Временное отключение дополнительного оборудования при трогании с места автотранспортного средства

Изобретение относится к способу управления автотранспортным средством, содержащим минимум один приводной двигатель с выходным валом. Приводной вал соединен с кинематической цепью привода автотранспортного средства. Способ управления включает в себя этап перехода от первого состояния ко второму временному состоянию. В первом состоянии минимум одно вспомогательное оборудование, не связанное с кинематической цепью, соединено с выходным валом двигателя и приводится им в движение. Во втором состоянии минимум одно вспомогательное оборудование отсоединено от выходного вала во время увеличения выходного крутящего момента, создаваемого минимум одним приводным двигателем. Изобретение также относится к автотранспортному средству, содержащему программные и аппаратные средства, предназначенные для осуществления способа управления автотранспортным средством. Достигается увеличение крутящего момента двигателя в атмосферной фазе. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Область изобретения

Изобретение касается способа управления автотранспортным средством, содержащим, по меньшей мере, один приводной двигатель, имеющий выходной вал, соединенный с кинематической цепью привода автотранспортного средства и приводящий ее в движение

Это изобретение касается также автотранспортного средства, имеющего средства программного обеспечения и аппаратуру запуска процесса управления.

Уровень техники.

В целях уменьшения потребления топлива автотранспортными средствами, в настоящее время существует тенденция к уменьшению рабочего объема цилиндра, известная под названием «downsizing». Это компенсируется установкой, по меньшей мере, одного турбокомпрессора, соединенного с двигателем. Одновременно, передаточные отношения коробки передач увеличены.

Зато способность трогания с места автотранспортного средства, то есть его способность начинать движение от нулевой скорости, ухудшается. Еще более этот недостаток проявляется, если автотранспортное средство начинает движение на крутой дороге. На фиг. 1 показан процесс трогания с места. Кривая С1 представляет собой процентное отношение нажатия педали акселератора автотранспортного средства в зависимости от времени, происходящее в момент t1, который соответствует моменту желания тронуться с места со стороны водителя автотранспортного средства.

Это нажатие равно 100% и представлено в виде прямоугольного зубца в случае трогания с места по наклонной дороге. Кривая С3 показывает динамику скорости автотранспортного средства, которую оно при этом развивает. Кривая С2 показывает динамику фактического вращающего момента, развиваемого двигателем автотранспортного средства, соответствующего моменту, передаваемому на кинематическую цепь привода. При первых мгновениях трогания с места, начиная с момента t1, имеющийся вращающий момент соответствует только вращающему моменту, выработанному двигателем на стадии, так называемой «атмосферной фазы», при этом турбокомпрессор при малых оборотах двигателя не включен. Вращающий момент, выработанный двигателем, прямо связан, а именно практически пропорционален рабочему объему цилиндра двигателя. Он постепенно увеличивается до уровня атмосферного вращающего момента S1, при котором включается турбокомпрессор. Давление наддува также постепенно увеличивается, что способствует увеличению имеющегося крутящего момента до отметки M1, после чего крутящий момент, выработанный приводным двигателем достигает своей максимальной величины. Этот результат достигается по истечению периода времени, как правило, от 1 до 3 секунд.

Приведенные выше принципы важны для трогания с места автотранспортного средства, в частности, важна их временная фаза, которая начинается с момента t1 и заканчивается на уровне или чуть позже прохождения уровня S1. Может оказаться, что каждый имеющий крутящий момент в соответствии с кривой С2 при постепенном увеличении, которое начинается с момента t1, может оказаться недостаточным, чтобы обеспечить благоприятные условия для вождения и вызвать удовлетворение со стороны водителя. Необходимо найти решение для улучшения возможности трогания с места автотранспортного средства, особенно в затруднительных ситуациях, таких как трогание с места на склонах. В частности, решение заключается в попытке увеличения имеющегося крутящего момента кинематической цепи привода в период, когда турбокомпрессор пока еще не включен.

Решения проблемы увеличения крутящего момента двигателя в атмосферной фазе немногочисленны и, как правило, уже используются. Эти решения заключаются в оптимизации объемного кпд, например, увеличением пропускной способности системы подачи топлива или регулировкой смещения распределительного вала, или изменением параметров сгорания, например, путем регулировки опережения зажигания.

