варианте 1 осуществления описан пример, в котором не предусмотрено охлаждающего устройства, которое охлаждает внутреннюю аккумуляторную батарею 17 и внешнюю аккумуляторную батарею 16. В варианте 2 осуществления, напротив, будет описан пример, в котором расположено охлаждающее устройство 100, которое охлаждает внешнюю аккумуляторную батарею 16, а также охлаждающее устройство 101, которое охлаждает внутреннюю аккумуляторную батарею 17.

[0103] Фиг. 7 представляет собой вид снизу транспортного средства 1 согласно варианту 2 осуществления, если смотреть снизу. Как показано на фиг. 7, транспортное средство 1 включает в себя охлаждающее устройство 100, которое охлаждает внешнюю аккумуляторную батарею 16, и охлаждающее устройство 101, которое охлаждает внутреннюю аккумуляторную батарею 17.

[0104] Охлаждающее устройство 100 включает в себя конденсатор 110, расширительный клапан 111, испаритель 112 и компрессор 113, а внутри охлаждающего устройства 100 циркулирует охлаждающая жидкость С1.

[0105] Конденсатор 110 расположен на передней стороне транспортного средства 1 и охлаждает охлаждающую жидкость С1, протекающую через конденсатор 110, с помощью наружного воздуха. Низкотемпературная охлаждающая жидкость С1 высокого давления подается от конденсатора 110 на расширительный клапан 111. Охладитель С1 расширяется адиабатически в расширительном клапане 111, чтобы принять форму низкотемпературного тумана низкого давления. Испаритель 112 имеет длинную трубчатую форму и расположен внутри внешнего корпуса 41 на нижней поверхности аккумуляторного модуля 40.

[0106] Хотя охладитель С1 протекает через испаритель 112, охладитель С1 поглощает тепло от аккумуляторного модуля 40 и охлаждает аккумуляторный модуль 40. Поглощая тепло от аккумуляторного модуля 40, охладитель С1 превращается в газ низкого давления. Газовый охладитель С1 низкого давления сжимается в компрессоре 113 в высокотемпературный газовый охладитель С1 высокого давления. Затем охладитель С1 охлаждается в конденсаторе 110 в низкотемпературный жидкостной охладитель С1 высокого давления.

[0107] При этом, для поддержания высоких характеристик охлаждения испарителя 112, трубка испарителя 112 находится в контакте с аккумуляторным модулем 40 с изолирующей пленкой и т.д., расположенной между ними, и размещена с зазором во внешнем корпусе 41.

[0108] Когда аккумуляторный модуль 40 охлаждается с помощью выполненного таким образом испарителя 112, водяной пар, содержащийся в воздухе внутри внешнего корпуса 41, может конденсироваться и приставать к поверхности испарителя 112. Следует опасаться, что конденсат может накапливаться во внешнем корпусе 41, поскольку вода, пристающая к поверхности испарителя 112, капает на нижнюю поверхность внешнего корпуса 41.

[0109] Даже в таком случае внешний корпус 41 нагревается теплом от выхлопной трубы 73 и устройства 12 приема электроэнергии, так что конденсат, капающий на нижнюю поверхность внешнего корпуса 41, может испаряться.

[0110] В частности, в то время как транспортное средство 1 движется, выхлопной газ от двигателя 20 проходит через выхлопную трубу 73, поднимая температуру выпускной трубы 73. Поскольку выхлопная труба 73 расположена на стороне правой боковой поверхности 6 относительно внешнего корпуса 41, часть нижней пластины 47 внешнего корпуса 41, расположенная сбоку правой боковой поверхности 6, достигает более высокой температуры, чем часть нижней пластины 47, расположенная сбоку от левой боковой поверхности 5. Соответственно, испарение воды, капающей на нижнюю поверхность наружного корпуса 41 во время движения транспортного средства 1, может продвигаться в части нижней пластины 47 наружного корпуса 41, расположенной сбоку от правой боковой поверхности 6. Образующийся водяной пар выпускается наружу наружного корпуса 41 во время воздушного обмена во внешнем корпусе 41.

[0111] В то время как транспортное средство 1 стоит неподвижно, и устройство 12 приема электроэнергии принимает электроэнергию, внешний корпус 41 нагревается теплом от устройства 12 приема электроэнергии, что может способствовать испарению конденсата, накапливающегося на нижней поверхности внешний корпус 41. В частности, поскольку устройство 12 приема электрической энергии расположено на нижней пластине 47 внешнего корпуса 41, испарение конденсата, накапливающегося на нижней поверхности внешнего корпуса 41, может предпочтительно осуществляется.