Более эффективные решения включают в себя наличие системы наддува дополнительно к турбокомпрессору, которая почти мгновенно реагирует на требование крутящего момента. Например, речь может идти об объемном компрессоре или о компрессоре с электрическим усилителем. Однако, эти решения дорогостоящи и трудно осуществимы при работе автотранспортного средства из-за громоздкости или из-за электронных компонентов.

Цель изобретения

Данное изобретение имеет целью предложить управление, которое устранит выше упомянутые недостатки.

В частности, данное изобретение имеет целью предоставить решение управления, которое позволяет улучшить возможности трогания с места автотранспортного средства, особенно в затруднительных ситуациях, таких как трогание с места по наклонной дороге.

Другой целью изобретения является создание решения управления мало затратного и, не громоздкого, легко применяемого и удобного, позволяющего увеличить существующий крутящий момент для кинематической цепи привода во время фазы, когда турбокомпрессор еще не включен, то есть во время фазы, когда крутящий момент происходит только благодаря простому наполнению воздухом двигателя под атмосферным давлением.

Эти цели могут быть достигнуты с помощью способа управления автотранспортным средством, содержащим, по меньшей мере, приводной двигатель, имеющий выходной вал, соединенный и приводящий в движение кинематическую цепь привода автотранспортного средства, который содержит этап перехода от первой конфигурации, в которой, по меньшей мере, одно определенное дополнительное оборудование кинематической цепи привода соединяется и приводится в движение упомянутым выходным валом, во вторую временную конфигурацию, в которой, по меньшей мере, упомянутое одно дополнительное оборудование отсоединяется от упомянутого выходного вала, приведенного в действие во время фазы увеличения крутящего момента, выработанного на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем.

В зависимости от варианта реализации во второй временной конфигурации упомянутое, по меньшей мере, дополнительное оборудование механически отсоединено от упомянутого выходного вала и не приводится от него в движение. Альтернативно, во второй временной конфигурации упомянутое, по меньшей мере, дополнительное оборудование электрически отключено.

Способ управления может содержать этап воздействия педели акселератора автотранспортного средства, связанный с командой трогания с места автотранспортного средства, соответствующей переходу от фазы стоянки с нулевой скоростью к фазе начала движения, при этом упомянутый этап воздействия вызывает упомянутую фазу увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем

Фаза увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем, может содержать переход полученного крутящего момента от нулевой величины к величине, соответствующей максимальному крутящему моменту, который может быть создан упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем.

Предпочтительно, в случае упомянутого, по меньшей мере, одного приводного двигателя, имеющего тепловой двигатель, входные газы которого обогащены наддувом при помощи, по меньшей мере, одного турбокомпрессора, фаза увеличения полученного крутящего момента, имеет первую фазу, в течение которой увеличение полученного крутящего момента достигается только за счет теплового двигателя и в течение которой турбокомпрессор находится в состоянии покоя, и вторую фазу, в течение которой увеличение полученного крутящего момента происходит одновременно за счет теплового двигателя и турбокомпрессора, находящегося в активном состоянии, а этап перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию происходит в течение всей или части упомянутой первой фазы и в течение всей или части упомянутой второй фазы. В зависимости от варианта реализации способ содержит этап определения уклона дороги, на которой находится автотранспортное средство, при этом величина уклона будет влиять на реализацию этапа перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию. В частности, этап перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию предпочтительно осуществляется, если определенная величина уклона дороги больше величины предусмотренного пороговой величины

Уклон автотранспортного средства может быть, в частности, рассчитан с помощью системы динамического контроля траектории, которая установлена на автотранспортном средстве. В результате реализации этапа перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию этот способ может содержать этап перехода от второй конфигурации к первой заданной конфигурации, если предусмотренное время срабатывания с начала реализации этапа перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию истекло, или если в течение второй временной конфигурации крутящий момент, созданный на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем, превышает предусмотренную пороговую величину.

В соответствии с вариантом реализации, упомянутое, по меньшей мере, одно дополнительное оборудование выбирается из следующего списка оборудования: компрессор для кондиционирования воздуха, генератор переменного тока, съемный водяной насос. Автотранспортное средство может иметь средства материального и программного обеспечения для реализации описанного ранее способа.