[0112] При этом, величина тока, подаваемого на аккумуляторные модули 40, 42, когда аккумуляторные модули 40, 42 заряжаются с использованием устройства 12 приема электроэнергии, меньше величины тока, разряженного из аккумуляторных модулей 40, 42, во время движения транспортного средства 1. Соответственно, температура аккумуляторного модуля 40, во время приема электроэнергии устройством 12 приема электроэнергии, ниже, чем температура аккумуляторного модуля 40 во время движения транспортного средства 1.

[0113] Поэтому, работу охлаждающего устройства 100 можно остановить, когда аккумуляторные модули 40, 42 заряжаются с использованием устройства 12 приема электроэнергии. Остановка работы охлаждающего устройства 100 может предотвращать конденсацию воды в испарителе 112 и, таким образом, может предотвращать увеличение накопления конденсата на нижней поверхности внешнего корпуса 41.

[0114] Конденсат, испаряемый теплом из выхлопной трубы 73 и устройства 12 приема электроэнергии, выпускается в виде водяного пара через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 наружу наружного корпуса 41. В варианте 2 осуществления скорость воздушного обмена во внешнем корпусе 41 ниже, чем скорость воздушного обмена внутреннего корпуса 43. Таким образом, можно предотвратить попадание инородных веществ снаружи внешнего корпуса 41 в корпус.

[0115] Охлаждающее устройство 101 включает в себя вентилятор 120 и выпускной канал 122. Вентилятор 120 подает воздух из кабины транспортного средства во внутренний корпус 43. Таким образом, аккумуляторный модуль 42 внутри внутреннего корпуса 43 охлаждается. Выпускной канал 122 выпускает воздух внутри внутреннего корпуса 43 в кабину транспортного средства.

[0116] В этом случае, поскольку внутренний воздух принудительно подается охлаждающим устройством 101 во внутренний корпус 43, скорость воздушного обмена внутреннего корпуса 43 выше, чем скорость воздушного обмена внешнего корпуса 41, и, поэтому аккумуляторный модуль 42, размещенный во внутреннем корпусе 43, может соответствующим образом охлаждаться.

[0117] В вышеприведенных вариантах осуществления описан пример, в котором внешняя аккумуляторная батарея 16 находится непосредственно снаружи. Однако, внешняя аккумуляторная батарея 16 в настоящем изобретении не ограничивается тем, что она открыта воздействию атмосферы.

[0118] Фиг. 8 представляет собой вид в разрезе, схематично показывающий модифицированный пример формы внешней аккумуляторной батареи 16. В транспортном средстве 1А, показанном на фиг. 8, транспортное средство 1А включает в себя защитный корпус 150, расположенный на нижней поверхности 15 транспортного средства 1А, а в защитном корпусе 150 находится внешняя аккумуляторная батарея 16.

[0119] Защитный корпус 150 включает в себя основную оболочку 152 корпуса и воздухозаборное отверстие 151, расположенное в корпусе 152. Внутри воздухозаборного отверстия 151, воздух снаружи транспортного средства 1А попадает в защитный корпус 150.

[0120] Воздух снаружи транспортного средства 1А, попавший в защитный кожух 150, проходит через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 и попадает во внешний корпус 41 внешней аккумуляторной батареи 16.

[0121] Воздух во внешнем корпусе 41 проходит через водонепроницаемую и влагопроницаемую пленку 50 и попадает в основную оболочку 152 корпуса, а затем выпускается через воздухозаборное отверстие 151 наружу транспортного средства 1А.

[0122] Таким образом, в примере, показанном на фиг. 8, также, внешняя аккумуляторная батарея 16 расположена на нижней поверхности 15, находящейся на внешней стороне транспортного средства, и воздух снаружи транспортного средства 1А может входить и выходить из внешней аккумуляторной батареи 16.

[0123] В такой внешней аккумуляторной батарее 16, также, можно удерживать посторонние вещества, содержащиеся в воздухе снаружи транспортного средства, от попадания во внешнюю аккумуляторную батарею 16 за счет снижения скорости воздушного обмена внешнего корпуса 41. Кроме того, внешняя аккумуляторная батарея 16 может охлаждаться опосредованно при охлаждении защитного кожуха 150, когда транспортное средство 1А движется.

[0124] В качестве альтернативы, вместо защитного корпуса 150, показанного на фиг. 8, может быть использована сетчатая крышка, закрывающая внешнюю аккумуляторную батарею 16. Также, когда внешняя аккумуляторная батарея 16 закрыта такой крышкой, можно предотвратить попадание посторонних веществ во внешний корпус 41, понижая скорость воздушного обмена внешнего корпуса 41. Кроме того, внешняя аккумуляторная батарея 16 может охлаждаться, когда воздушный поток дует на внешнюю аккумуляторную батарею 16 через крышку, когда транспортное средство 1 движется.

[0125] Таким образом, в настоящем изобретении не обязательно, чтобы внешняя аккумуляторная батарея 16 находилась в таком состоянии, чтобы внешняя аккумуляторная батарея 16 могла непосредственно контактировать с воздухом снаружи транспортного средства. То есть, внешняя аккумуляторная батарея 16 может находиться в таком состоянии, что воздух снаружи транспортного средства может прямо или косвенно попадать во внешнюю аккумуляторную батарею 16, и что внешняя аккумуляторная батарея 16 может прямо или опосредованно охлаждаться воздушным потоком.

[0126] Раскрытые при этом варианты осуществления следует рассматривать как во всех отношениях только как иллюстративные, а не ограничительные. Объем настоящего изобретения определяется не вышеприведенным описанием, а формулой изобретения, и может включать в себя все возможные модификации, которые эквивалентны по смыслу и объему пунктам формулы изобретения.

1. Транспортное средство, содержащее:

первую аккумуляторную батарею, которая включает в себя первый аккумуляторный модуль и кожух первого корпуса, вмещающий в себя первый аккумуляторный модуль, и расположена внутри транспортного средства; и

вторую аккумуляторную батарею, которая включает в себя второй аккумуляторный модуль и кожух второго корпуса, вмещающий в себя второй аккумуляторный модуль, и расположена на нижней поверхности транспортного средства, с внешней стороны транспортного средства, при этом

скорость воздушного обмена в первом корпусе выше, чем скорость воздушного обмена во втором корпусе.

2. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее двигатель и выхлопную трубу, соединенную с двигателем, при этом выхлопная труба расположена на нижней поверхности транспортного средства и находится в положении, смежном со вторым корпусом.

3. Транспортное средство по п. 1, дополнительно содержащее устройство приема электроэнергии, которое выполнено с возможностью бесконтактного приема электроэнергии от устройства передачи электроэнергии, расположенного снаружи транспортного средства, при этом устройство приема электроэнергии расположено на нижней поверхности второго корпуса.

4. Транспортное средство по п. 3, в котором,

если смотреть снизу на второй корпус и первый корпус на виде в плане транспортного средства, площадь второго корпуса больше площади первого корпуса и

устройство приема электроэнергии расположено на нижней поверхности второго корпуса.

5. Транспортное средство по п. 4, в котором второй корпус выполнен из сплава, содержащего алюминий.

6. Транспортное средство по любому из пп. 3-5, дополнительно содержащее зарядный входной разъем, к которому подключается зарядный соединитель, расположенный снаружи транспортного средства,

зарядный входной разъем электрически соединен с первым аккумуляторным модулем и вторым аккумуляторным модулем и

зарядный входной разъем расположен на периферийной поверхности транспортного средства.

7. Транспортное средство по любому из пп. 3-5, дополнительно содержащее:

первый электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и второй аккумуляторной батарее; и

второй электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и первой аккумуляторной батарее, при этом

аккумуляторная емкость второго аккумуляторного модуля больше, чем аккумуляторная емкость первого аккумуляторного модуля, и

длина первого электрического кабеля меньше, чем длина второго электрического кабеля.

8. Транспортное средство по п. 6, дополнительно содержащее:

первый электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и второй аккумуляторной батарее; и

второй электрический кабель, подключенный к устройству приема электроэнергии и первой аккумуляторной батарее, при этом

аккумуляторная емкость второго аккумуляторного модуля больше, чем аккумуляторная емкость первого аккумуляторного модуля, и

длина первого электрического кабеля меньше, чем длина второго электрического кабеля.



 

Похожие патенты:

Использование: в области электротехники. Технический результат - повышение стабильности и надежности работы модульной системы энергообеспечения.

Изобретение относится к области электротехники, а именно к конструкции литий-ионной аккумуляторной батареи, которая состоит из электрических накопителей (ЭН), электрически соединенных по последовательной, последовательно-параллельной схеме или параллельно-последовательной схеме, и в которой к каждому ЭН или группе параллельно соединенных ЭН подключено параллельно по одному или более резисторов.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат заключается в улучшении характеристик беспроводной передачи мощности.