Краткое описание чертежей

Другие преимущества и характеристики будут видны из описания, которое иллюстрирует частные варианты реализации изобретения, приведенные в качестве неограничительны примеров и представленные на чертежах, где

- Фиг. 1, представляет кривую С1 показывающую процентное содержание нажатия педали акселератора в зависимости от времени t в секундах, кривую С2 показывающую фактический крутящий момент, выработанный приводным двигателем автотранспортного средства (который соответствует крутящему моменту, передаваемому на кинематическую цепь привода), кривую С3, показывающую скорость автотранспортного средства в случае, когда автотранспортное средство трогается с места на наклонной дороге;

- Фиг. 2 представляет упомянутую ранее кривую С1 в зависимости от времени t в секундах, упомянутую ранее кривую С2, представленную пунктирами в сравнении с динамикой передающего момента на кинематическую цепь привода согласно кривой С4, в случае применения управления согласно данному изобретению, динамику крутящего момента, потребляемого другим, чем кинематическая цепь привода, дополнительным оборудованием и отключенным в ходе управления согласно изобретению, соответственно, если это управление не реализовано для кривой С5 и если это управление реализовано для кривой С6.

Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

В общей сложности, изобретение описано применительно к фиг. 2 и касается способа управления автотранспортным средством, содержащим, по меньшей мере, один приводной двигатель, имеющий выходной вал, соединенный с кинематической цепью приводом и приводящий ее в движение с целью приведения в движение ведущие колеса. Этот приводной двигатель имеет в частности, тепловой двигатель, к которому может присоединяться турбокомпрессор для сжатия газов в цилиндрах теплового двигателя. Тепловой двигатель может иметь или не иметь, по меньшей мере, один электродвигатель в случае варианта гибридной тяги. Это изобретение касается также автотранспортного средства, имеющего средства материального и программного обеспечения для реализации способа управления, описанного в этом документе.

Преимущественно, способ управления содержит этап перехода от первой конфигурации, в которой, по меньшей мере, одно определенное дополнительное оборудование кинематической цепи привода присоединяется к выходному валу и приводится в действие выходным валом, во вторую временную конфигурацию, в которой, по меньшей мере, упомянутое одно дополнительное оборудование отсоединяется от выходного вала, при этом этот этап реализуется во время фазы увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем

В зависимости от варианта реализации упомянутое, по меньшей мере, одно дополнительное оборудование выбирается из следующего списка оборудования: компрессор для кондиционирования воздуха, генератор переменного тока, съемный водяной насос. В более широком смысле речь идет о дополнительных оборудованиях, которые присоединены к выходному валу для приведения их в движение и которые ввиду этого являются потребителями части крутящего момента, вырабатываемого приводным двигателем. Эта часть крутящего момента напрямую вычитается из крутящего момента, передаваемого на кинематическую цепь привода, величина которого в результате уменьшается.

Отключение компрессора для кондиционирования воздуха, съемного или разъемного водяного насоса дополнительного оборудования может заключаться в механическом их отсоединении. В случае генератора переменного тока, речь может идти об электрическом отключении, при этом генератора переменного тока не должен находится под нагрузкой для подачи питания таким потребителям энергии, как аккумулятор автотранспортного средства. Иначе говоря, происходит этап временной остановки функционирования, по меньшей мере, одного определенного дополнительного оборудования кинематической цепи привода, предварительно присоединенного к выходному валу и приводимая в движение от выходного вала таким образом, что оно не снимает энергию с выходного вала во время фазы увеличения крутящего момента, вырабатываемого на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем.

Это временное отключение вызывает немедленное увеличение имеющегося крутящего момента выходного вала, напрямую передаваемого на кинетическую цепь привода. Иначе говоря, крутящий момент, передаваемый на кинематическую цепь, становиться непосредственно равным, с учетом кпд, крутящему момент, выработанному приводным двигателем. В частности, в первой фазе трогания с места, во время которой турбокомпрессор не включен и полученный крутящий момент производится только тепловым двигателем, работающим в режиме атмосферной фазы, крутящий момент, передаваемый на кинематическую цепь равен с учетом кпд крутящему моменту, создаваемому термическим двигателем.

С другой стороны, в предыдущих описаниях уровня техники в отсутствие реализации решения управления, описанного в данном документе, крутящий момент, передаваемый на кинематическую цепь, значительно ниже и равен разнице между крутящим моментом, созданным приводным двигателем, в частности, тепловым двигателем, в течение чисто атмосферной фазы, и крутящим моментом, потребляемым дополнительным оборудованием, отключенным в течение этапа перехода от первой конфигурации ко второй конфигурации в рамках решения управления, описанного в этом документе.

Способ управления, согласно варианту реализации, включает этап приведения в действие педали акселератора автотранспортного средства, связанного с потребностью тронуть с места автотранспортное средство, при этом данный этап приводит в действие фазу увеличения крутящего момента, создаваемого на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем. Команда трогания с места соответствует переходу от фазы стоянки с нулевой скоростью к фазе трогания с места автотранспортного средства.

Как об этом говорилось ранее, команда трогания с места, подаваемая в момент t1, в частности на дороге с уклоном, даже с очень большим уклоном, сопровождается, применительно к кривой С1, переходом от величины процентного содержания нажатия педали, близкой к 0% к процентному содержанию нажатия педали, равной почти 100%. Фаза увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем, имеет при этом переход созданного крутящего момента от нулевой величины к величине соответствующей максимальному крутящему моменту, который может быть создан упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем.

В особом случае, при наличии упомянутого, по меньшей мере, одного приводного двигателя, имеющего тепловой двигатель, входные газы которого обогащены наддувом при помощи, по меньшей мере, одного турбокомпрессора, фаза увеличения созданного крутящего момента имеет первую фазу Δ1, в течение которой увеличение полученного крутящего момента достигается только за счет теплового двигателя и в течение которой турбокомпрессор находится в состоянии покоя, переходящую во вторую фазу Δ2, в течение которой увеличение полученного крутящего момента происходит за счет постепенного обогащения наддувом двигателя, которое позволяет увеличить плотность и, следовательно, массу воздуха, поступившего в цилиндры двигателя. Эти постепенные увеличения крутящего момента в рамках управления согласно изобретению представлены кривой С4, которую следует сравнивать с кривой С2, соответствующей управлению без отключения вспомогательного оборудования. Этап перехода от первой конфигурации к второй конфигурации реализуется на протяжении всей или части этой первой фазы Δ1 и на протяжении всей или части этой второй фазы Δ2.

В частности, этап перехода от первой конфигурации к второй конфигурации реализуется в момент t1, то есть в момент, когда была реализована команда трогания с места и в момент начала первой фазы Δ1.

На фиг. 2 кривая С5 отражает динамику во времени t крутящего момента, потребленного другими, нежели кинематическая цепь привода, вспомогательными оборудованиями, обычно соединенными с приводным валом, в случае, если этап перехода от первой конфигурации ко второй конфигурации не реализован. Крутящий момент, потребленный этими вспомогательными оборудованиями, соответствует сумме крутящих моментов, потребленных индивидуально каждым из этих вспомогательных оборудований. Этот потребленный крутящий момент является практически постоянным во времени, в частности, на протяжении первой и второй фазами Δ1 и Δ2. Кривая С6 представляет динамику во времени t крутящего момента, потребленного другими, нежели кинематическая цепь привода, вспомогательными оборудованиями, в рамках управления согласно данного изобретения, предусматривающую отключение в момент t1. В момент t1 крутящий момент, потребляемый этими вспомогательными оборудованиями, движется от кривой С5 к величине, равной 0 Nm. Кривая С6 остается нулевой в течении времени, пока используется вторая конфигурация

Несмотря на то, что это не лимитирует область применения изобретения, данный способ может предпочтительно содержать этап определения величины уклона дороги, на котором находится автотранспортное средство, при этом определенный уклон влияет на реализацию этапа перехода от первой конфигурации ко второй конфигурации. Этап перехода от первой конфигурации ко второй конфигурации предпочтительно реализуется, если определенный уклон больше предусмотренной пороговой величины, например 10%, с тем, чтобы поддержать способность автотранспортного средства трогаться с места на том же уровне, что и на прямой дороге.

Уклон автотранспортного средства может быть определен любым приспособленным для этого средством и во взаимодействии с электронным устройством управления, которое обеспечивает управление согласно изобретению. Уклон может быть определен, в частности, посредством вычисления или в ряде случаев посредством измерений, посредством системы динамического контроля траектории, которая установлена на автотранспортном средстве, известной также под названием ESP «Electronic Stability Program».

Наконец, в продолжение реализации этапа перехода от первой конфигурации ко второй временной конфигурации способ содержит этап перехода от второй конфигурации к первой заданной конфигурации, если предусмотренное время срабатывания с начала реализации этапа перехода от первой конфигурации во вторую конфигурацию истекло, или если в течение второй временной конфигурации крутящий момент, созданный на выходе упомянутым, по меньшей мере, одним приводным двигателем, становится больше предусмотренной пороговой величины

Фиг. 2 иллюстрирует случай реализации заранее определенного времени задержки, обозначенного Т. В момент t2, когда произошел переход от второй конфигурации к первой конфигурации, дополнительные оборудования, потребляющие крутящий момент, предварительно временно отсоединенные на протяжении всей или части фазы Δ1 и/или Δ2, снова подсоединены к выходному валу приводного двигателя для приведения их в движение. В момент t2 они вновь становятся потребителями части выработанного крутящего момента и крутящий момент, передаваемый в кинетическую цепь привода, незамедлительно уменьшается для перехода на кривую С2.

Этап перехода от второй конфигурации к первой конфигурации может также быть реализован в конце первой фазы Δ1, в начале второй фазы Δ2 или в конце второй фазы Δ2. В отдельном случае на фиг. 2 момент t2 соответствует окончанию второй фазы Δ2.

В момент t2 крутящий момент, потребляемый отключенными дополнительными оборудованиями, незамедлительно увеличивается, что можно увидеть по кривой С6 которая в тоже время совпадает с кривой С5.

Между моментами t1 и t2 разница между кривыми С5 и С6, которая соответствует временно сэкономленному крутящему моменту, не использованному отключенными дополнительными оборудованиями из-за их отключения, соответствует разнице между кривыми С4 и С2. Тот факт, что кривая С6 могла бы находится снизу кривой С5 между моментами t1 и t2 дает основание предположить, что кривая С4 между этими моментами может находиться сверху кривой С2.

Решение управления, описанное в этом документе, позволяет улучшить возможности трогания с места автотранспортного средства, в частности, в затруднительных ситуациях, таких, как трогание с места на наклонной дороге, в частности, на дороге с большим уклоном.

Решение управления, описанное в этом документе, мало затратное и не громоздкое, легко применяемое и удобное, позволяет увеличить существующий крутящий момент для кинематической цепи привода, в частности во время фазы, когда турбокомпрессор пока не включен, и крутящий момент создается только тепловым двигателем. В зависимости от типа вспомогательного оборудования, которое необходимо временно отключить и от типа его подсоединения к выходному валу приспособления временного соединения/разъединения между вспомогательным оборудованием и выходным валом может представлять собой в случае механического разъединения, например, съемные шкивы, трущиеся диски, ролики или эквивалентные им другие приспособления.

1. Способ управления автотранспортным средством, имеющим по меньшей мере один приводной двигатель с выходным валом, соединенным с кинематической цепью привода автотранспортного средства, отличающийся тем, что включает в себя этап перехода от первого состояния, в котором по меньшей мере одно вспомогательное оборудование, не связанное с кинематической цепью, соединено с упомянутым выходным валом и приводится им в движение, ко второму временному состоянию, в котором по меньшей мере одно вспомогательное оборудование отсоединено от упомянутого выходного вала во время увеличения выходного крутящего момента, создаваемого упомянутым по меньшей мере одним приводным двигателем.

2. Способ управления по п. 1, отличающийся тем, что во втором временном состоянии упомянутое по меньшей мере одно вспомогательное оборудование механически отсоединяется от упомянутого выходного вала и не приводится им в движение.

3. Способ управления по п. 1, отличающийся тем, что во втором временном состоянии упомянутое, по меньшей мере, вспомогательное оборудование обесточено.

4. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что он включает этап воздействия педели акселератора автотранспортного средства, связанный с командой трогания с места автотранспортного средства, соответствующей переходу от фазы стоянки с нулевой скоростью к фазе начала движения, при этом упомянутый этап воздействия вызывает упомянутую фазу увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым по меньшей мере одним приводным двигателем.

5. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что фаза увеличения крутящего момента, созданного на выходе упомянутым по меньшей мере одним приводным двигателем, содержит переход полученного крутящего момента от нулевой величины к величине, соответствующей максимальному крутящему моменту, который может быть создан упомянутым по меньшей мере одним приводным двигателем.

6. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что упомянутый по меньшей мере один приводной двигатель содержит двигатель внутреннего сгорания, входные газы которого обогащены наддувом при помощи по меньшей мере одного турбокомпрессора, при этом фаза увеличения полученного крутящего момента имеет первую фазу, в течение которой увеличение полученного крутящего момента достигается только за счет двигателя внутреннего сгорания и в течение которой турбокомпрессор находится в состоянии покоя, и вторую фазу, в течение которой увеличение полученного крутящего момента происходит одновременно за счет двигателя внутреннего сгорания и турбокомпрессора, находящегося в активном состоянии, а этап перехода от первого состояния во второе состояние происходит в течение всей или части упомянутой первой фазы и в течение всей или части упомянутой второй фазы.

7. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что он содержит этап определения уклона дороги, на которой находится автотранспортное средство, при этом величина уклона влияет на реализацию этапа перехода от первого состояния во второе.

8. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что этап перехода от первого состояния во второе осуществляют, если величина уклона дороги больше заданной пороговой величины.

9. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что уклон автотранспортного средства может быть, в частности, рассчитан с помощью системы динамического контроля траектории, которая установлена на автотранспортном средстве.

10. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что при осуществлении этапа перехода от первого состояния во второе способ может содержать этап перехода от второго состояния к первому, если предусмотренное время срабатывания с начала реализации этапа перехода от первого состояния ко второму истекло с начала реализации этапа перехода от первого состояния ко второму или если в течение второго временного состояния крутящий момент, созданный на выходе упомянутым по меньшей мере одним приводным двигателем, превышает заданную пороговую величину.

11. Способ управления по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что упомянутое по меньшей мере одно дополнительное оборудование выбирают из следующего списка оборудования: компрессор для кондиционирования воздуха, генератор переменного тока, съемный водяной насос.

12. Автотранспортное средство, содержащее программные и аппаратные средства, предназначенные для осуществления способа по одному из предыдущих пунктов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Комбинированный привод гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, связанный посредством сцепления, коробки передач и блока трансмиссии с первой колесной осью, один из двух обратимых электромоторов связан со второй осью.

Изобретение относится к системам управления автономным транспортным средством. Устройство управления автономным транспортным средством содержит блок представления и блок инструкций.

Изобретение относится к устройству управления изменением режима для гибридного транспортного средства, которое выполняет изменение режима с последовательного режима движения на параллельный режим движения посредством переключения передач трансмиссии.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства содержит средство обнаружения утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору, и контроллер режима.

Изобретение относится к способу запуска двигателя (4) внутреннего сгорания в гибридной силовой передаче (3). Способ включает этапы определения требуемого крутящего момента (TDrv) на выходном валу (20), определения крутящего момента (TFlywheel) на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания, требуемого для запуска двигателя (4) внутреннего сгорания и управления первой электрической машиной (14) и второй электрической машиной (16) таким образом, что достигаются требуемый крутящий момент (TDrv) на выходном валу (20) и крутящий момент (TFlywheel), требуемый на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовым агрегатом гибридного транспортного средства, содержащего механизм переключения режима, предусмотренный в соединительном участке двигателя и электромотора, содержит модуль управления запуском двигателя, затрудняющий запуск двигателя, когда частота вращения электромотора превышает заданное пороговое значение, при определении того, что скорость транспортного средства увеличивается в соответствии с операцией нажатия акселератора.

Группа изобретений относится к световым сигналам транспортного средства. Система управления специальными световыми сигналами транспортного средства включает в себя компьютер, размещаемый в первом транспортном средстве.

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство для управления началом движения транспортного средства с электроприводом содержит контроллер начала движения, поддерживающий зацепление муфты начала движения и которая зацепляется в ответ на запрос на начало движения, чтобы соединять электромотор и ведущее колесо в течение определенной длительности, включающей в себя остановленное состояние транспортного средства и до следующего начала движения, если муфта начала движения зацепляется, когда транспортное средство остановлено.

Изобретение относится к устройству управления троганием с места для транспортного средства с электроприводом. Причем трансмиссия транспортного средства выполнена с возможностью осуществлять переключение передач и передавать выходную мощность электромотора на ведущее колесо, причем трансмиссия имеет пусковую кулачковую муфту, которая полностью зацепляется вследствие хода из расцепленной позиции.

Изобретение относится к системам управления транспортным средством. Устройство управления транспортного средства содержит модуль обнаружения информации периферии, модуль обнаружения состояния движения, контроллер движения, модули исполнительных устройств, модуль вычисления диапазона компенсации и модуль ограничения.

Изобретение относится к транспортным средствам. Контроллер управления муфтой сцепления транспортного средства включает в себя электронный блок управления, выполненный с возможностью: переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления; управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении; окончания управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции. Блок управления определяет текущее состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения числа оборотов двигателя, попадающего в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи при движении по инерции. Также блок воспрещает зацепление муфты, когда определяется, что текущее состояние движения не является движением, когда муфта может зацепляться при движении по инерции и управляет проскальзыванием, когда условие окончания наступает при движении по инерции, и делается запрос на ускорение, когда зацепление муфты воспрещено. Снижается нагрузка на двигатель. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системам управления транспортного средства. Устройство управления движением автомобиля содержит средства управления движением, средства получения предельной скорости, блок управления и средства назначения заданной скорости. Управление блоком управления осуществляется водителем. Заданная скорость равна предельной скорости при обнаружении воздействия длительного нажатия, являющегося воздействием нажатия на блок управления, продолжающимся в течение времени выполнения длительного нажатия или дольше, в ситуации, когда предельная скорость и текущая заданная скорость отличаются друг от друга. Средства назначения заданной скорости содержат средства выбора предельной скорости. В ситуации, когда предельная скорость изменяется с первой предельной скорости на вторую предельную скорость в течение периода, когда было обнаружено воздействие нажатия на блок управления и продолжительность нажатия не достигла времени выполнения длительного нажатия. Вторую предельную скорость выбирают для того, чтобы назначить заданную скорость равной второй предельной скорости в момент времени, в который продолжительность нажатия достигла времени выполнения длительного нажатия, для последующего периода времени. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовой установкой гибридного транспортного средства содержит контроллер, выборочно задающий вспомогательный режим движения, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент приведения в движение, и режим движения с генерированием с использованием двигателя, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент генерирования мощности, в качестве гибридных режимов, в которых двигатель и электромотор-генератор представляют собой источники приведения в движение. Контроллер включает в себя модуль задания предела частоты вращения узла «двигатель-электромотор» и модуль управления пределом частоты вращения, уменьшающий предел частоты вращения до упомянутой верхней частоты вращения. Улучшается работа силовой установки. 15 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области контроля и регистрации работы транспортных средств. Способ оценки уровня небезопасного вождения транспортного средства в потоке, содержащий этапы, на которых опрашивают периодически формируемым сигналом запроса данных транспортные средства со стационарного источника. Принимают сигнал на транспортных средствах приборами-регистраторами, которые передают ответные сообщения, определенные в результате измерений и вычислений, на стационарный источник. По результатам собранной информации от транспортных средств вычисляют среднее значение интенсивности управляющих воздействий за временной период для данного контролируемого участка дороги и уровень превышения интенсивности управляющих воздействий конкретного транспортного средства над средним уровнем интенсивности потока транспортных средств для данного участка в данный момент, который определяет уровень небезопасного вождения этого конкретного водителя. Обеспечивается своевременное и точное определения небезопасного вождения. 1 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства с аккумулятором и двумя электромоторами содержит контроллер генерирования мощности, инструктирующий одному и второму электромотору генерировать мощность с использованием крутящего момента двигателя. Когда транспортное средство остановлено, контроллер отсоединяет первый электромотор от ведущего колеса, соединяет этот электромотор с двигателем и выполняет генерирование мощности в режиме холостого хода и не выполняет генерирование мощности электромотора в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор соединенным с ведущим колесом во время достаточной емкости аккумулятора. Обеспечивается генерирование электрической мощности при остановке транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, первое устройство генерирования электроэнергии, включающее электромашину, соединенную с двигателем. Первое устройство генерирования электроэнергии создает вспомогательное напряжение согласно первому напряжению с использованием крутящего момента от двигателя. Второе устройство генерирования электроэнергии создает вспомогательное напряжение согласно второму напряжению, с использованием источника напряжения, отличного от электромашины без использования крутящего момента двигателя. Электронный блок управления управляет положением останова коленчатого вала двигателя в целевом положении, когда двигатель останавливается посредством управления первым устройством генерирования электроэнергии. При этом ток циркулирует в первом устройстве генерирования электроэнергии, и электромашина создает тормозной момент. Управление положением останова коленчатого вала осуществляется в состоянии, в котором второе командное напряжение равно или выше, чем первое. Подавляются быстрые изменения вспомогательного напряжения. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средством. Устройство управления отказоустойчивым режимом движения гибридного транспортного средства, содержащего первую муфту соединения и разъединения двигателя и электромотора и вторую муфту соединения и разъединения электромотора и трансмиссии, содержит модуль определения отказов муфты. Контроллер переключается между HEV- и EV-режимом. При этом контроллер запрещает переход из HEV-режима в EV-режим, когда модуль определения отказов муфты обнаруживает отказ в активированном состоянии второй муфты в ходе движения в HEV-режиме. Увеличивается проезжаемое расстояние при отказе муфты. 4 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к диагностике ТС. Способ бортовой диагностики транспортного средства включает этап, на котором при работе ТС избирательно инициируют процедуру бортовой диагностики на основании спрогнозированных условий работы двигателя относительно начальных условий процедуры бортовой диагностики. Начальные условия включают пороговое значение скорости ТС. Прогнозирование основано на определяемом стиле вождения водителя. Избирательное инициирование включает этапы, на которых при соответствии спрогнозированных условий работы двигателя начальным условиям инициируют процедуру бортовой диагностики в ответ на скорость ТС, превышающую пороговое значение. При несоответствии спрогнозированных условий работы двигателя начальным условиям снижают пороговое значение скорости ТС и инициируют процедуру бортовой диагностики в ответ на скорость ТС, превышающую сниженное пороговое значение. Избирательное инициирование дополнительно включает этап временной регулировки начальных условий и условий выполнения. Повышается контроль ТС. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Устройство для запуска двигателя транспортного средства содержит стартер-генератор с ременным приводом, стартерный мотор и электронный контроллер, использующий стартерный мотор для проворачивания двигателя, если температура двигателя ниже заданного предела температуры. В противном случае используется стартер-генератор с ременным приводом для проворачивания двигателя при условии, что стартер-генератор с ременным приводом способен выполнить проворачивание двигателя со скоростью, превышающей заданную скорость вращения или способен создать ускорение двигателя, превышающее заданное ускорение. Совершенствуется запуск двигателя. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.
Предложен приводной блок для электромобиля. В приводном блоке, содержащем электродвигатель, инвертор, первое устройство хранения электроэнергии, преобразователь постоянного тока в постоянный ток, первый конденсатор и второй конденсатор, преобразователь постоянного тока и реле, при этом преобразователь постоянного тока в постоянный ток приводится в действие, когда целевой коэффициент продолжительности включения преобразователя повышения/понижения напряжения назначается таким образом, что суммарные потери преобразователя повышения/понижения напряжения и преобразователя постоянного тока в постоянный ток становятся больше максимального значения потерь преобразователя повышения/понижения напряжения, и управление преобразователем повышения/понижения напряжения осуществляется, когда реле выключено, чтобы разрядить первый конденсатор и второй конденсатор. Предложены также способ управления приводным блоком и автомобиль. Достигается сокращение времени сброса заряда первого конденсатора и второго конденсатора. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способу управления автотранспортным средством, содержащим минимум один приводной двигатель с выходным валом. Приводной вал соединен с кинематической цепью привода автотранспортного средства. Способ управления включает в себя этап перехода от первого состояния ко второму временному состоянию. В первом состоянии минимум одно вспомогательное оборудование, не связанное с кинематической цепью, соединено с выходным валом двигателя и приводится им в движение. Во втором состоянии минимум одно вспомогательное оборудование отсоединено от выходного вала во время увеличения выходного крутящего момента, создаваемого минимум одним приводным двигателем. Изобретение также относится к автотранспортному средству, содержащему программные и аппаратные средства, предназначенные для осуществления способа управления автотранспортным средством. Достигается увеличение крутящего момента двигателя в атмосферной фазе. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Наверх