Использование: в области электротехники. Технический результат – повышение эффективности беспроводной передачи энергии.

Использование: в области электротехники. Технический результат – обеспечение надежной поддержки связи, уменьшение чувствительности к изменениям нагрузки и повышение уровня безопасности.

Группа изобретений относится к системам для беспроводной зарядки аккумулятора. Устройство оценки температуры для бесконтактного устройства приема мощности содержит блок получения потери мощности на передающей мощность стороне, блок получения интервала позиционного сдвига и блок оценки температуры.

Группа изобретений относится к системам для беспроводной зарядки аккумулятора. Устройство оценки температуры для бесконтактного устройства приема мощности содержит блок получения потери мощности на передающей мощность стороне, блок получения интервала позиционного сдвига и блок оценки температуры.

Использование: в области электротехники. Технический результат – повышение надежности передачи мощности и понижение чувствительности к изменению нагрузки.

Использование: в области электротехники. Технический результат – повышение эффективности и надежности передачи энергии.

Использование – в области электротехники. Технический результат – повышение надежности бесконтактного устройства передачи электроэнергии.

Изобретение относится к бесконтактной зарядке транспортных средств. Автомобиль содержит панель пола, образующую нижнюю поверхность автомобиля; аккумулятор, расположенный на нижней поверхности панели пола, и устройство получения энергии, расположенное под панелью пола.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат заключается в улучшении характеристик беспроводной передачи мощности.

Группа изобретений относится к зарядке аккумуляторов электрических транспортных средств. Транспортное средство включает в себя устройство приемки электрической энергии и связной контроллер электрического транспортного средства.

Изобретение относится к схеме защиты аккумуляторов от внешнего короткого замыкания. Электроустановка содержит прерыватель и источник напряжения постоянного тока.

Использование: в области электротехники. Технический результат – обеспечение зарядки мобильного устройства сильным током с уменьшением его тепловых потерь.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат - предотвращение приложения высокой нагрузки к схеме блока передачи питания при трогании транспортного средства.

Изобретение относится к зарядке транспортных средств. В способе зарядки транспортного средства управляют выходным напряжением преобразователя постоянного тока посредством устройства управления при подключении к внешнему источнику электроэнергии, так что нулевой ток течет в и из вспомогательной аккумуляторной батареи в ответ на состояние заряда вспомогательной аккумуляторной батареи, превышающее пороговое значение.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат, заключающийся в увеличении срока службы аккумулятора, достигается за счет того, что в случае, в котором момент времени начала внешней зарядки установлен в таймере внешней зарядки, когда штепсель зарядки соединен с заряжающим разъемом, контроллер зарядки способен осуществлять установку режима ожидания внешней зарядки до момента времени начала внешней зарядки и переходить в состояние паузы.

Группа изобретений относится к зарядке электромобилей. Способ управления процессом зарядки заключается в следующем.

Изобретение относится к транспортным средствам. Аккумуляторная система с установленным в транспортном средстве аккумулятором, перезаряжаемым внешней электрической энергией, содержит механизм определения мощности от внешнего источника электрической энергии; зарядный механизм аккумулятора; механизм повышения температуры аккумулятора и блок управления зарядным механизмом и механизмом повышения температуры.

Изобретение относится к электролиту для гальванического элемента. Электролит имеет анод, который в заряженном состоянии содержит металлический литий или сплавы лития или состоит из них и содержит одну или несколько добавок, выбранных из группы свободных от фтора солей цезия или рубидия.

Изобретение относится к расположению устройств для аккумулирования электроэнергии. Транспортное средство содержит первую аккумуляторную батарею и вторую аккумуляторную батарею. Первая аккумуляторная батарея расположена внутри транспортного средства и включает в себя первый аккумуляторный модуль и кожух первого корпуса, вмещающий в себя первый аккумуляторный модуль. Вторая аккумуляторная батарея расположена на нижней поверхности транспортного средства, с внешней стороны транспортного средства и включает в себя второй аккумуляторный модуль и кожух второго корпуса, вмещающий в себя второй аккумуляторный модуль. При этом скорость воздушного обмена в первом корпусе выше, чем скорость воздушного обмена во втором корпусе. Технический результат заключается в обеспечении необходимых свойств корпусов внутренней и внешней аккумуляторных батарей в соответствии с окружающими условиями. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх