Контроллер и способ управления для транспортного средства

Изобретение относится к транспортным средствам. Контроллер управления муфтой сцепления транспортного средства включает в себя электронный блок управления, выполненный с возможностью: переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления; управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении; окончания управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции. Блок управления определяет текущее состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения числа оборотов двигателя, попадающего в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи при движении по инерции. Также блок воспрещает зацепление муфты, когда определяется, что текущее состояние движения не является движением, когда муфта может зацепляться при движении по инерции и управляет проскальзыванием, когда условие окончания наступает при движении по инерции, и делается запрос на ускорение, когда зацепление муфты воспрещено. Снижается нагрузка на двигатель. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Предпосылки создания изобретения

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к контроллеру для транспортного средства и способу управления, при этом транспортное средство включает в себя: трансмиссию, способную обеспечивать ручное переключение ступеней передачи; муфту сцепления для соединения/рассоединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией; и привод муфты сцепления для переключения между зацеплением, проскальзыванием и расцеплением муфты сцепления.

2. Описание известного уровня техники

[0002] В устройстве передачи мощности для транспортного средства, которое включает в себя: трансмиссию для образования части тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами и способную обеспечивать ручное переключение ступеней передачи; муфту сцепления для соединения/рассоединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией; и привод муфты сцепления для переключения между зацеплением, проскальзыванием, и расцеплением муфты сцепления, известен контроллер устройства передачи мощности для транспортного средства, при этом контроллер осуществляет управление движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении в случае, когда заданное условие начала установлено в ходе движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии, и муфта сцепления вступила в зацепление, и окончание осуществления управления движением по инерции в случае, когда заданное условие окончания установлено во время осуществления управления движением по инерции. Например, контроллер движения по инерции, описанный в публикации японской патентной заявки No. 2010-247773 (JP 2010-247773 А), представляет собой такой контроллер. В этой публикации JP 2010-247773 А раскрыт контроллер движения по инерции, который осуществляет управление движением по инерции путем расцепления муфты сцепления и приведения двигателя в состояние холостого хода с тем, чтобы вызвать движение по инерции транспортного средства, когда двигатель не выполняет работы, способствующей движению транспортного средства. Такой контроллер движения по инерции включает в себя карту определения управления движением по инерции, которая используется для определения начала и окончания управления движением по инерции на основе величины работы педали акселератора и скорости вращения муфты сцепления (то есть, входной скорости вращения трансмиссии). Когда состояние движения, которое отражено величиной работы педали акселератора и скоростью вращения муфты сцепления, выпадает из области обеспечения управления движением по инерции на карте определения управления движением по инерции во время управления движением по инерции, управление движением по инерции заканчивается.

Сущность изобретения

[0003] Тем временем, когда делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения (например, с помощью нажима на педаль акселератора) во время управления движением по инерции, предполагается сделать приоритетом предотвращение излишнего возрастания оборотов двигателя (чрезвычайно высоких оборотов) или излишнего снижения оборотов двигателя (чрезвычайно низких оборотов), воспрещение вступления в зацепление муфты сцепления, и продолжение управления движением по инерции. Излишнее возрастание оборотов возникает, когда муфта сцепления вступает в зацепление в состоянии высокой скорости транспортного средства и низкой установленной ступени передачи. Излишнее снижение оборотов возникает, когда муфта сцепление вступает в зацепление в состоянии низкой скорости транспортного средства и высокой установленной ступени передачи. В таком случае муфта сцепления не вступает в зацепление. Таким образом, мощность двигателя не передается на ведущие колеса, и требуемые характеристики движения (характеристики ускорения) не достигаются. Напротив, когда запросу на ускорение отдается приоритет, и муфта сцепления вступает в зацепление, возможно излишнее возрастание оборотов или излишнее снижение оборотов двигателя, что может увеличить нагрузку на двигатель.

[0004] Изобретением предложен контроллер устройства передачи мощности для транспортного средства, способного передавать мощность от двигателя на ведущие колеса, и при этом устранять нагрузку, воздействующую на двигатель.

[0005] Первый объект настоящего изобретения относится к контроллеру для транспортного средства, при этом транспортное средство включает в себя: двигатель, ведущие колеса, рабочий элемент ускорения, трансмиссию, составляющую часть тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами, причем трансмиссия выполнена с возможностью ручного переключения ступени передачи, муфту сцепления, выполненную с возможностью соединения и разъединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией, и привод муфты сцепления, выполненный с возможностью переключения между зацеплением, проскальзыванием, и расцеплением муфты сцепления. Контроллер включает в себя электронный блок управления, выполненный с возможностью: переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления; осуществления управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении, когда заданное условие начала наступает в ходе движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии, и муфта сцепления находится в зацеплении; окончания осуществления управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции; определения того, действительно ли текущее состояние движения представляет собой то состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения, действительно ли число оборотов двигателя попадет в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии во время осуществления управления движением по инерции; воспрещения вступления в зацепление муфты сцепления, когда электронный блок управления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление во время осуществления управления движением по инерции; и осуществления управления проскальзыванием, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции, и делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения, когда вступление в зацепление муфты сцепления воспрещено, при этом управление проскальзыванием представляет собой управление, в котором муфта сцепления передает мощность от двигателя в состоянии, в котором муфта сцепления проскальзывает.

[0006] Согласно данной конфигурации управление проскальзыванием муфты сцепления осуществляется в случаях, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции и делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения, даже когда вступление в зацепление муфты сцепления воспрещено. Таким образом, муфта сцепления может передавать мощность от двигателя. Кроме того, по сравнению со случаем, когда муфта сцепления вступает в зацепление, либо предотвращается выпадение числа оборотов двигателя из заданного диапазона оборотов, либо число оборотов двигателя падает в пределы заданного диапазона оборотов. Поэтому мощность от двигателя может передаваться на ведущие колеса, в то время как нагрузка, воздействующая на двигатель, устраняется.

[0007] В данном контроллере электронный блок управления выполнен с возможностью осуществления управления проскальзыванием путем управления перемещением муфты сцепления приводом муфты сцепления так, что число оборотов двигателя попадает в пределы заданного диапазона оборотов, при этом заданный диапазон оборотов представляет собой диапазон оборотов, в котором число оборотов двигателя не превышает заданного верхнего предела оборотов и не падает ниже заданного нижнего предела оборотов.

[0008] Согласно данной конфигурации, электронный блок управления осуществляет управление проскальзыванием муфты сцепления так, что число оборотов двигателя попадает в пределы диапазона оборотов, который не превышает заданного верхнего предела оборотов и не падает ниже заданного нижнего предела оборотов. Таким образом, можно успешно устранить нагрузку, воздействующую на двигатель, и можно предотвратить удар, который возникает, когда сцепление приводится в состояние проскальзывания.

[0009] В данном контроллере электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определения того, действительно ли истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени, и электронный блок управления выполнен с возможностью осуществления управления проскальзыванием, когда электронный блок управления определяет, что истекший период времени, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени.

[0010] Согласно данной конфигурации, секция управления движением по инерции осуществляет текущее управление проскальзыванием муфты сцепления в случае, когда истекший период времени от последнего управления проскальзыванием муфты сцепления, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени. Таким образом, муфта сцепления может быть защищена от нагревания муфты сцепления, которое связано с управлением проскальзыванием.

[0011] В данном контроллере электронный блок управления может быть выполнен с возможностью определения того, действительно ли длительность управления проскальзыванием короче, чем заданная длительность, и электронный блок управления выполнен с возможностью продолжения управления проскальзыванием, когда электронный блок управления определяет во время управления проскальзыванием, что длительность короче заданной длительности.

[0012] Согласно данной конфигурации электронный блок управления продолжает управление проскальзыванием в случае, когда длительность управления проскальзыванием муфты сцепления короче заданной длительности. Таким образом, муфта сцепления может быть защищена от нагревания муфты сцепления, которое связано с управлением проскальзыванием.

[0013] Вторым объектом настоящего изобретения является способ управления для транспортного средства, при этом транспортное средство включает в себя двигатель, ведущие колеса, рабочий элемент ускорения, трансмиссию, составляющую часть тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами, при этом трансмиссия выполнена с возможностью ручного переключения ступени передачи, муфту сцепления, выполненную с возможностью соединения и разъединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией, привод муфты сцепления, выполненный с возможностью переключения между зацеплением, проскальзыванием, и расцеплением муфты сцепления, и электронный блок управления, выполненный с возможностью переключения состояния активации муфты сцепления посредством привода муфты сцепления. Способ управления, включает в себя:

осуществление управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления посредством электронного блока управления при движении, когда заданное условие начала наступает в ходе движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии, и муфта сцепления находится в зацеплении;

окончание осуществления управления движением по инерции посредством электронного блока управления, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции;

определение посредством электронного блока управления того, действительно ли текущее состояние движения представляет собой то состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения, действительно ли число оборотов двигателя попадет в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии во время осуществления управления движением по инерции;

воспрещение вступления в зацепление муфты сцепления посредством электронного блока управления, когда электронный блок управления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление во время осуществления управления движением по инерции; и

осуществление управления проскальзыванием, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции, и делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения, когда вступление в зацепление муфты сцепления воспрещено.

Краткое описание чертежей

[0014] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых одинаковые позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид для пояснения схематической конфигурации транспортного средства, на котором применено изобретение, а также вид для пояснения основных секций функционирования управления и системы управления для различных видов управления в транспортном средстве;

Фиг. 2 представляет собой диаграмму одного примера области обеспечения зацепления муфты сцепления;

Фиг. 3А представляет собой блок-схему для пояснения основных секций активного управления электронного блока управления, то есть, активного управления для передачи мощности от двигателя на ведущие колеса, и устранения при этом нагрузки, воздействующей на двигатель;

Фиг. 3В представляет собой блок-схему для пояснения основных секций активного управления электронного блока управления, то есть, активного управления для передачи мощности от двигателя на ведущие колеса, и устранения при этом нагрузки, воздействующей на двигатель;

Фиг. 4 представляет собой один пример временной диаграммы в случае, когда осуществляется активное управление, которое показано блок-схемой на фиг. 3А и 3В, и показывает случай движения на низкой ступени передачи; и

Фиг. 5 представляет собой один пример временной диаграммы в случае, когда осуществляется активное управление, которое показано блок-схемой на фиг. 3А и 3В, и показывает случай движения на высокой ступени передачи.

Подробное описание вариантов осуществления

[0015] Ниже приведено подробное описание одного из вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи.

[0016] Фиг. 1 представляет собой вид для пояснения схематической конфигурации транспортного средства 10, на котором применено изобретение, а также вид для пояснения основных секций системы управления для различных видов управления в транспортном средстве 10. На фиг. 1 транспортное средство 10 включает в себя двигатель 12, ведущие колеса 14, и устройство 16 передачи мощности для транспортного средства (далее именуемое устройством 16 передачи мощности), которое расположено в тракте передачи мощности между двигателем 12 и ведущими колесами 14. Устройство 16 передачи мощности включает в себя: трансмиссию 18 для образования части тракта передачи мощности между двигателем 12 и ведущими колесами 14; муфту сцепления 20 для соединения/рассоединения тракта передачи мощности между двигателем 12 и трансмиссией 18; привод 22 муфты сцепления для переключения между зацеплением, проскальзыванием, и расцеплением муфты сцепления 20; карданный вал 26, соединенный с выходным валом 24 трансмиссии в качестве выходного вращающегося элемента трансмиссии 18; дифференциал 28, соединенный с карданным валом 26; пару осей 30, соединенных с дифференциалом 28; и т.п. В устройстве 16 передачи мощности, мощность, выдаваемая от двигателя 12 (крутящий момент и усилие определяются так же, если не заявлено иное), передается на ведущие колеса 14 последовательно через муфту сцепления 20, трансмиссию 18, карданный вал 26, дифференциал 28, оси 30, и т.п.

[0017] Двигатель 12 представляет собой источник движущей силы транспортного средства 10 и является известным двигателем внутреннего сгорания, например, бензиновым двигателем или дизельным двигателем. Крутящий момент Те двигателя у данного двигателя 12 является управляемым, поскольку его рабочие состояния, например, объем всасываемого воздуха, количество подаваемого топлива, и распределение зажигания, управляются электронным блоком 50 управления, который будет описан ниже.

[0018] Трансмиссия 18 может представлять собой, например, известную ручную трансмиссию с параллельными валами и постоянным зацеплением, которая включает в себя множество пар передаточных шестерен между двумя валами, и каждая пара передаточных шестерен постоянно зацеплена друг с другом. В трансмиссии 18 любая из передних ступеней передачи (например, передняя пятая ступень), задних ступеней передачи (например, первая задняя ступень), и нейтрали, селективно устанавливается вручную рычагом 32 переключения ступеней передачи, расположенным около сиденья водителя в транспортном средстве 10. Как описано, трансмиссия 18 представляет собой трансмиссию, способную переключать ступени передачи посредством ручного переключения.

[0019] Муфта 20 сцепления представляет собой, например, известную фрикционную муфту сцепления с одиночным диском сухого типа. Муфта выключения сцепления (не показана) движется, когда привод 22 муфты сцепления приводится в действие электронным блоком 50 управления, который будет описан ниже. Далее, внутренний конец диафрагменной пружины (не показана) смещается, и тем самым переключается состояние активации муфты 20 сцепления. В состоянии, когда привод 22 муфты сцепления не передвигает муфту выключения сцепления, муфта 20 сцепления находится в зацеплении, и тракт передачи мощности между двигателем 12 и трансмиссией 18 замкнут. Напротив, когда привод 22 муфты сцепления передвигает муфту выключения сцепления в муфте 20 сцепления, муфта выключения сцепления надавливает на внутренний окружной конец диафрагменной пружины. В этой связи, сила поджатая диафрагменной пружины снижается, и допустимая величина крутящего момента муфты сцепления 20 также уменьшается. Затем, после того как смещение муфты выключения сцепления (то есть, положение POScl муфты сцепления) достигает заданной величины, муфта 20 сцепления расцепляется, и тракт передачи мощности между двигателем 12 и трансмиссией 18 разъединяется (прерывается). Как описано выше, муфта 20 сцепления способна соединять/разъединять тракт передачи мощности между двигателем 12 и трансмиссией 18, когда привод 22 муфты сцепления переключает ее состояние активации. Следует отметить, что тракт передачи мощности представляет собой тракт передачи мощности между коленвалом 34 двигателя 12 и входным валом 36 трансмиссии, являющимся входным вращающимся элементом трансмиссии 18.

[0020] В муфте 20 сцепления привод 22 муфты сцепления приводится в действие электронным блоком 50 управления, который будет описан ниже, на основании величины θclp работы педали сцепления в то время, когда педаль 38 сцепления, которая расположена около сиденья водителя в транспортном средстве 10, выжата для работы. Тем самым переключается состояние активации муфты 20 сцепления. Когда педаль 38 сцепления выжата, муфта 20 сцепления проскальзывает или расцепляется. Затем, после прекращения выжимания педали 38 сцепления, муфта 20 сцепления вступает в зацепление. В качестве альтернативного варианта, независимо от работы педали 38 сцепления, состояние активации муфты 20 сцепления может переключаться, когда привод 22 муфты сцепления приводится в действие электронным блоком 50 управления. Например, даже в случае, когда педаль 38 сцепления не выжата, муфта 20 сцепления может проскальзывать или расцепляться, когда привод 22 муфты сцепления двигает муфту выключения сцепления. Привод 22 муфты сцепления может быть электрического тип или гидравлического типа. В соответствии со смещением (то есть, положением POScl сцепления) муфты выключения сцепления, которое меняется путем активации привода 22 муфты сцепления, управляется допустимая величина крутящего момента муфты 20 сцепления. Следует отметить, что состояние, в котором муфта 20 сцепления проскальзывает, представляет собой состояние, в котором дифференциальное вращение муфты 20 сцепления является сгенерированным в то время, когда муфта 20 сцепления находилась в зацеплении.

[0021] Транспортное средство 10 включает в себя электронный блок 50 управления, который включает в себя контроллер устройства 16 передачи мощности, при этом контроллер, например, связан с управлением переключением состояния активации муфты 20 сцепления и т.п. Соответственно, фиг. 1 представляет собой вид входной/выходной системы электронного блока 50 управления. Фиг. 1 дополнительно представляет собой функциональную блок-схему для пояснения основных секций функции управления электронного блока 50 управления. Электронный блок 50 управления может включать в себя так называемый микрокомпьютер, который, например, включает в себя ЦПУ, ОЗУ, ПЗУ, входные/выходные интерфейсы, и т.п. ЦПУ обрабатывает сигналы в соответствии с программой, которую заранее сохранена в ПЗУ, и используя при этом функцию временного хранения ОЗУ, и тем самым осуществляет различные типы управления для транспортного средства 10. Например, электронный блок 50 управления осуществляет выходное управление двигателем 12, управление переключением муфты 20 сцепления, и т.п., и выполнен с возможностью разделения для выходного управления двигателем, управления муфтой сцепления, и т.п., по мере необходимости.

[0022] На электронный блок 50 управления подаются различные фактические значения, сформированные на основе сигналов определения, выдаваемых различными датчиками, установленными в транспортном средстве 10. Различные датчики включают в себя, например, датчик 60 числа оборотов двигателя, датчик 62 входной скорости вращения, датчик 64 выходной скорости вращения, датчик 66 величины работы педали акселератора, датчик 68 степени открывания дроссельного клапана, датчик 70 положения педали тормоза, датчик 72 положения переключения ступени передачи, датчик 74 состояния муфты сцепления, датчик 76 педали сцепления и т.п. Различные фактические величины включают в себя: число Ne оборотов двигателя; входную скорость Ni вращения трансмиссии как скорость вращения входного вала 36 трансмиссии, которая соответствует скорости V транспортного средства; выходную скорость No вращения трансмиссии как скорость вращения выходного вала 24 трансмиссии; величину θасс работы педали акселератора как величину работы педали 40 акселератора, которая представляет собой рабочий элемент ускорения, расположенный около сиденья водителя в транспортном средстве 10; степень θth открывания дроссельного клапана как степень открывания электронного дроссельного клапана; сигнал включения тормоза Bon как сигнал, указывающий на рабочее состояние тормоза, когда водитель оперирует педалью тормоза для активации колесного тормоза; положение POSsh переключения ступени передачи как сигнал, указывающий на рабочее положение рычага 32 переключения ступеней передачи; положение POScl муфты сцепления как смещение муфты 20 сцепления; величину θclp работы педали сцепления как величину работы (величину выжимания) в то время, когда водитель выжимает педаль 38 сцепления для работы; и т.п., например. Тем временем, электронный блок 50 управления выдает командный сигнал Se выходного управления двигателем для выходного управления двигателем 12, командный сигнал Scl управления муфтой сцепления для управления переключением состояния активации муфты 20 сцепления, и т.п. Этот командный сигнал Scl управления муфтой сцепления представляет собой командный сигнал, используемый для перемещения муфты выключения сцепления, который переключает состояние активации муфты 20 сцепления в положение POScl муфты сцепления в качестве целевого, и является выдаваемым на привод 22 муфты сцепления.

[0023] Чтобы реализовать функцию управления для различных типов управления для транспортного средства 10, электронный блок 50 управления включает в себя средство управления двигателем, то есть, секцию 52 управления двигателем, средство управления муфтой сцепления, то есть, секцию 53 управления муфтой сцепления, средство определения наступления условия, то есть, секцию 54 определения наступления условия, и средство управления движением по инерции, то есть, секцию 55 управления движением по инерции.

[0024] Секция 52 управления двигателем подставляет величину θасс работы педали акселератора в соотношение, которое вычислено экспериментально либо на основе предположения и сохранено заранее (то есть, задано) (например, карта степени открывания дроссельного клапана), и тем самым вычисляет целевую степень θthtgt открывания дроссельного клапана. Секция 52 управления двигателем осуществляет выходное управление двигателем 12 путем приведения в действие привода дроссельного клапана с тем, чтобы получить целевую степень θthtgt открывания дроссельного клапана, а также путем выдачи командного сигнала Se выходного управления двигателем, который используется для приведения в действие топливного инжектора в соответствии с объемом всасываемого воздуха и т.п.

[0025] Секция 53 управления муфтой сцепления выдает командный сигнал Scl управления муфтой сцепления, который используется для переключения состояния активации муфты 20 сцепления посредством привода 22 муфты сцепления. Более конкретно, секция 53 управления муфтой сцепления может переключать состояние активации муфты 20 сцепления посредством привода 22 муфты сцепления на основе работы педали 38 сцепления. Например, секция 53 управления муфтой сцепления выдает командный сигнал Scl управления муфтой сцепления на привод 22 муфты сцепления в соответствии с величиной работы θclp педали сцепления. Командный сигнал Scl управления муфтой сцепления представляет собой сигнал, используемый для такого управления положением POScl муфты сцепления, чтобы приводить состояние активации муфты 20 сцепления либо в состояние зацепления, либо проскальзывания, либо расцепления. Кроме того, секция 53 управления муфтой сцепления может переключать состояние активации муфты 20 сцепления приводом 22 муфты сцепления независимо от работы педали 38 сцепления. Например, в случаях, когда величина работы θclp педали сцепления равна нулю, и секция 55 управления движением по инерции осуществляет управление движением по инерции, секция 53 управления муфтой сцепления выдает командный сигнал Scl управления муфтой сцепления, который используется для управления положением POScl муфты сцепления, на привод 22 муфты сцепления, с тем, чтобы расцепить муфту 20 сцепления.

[0026] Секция 54 определения наступления условия определяет, является ли выполненным заданное условие начала, которое установлено заранее, для начала управления движением по инерции секцией 55 управления движением по инерции по ходу движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии 18, и муфта 20 сцепления находится в зацеплении. Секция 54 определения наступления условия также определяет, является ли выполненным заданное условие окончания, которое установлено заранее, для окончания управления движением по инерции во время осуществления управления движением по инерции секцией 55 управления движением по инерции.

[0027] Управление движением по инерции представляет собой управление для инициирования движения по инерции, при котором транспортное средство движется с расцепленной муфтой 20 сцепления, когда транспортное средство переходит в такое состояние движения, что активируется торможение двигателем по ходу движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии 18. Заданное условие начала представляет собой состояние движения, когда активировано торможение двигателем, а также, например, состояние движения, когда ни педаль 40 акселератора, ни педаль тормоза, ни педаль 38 сцепления не выжата для работы и, таким образом, все они находятся в выключенном состоянии. Другими словами, заданное условие начала представляет собой состояние движения, когда величина θасс работы педали акселератора равна нулю, сигнал Bon включения тормоза не поступает, и величина θclp работы педали сцепления равна нулю. Тем временем, заданное условие окончания представляет собой состояние движения, когда заданное условие начала не выполнено, и, например, состояние движения, когда, по меньшей мере, либо педаль 40 акселератора, либо педаль тормоза, либо педаль 38 сцепления выжата для работы, и, таким образом, находится во включенном состоянии. Другими словами, заданное условие окончания представляет собой состояние движения, когда, по меньшей мере, включена либо педаль акселератора (или акселератор), при этом величина θасс работы педали акселератора не равна нулю, выдан сигнал Bon включения тормоза, либо задействована педаль сцепления, при этом величина θclp работы педали сцепления не равна нулю.

[0028] Секция 55 управления движением по инерции выдает на секцию 53 управления муфтой сцепления команду на расцепление муфты 20 сцепления и осуществляет управление движением по инерции, когда секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие начала наступило в ходе движения, во время которого установлена передача трансмиссии 18, и муфта 20 сцепления находится в зацеплении. Секция 55 управления движением по инерции также выдает на секцию 53 управления муфтой сцепления команду на зацепление муфты 20 сцепления и заканчивает осуществление управления движением по инерции, когда секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции. Тем временем, секция 55 управления движением по инерции продолжает осуществление управления движением по инерции, когда секция 54 определения наступления условия не определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции. При осуществлении этого управления движением по инерции, пробег во время замедления удлиняется, и экономия топлива возрастает по сравнению со случаем, когда активировано торможение двигателем. При управлении движением по инерции, работа двигателя 12 может быть остановлена, либо двигатель 12 может работать на холостом ходу. Тем не менее, в случае, когда работа двигателя 12 остановлена во время управления движением по инерции, имеется то преимущество, что повышается экономия топлива. Тем временем, в случае, когда двигатель 12 работает на холостом ходу во время управления движением по инерции, имеется то преимущество, что число Ne оборотов двигателя оперативно возрастает, когда управление движением по инерции заканчивается.

[0029] При этом, когда управление движением по инерции заканчивается, муфта 20 сцепления вступает в зацепление в состоянии, в котором установлена ступень передачи трансмиссии 18. Таким образом, число Ne оборотов двигателя ограничивается скоростью V транспортного средства. Другими словами, в состоянии, в котором установлена ступень передачи трансмиссии 18, входная скорость Ni вращения трансмиссии однозначно определяется передаточным отношением на текущей передаче и выходной скоростью No вращения трансмиссии, которая соответствует скорости V транспортного средства. Когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление, число Ne оборотов двигателя соответствует входной скорости Ni вращения трансмиссии. Как хорошо известно, двигатель 12 предпочтительно работает тогда, когда число Ne оборотов двигателя изменяется в пределах заданного диапазона оборотов, который задается заранее и представляет собой диапазон оборотов, в котором число Ne оборотов двигателя не превышает заданного верхнего предела оборотов и не падает ниже заданного нижнего предела оборотов. Таким образом, даже в случае, когда секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции, электронный блок 50 управления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления и продолжает управление движением по инерции, если зацепление муфты 20 сцепления на текущей передаче заставит число Ne оборотов двигателя выпасть из заданного диапазона оборотов. Заданный верхний предел оборотов представляет собой верхнюю предельную величину числа Ne оборотов двигателя (далее именуемую нормальным верхним пределом оборотов), при которой двигатель 12 может подвергаться обычной эксплуатации с точки зрения его долговечности, например. Заданная нижняя предел оборотов представляет собой нижнюю предельную величину числа Ne оборотов двигателя, при которой самостоятельная работа двигателя 12 может реализовываться надлежащим образом, например, а также известная как холостой ход.

[0030] Фиг. 2 представляет собой диаграмму одного примера для области обеспечения зацепления муфты 20 сцепления. На фиг. 2 сплошная линия а, сплошная линия b, сплошная линия с и сплошная линия d обозначают взаимосвязи между скоростью V транспортного средства и числом Ne оборотов двигателя в те моменты времени, когда муфта 20 сцепления находится в зацеплении соответственно при первой, второй, третьей, и четвертой ступени передачи трансмиссии 18. Муфта 20 сцепления может вступить в зацеплении в случае, когда число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, которая является заданным диапазоном оборотов, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление для прекращения управления движением по инерции. Заданный диапазон оборотов представляет собой диапазон, который не превышает нормального верхнего предела оборотов (см. прерывистую линию А) и не падает ниже холостых оборотов (см. прерывистую линию В). Таким образом, электронный блок 50 управления обеспечивает зацепление муфты 20 сцепления для прекращения управления движением по инерции в случае, когда число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление. Тем временем, в случае, когда число Ne оборотов двигателя попадает в область, которая превышает нормальный верхний предел оборотов, если муфта 20 сцепления вступит в зацепление для прекращения управления движением по инерции, двигатель 12 может излишне повысить обороты. Таким образом, трудно обеспечить зацепление муфты 20 сцепления. По этой причине, электронный блок 50 управления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления в случае, когда двигатель 12 излишне увеличит обороты, если муфта 20 сцепления вступит в зацепление. Как показано на фиг. 2, излишнее возрастание оборотов скорее возможно в состоянии движения на низкой ступени передачи и высокой скорости транспортного средства. Напротив, в случае, когда число Ne оборотов двигателя попадает в область, которая находится ниже холостых оборотов, если муфта 20 сцепления вступит в зацепление для прекращения управления движением по инерции, двигатель 12 может излишне снизить обороты. Таким образом, трудно обеспечит зацепление муфты 20 сцепления. По этой причине, электронный блок 50 управления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления в случае, когда двигатель 12 излишне снижает обороты, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление. Как показано на фиг. 2, излишнее снижение оборотов скорее возможно в состоянии движения на высокой передаче и низкой скорости транспортного средства.

[0031] Из того, что показано на фиг. 2, понятно, что скорость V транспортного средства, при которой устанавливается область обеспечения зацепления муфты сцепления, отличается для ступеней передачи трансмиссии 18. Другими словами, скорость V транспортного средства, при которой устанавливается область обеспечения зацепления муфты сцепления, может изменяться при переключении ступеней передачи трансмиссии 18. Тем не менее, трансмиссия 18 представляет собой ручную трансмиссию. Таким образом, в случае, когда число Ne оборотов двигателя не попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление для прекращения управления движением по инерции, электронный блок 50 управления не может автоматически переключить ступень передачи так, чтобы число Ne оборотов двигателя попадало в область обеспечения зацепления муфты сцепления. Поэтому электронный блок 50 управления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления, когда число Ne оборотов двигателя не попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления.

[0032] Следует отметить, что мощность двигателя 12 не передается на ведущие колеса 14 в случаях, когда зацепление муфты 20 сцепления воспрещено, и управление движением по инерции не может быть окончено, если заданное условие окончания управления движением по инерции устанавливается включением акселератора. Таким образом, характеристики движения (характеристики ускорения), которые требуются вместе с включением акселератора, не достигаются. Как и описано, при управлении по воспрещению зацепления муфты 20 сцепления и продолжении управления движением по инерции, излишнее возрастание оборотов и излишнее снижение оборотов двигателя 12 может быть предотвращено; тем не менее, мощность привода не может быть обеспечена в соответствием с включением акселератора.

[0033] С учетом вышеизложенного, в случаях, когда заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции, и если сделан запрос на ускорение посредством работы педали 40 акселератора, когда зацепление муфты 20 сцепления воспрещено, то электронный блок 50 управления осуществляет управление проскальзыванием. Управление проскальзыванием представляет собой управление для установки положения POScl муфты сцепления в положение, при котором муфта 20 сцепления передает мощность от двигателя 12 (положение проскальзывания муфты 20 сцепления) так, чтобы создать состояние, в котором муфта 20 сцепления проскальзывает. Благодаря такому управлению проскальзыванием муфты 20 сцепления, даже в случае, когда управление движением по инерции не может быть прекращено, поскольку зацепление муфты 20 сцепления воспрещено, и когда заданное условие окончания управления движением по инерции наступило при включении акселератора, мощность от двигателя 12 может передаваться на ведущие колеса 14, и мощность привода, таким образом, сохраняется. При таком управлении проскальзыванием муфты 20 сцепления, излишнее возрастание оборотов или излишнее снижение оборотов двигателя 12 может быть предотвращено по сравнению со случаем, когда муфта 20 сцепления вступила в зацепление. Предпочтительно является то, что муфта 20 сцепления подвергается управлению проскальзыванием с тем, чтобы предотвратить излишнее возрастание оборотов или излишнее снижение оборотов двигателя 12.

[0034] Чтобы реализовать управление проскальзыванием муфты 20 сцепления во время управления движением по инерции, которое было описано ранее, электронный блок 50 управления дополнительно включает в себя средство определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления, то есть, секцию 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления, средство воспрещения зацепления муфты сцепления, то есть, секцию 57 воспрещения зацепления муфты сцепления, средство определения состояния движения, то есть, секцию 58 определения состояния движения, и средство определения разрешения на управление проскальзыванием, то есть, секцию 59 определения разрешения на управление проскальзыванием.

[0035] Секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, действительно ли число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления в случае, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии 18 во время осуществления управления движением по инерции секцией 55 управления движением по инерции. Затем, на основе этого определения, секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, действительно ли текущее состояние движения представляет собой состояние движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление. Более конкретно, когда муфта 20 сцепления находится в зацеплении, число Ne оборотов двигателя соответствует входной скорости Ni вращения трансмиссии. Таким образом, на основе того, попадает ли входная скорость Ni вращения трансмиссии в область обеспечения зацепления муфты сцепления, секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, попадает ли число Ne оборотов двигателя в область обеспечения зацепления муфты сцепления в случае, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии 18. В случае, когда секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, что число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, секция 56 определения обеспечения зацепления сцепления/расцепления муфты сцепления определяет, что текущее состояние движения является состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление. Напротив, в случае, если секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, что число Ne оборотов двигателя не попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, то секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление. В состоянии, в котором установлена ступень передачи трансмиссии 18, входная скорость Ni вращения трансмиссии однозначно определяется текущим передаточным отношением на текущей ступени передачи и выходной скоростью No вращения трансмиссии, которая соответствует скорости V транспортного средства. Таким образом, для определения того, действительно ли текущее состояние движения является тем состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление, нужно определить, действительно ли транспортное средство 10 движется со скоростью V транспортного средства, на которой муфта 20 сцепления может вступить в зацепление на текущей передаче (см. фиг. 2).

[0036] Секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции секцией 55 управления движением по инерции. Кроме того, в случае, когда секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, что текущее состояние движения является тем состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление, секция 55 управления движением по инерции выдает команду на зацепление муфты 20 сцепления на секцию 53 управления муфтой сцепления и заканчивает осуществление управления движением по инерции (или управление проскальзыванием).

[0037] В отношении секции 57 воспрещения зацепления муфты сцепления, секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции секцией 55 управления движением по инерции. Кроме того, в случае, когда секция 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление, секция 57 воспрещения зацепления муфты сцепления выдает команду на воспрещение зацепления муфты 20 сцепления (то есть, команду на воспрещение окончания управления движением по инерции) на секцию 55 управления движением по инерции.

[0038] Секция 58 определения состояния движения определяет, действительно ли запрос на ускорение сделан посредством работы педали 40 акселератора, когда секция 57 воспрещения зацепления муфты сцепления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления. Другими словами, секция 58 определения состояния движения определяет, действительно ли задействована педаль 40 акселератора. Секция 58 определения состояния движения также определяет, действительно ли управление проскальзыванием осуществляется секцией 55 управления движением по инерции, когда секция 57 воспрещения зацепления муфты сцепления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления.

[0039] В случаях, когда секция 54 определения наступления условия определяет, что заданное условие окончания наступило во время осуществления управления движением по инерции, и если секция 58 определения состояния движения определяет, что задействована педаль 40 акселератора, когда секция 57 воспрещения зацепления муфты сцепления воспрещает зацепление муфты 20 сцепления, то секция 55 управления движением по инерции осуществляет управление проскальзыванием. Секция 55 управления движением по инерции осуществляет управление проскальзыванием путем такого управления положением POScl муфты сцепления приводом 22 муфты сцепления, что число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления. Секция 55 управления движением по инерции осуществляет управление проскальзыванием так, что число Ne оборотов двигателя не превышает нормальный верхний предел оборотов и не падает ниже холостых оборотов (то есть, так, что двигатель 12 не испытывает ни излишнее возрастание оборотов, ни излишнее снижение оборотов).

[0040] В случае, если двигатель 12 излишне увеличивает обороты, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии 18, то число Ne оборотов двигателя приближается к нормальному верхнему пределу оборотов при смещении положения POScl муфты сцепления в сторону зацепления муфты 20 сцепления. Напротив, когда положение POScl муфты сцепления смещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления, число Ne оборотов двигателя приближается к холостым оборотам. В таком случае, при управлении проскальзыванием, положение POScl муфты сцепления сначала смещается в сторону зацепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах от момента времени начала управления так, что число Ne оборотов двигателя увеличивается. После того, как число Ne оборотов двигателя достигнет порогового числа оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), положение POScl муфты сцепления перемещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах, с тем, чтобы снизить число Ne оборотов двигателя. Пороговое число оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов) представляет собой порог, который задается так, чтобы быть равным числу оборотов, которое меньше, чем нормальный верхний предел оборотов, на заданное число оборотов. После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), положение POScl сцепления передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах с тем, чтобы увеличить число Ne оборотов двигателя. Пороговое число оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов) представляет собой порог, который задается так, чтобы быть равным числу оборотов, которое меньше, чем пороговое число оборотов расцепления муфты сцепления, на заданное число оборотов. При повторении такого смещения положения POScl муфты сцепления, муфта 20 сцепления проскальзывает, при этом число Ne оборотов двигателя колеблется в заданном диапазоне оборотов в области обеспечения зацепления муфты сцепления.

[0041] Тем временем, в случае, если двигатель 12 излишне снизит обороты, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии 18, то число Ne оборотов двигателя приближается к холостым оборотам при перемещении положения POScl муфты сцепления в сторону зацепления муфты 20 сцепления. Кроме того, в состоянии, в котором генерируется крутящий момент Те двигателя, который соответствует величине θасс работы педали акселератора, число Ne оборотов двигателя приближается к нормальному верхнему пределу оборотов, когда положение POScl муфты сцепления перемещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления. В таком случае, при управлении проскальзыванием, перед началом управления (то есть, в состоянии, в котором муфта 20 сцепления разъединена), число Ne оборотов двигателя сначала возрастает в соответствии с величиной θасс работы педали акселератора. Затем положение POScl муфты сцепления передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах с момента времени начала управления, с тем, чтобы снизить число Ne оборотов двигателя. После того, как число Ne оборотов двигателя достигает числа оборотов расцепления сцепления (для случая излишнего снижения оборотов), положение POScl сцепления перемещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах с тем, чтобы увеличить число Ne оборотов двигателя. После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов), положение POScl муфты сцепления передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления на заданных оборотах с тем, чтобы уменьшить число Ne оборотов двигателя. Пороговое число оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) представляет собой порог, который задается так, чтобы быть равным числу оборотов, которое меньше, чем нормальный верхний предел оборотов на заданное число оборотов. При повторении такого смещения положения POScl муфты сцепления, муфта 20 сцепления проскальзывает, при этом число Ne оборотов двигателя колеблется в заданном диапазоне оборотов в области обеспечения зацепления муфты сцепления. Следует отметить, что пороговое число оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) представляет собой порог, который задается так, чтобы быть равным числу оборотов, которое меньше, чем пороговое число оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) на заданное число оборотов. Пороговое число оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов), представляет собой порог, который связан с пороговым числом оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), при этом он может иметь такую же величину, что и пороговое число оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), или же может иметь иную величину. Пороговое число оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) представляет собой порог, который связан с пороговым числом оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), при этом он может иметь такую же величину, что и пороговое число оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов), или же может иметь иную величину.

[0042] Муфта 20 сцепления нагревается в связи с проскальзыванием муфты 20 сцепления. Таким образом, чтобы защитить муфту 20 сцепления, управление проскальзыванием, осуществляемое секцией 55 управления движением по инерции, предпочтительно разрешается после истечения определенного периода времени от окончания последнего управления проскальзыванием. Кроме того, чтобы защитить муфту 20 сцепления, длительность управления проскальзыванием, осуществляемого секцией 55 управления движением по инерции, для каждого управления предпочтительно ограничивается.

[0043] Поэтому, в случае, когда секция 58 определения состояния движения определяет, что секция 55 управления движением по инерции не осуществляет управления проскальзыванием, секция 59 определения разрешения на управление проскальзыванием определяет, действительно ли истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, осуществленного секцией 55 управления движением по инерции, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени. Кроме того, в случае, когда секция 58 определения состояния движения определяет, что секция 55 управления движением по инерции в данное время осуществляет управление проскальзыванием, секция 59 определения разрешения на управление проскальзыванием определяет, действительно ли длительность осуществляемого в настоящее время управления проскальзыванием короче, чем заданная длительность. Каждый из заданного периода истечения времени и заданной длительности представляет собой порог определения разрешения управления проскальзыванием, который задается как период времени, после/(во время) которого осуществление управления проскальзыванием может быть разрешено для обеспечения долговечности муфты 20 сцепления.

[0044] В случаях, когда секция 58 определения состояния движения определяет, что управление проскальзыванием в текущий момент не осуществляется, и когда секция 59 определения разрешения на управление проскальзыванием определяет, что истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени, секция 55 управления движением по инерции осуществляет управление проскальзыванием. Кроме того, в случаях, когда секция 58 определения состояния движения определяет, что управление проскальзыванием в настоящее время осуществляется, и когда секция 59 определения разрешения на управление проскальзыванием определяет, что длительность осуществляемого в настоящее время управления проскальзыванием короче заданной длительности, секция 55 управления движением по инерции продолжает осуществление управления проскальзыванием.

[0045] Фиг. 3А и 3В представляют собой блок-схему для пояснения основных секций активного управления электронного блока 50 управления, то есть, активного управления для передачи мощности от двигателя 12 на ведущие колеса 14, и устранения при этом нагрузки, воздействующей на двигатель 12. Например, вышеуказанная блок-схема периодически выполняется во время движения по инерции транспортного средства, в котором осуществляется управление движением по инерции. И фиг. 4, и фиг. 5 представляют собой пример временной диаграммы в случае, когда осуществляется активное управление, которое показано на блок-схеме на фиг. 3. На фиг. 4 показан случай движения на низкой ступени передачи и при высокой скорости транспортного средства, и показан пример для случая, когда двигатель 12 излишне наращивает обороты при вступлении муфты 20 сцепления в зацепление. На фиг. 5 показан случай движения на высокой ступени передачи и при низкой скорости транспортного средства, и показан пример для случая, когда двигатель 12 излишнее снижает обороты при вступлении муфты 20 сцепления в зацепление

[0046] На фиг. 3А и 3В, сначала на этапе S10 (далее слово «этап» иногда будет опущено), который соответствует функции секции 54 определения наступления условия, устанавливается, действительно ли выполнено заданное условие окончания для окончания управления движением по инерции. Если определение этого на S10 утвердительное, то на этапе S20, который соответствует функции секции 56 определения возможности для включения/выключения зацепления муфты сцепления, определяется, действительно ли текущее состояние движения является состоянием движения, когда муфта 20 сцепления может вступить в зацепление. Другими словами, определяется, действительно ли транспортное средство 10 движется со скоростью V транспортного средства, на которой муфта 20 сцепления может вступить в зацепление на текущей ступени передачи. Если определение этого на S20 утвердительное, то команда на зацепление муфты 20 сцепления выдается на S30, который соответствует функции секции 55 управления движением по инерции. Затем управление движением по инерции заканчивается, либо заканчивается управление проскальзыванием. Если определение на вышеупомянутом S20 отрицательное, то команда на воспрещение зацепления муфты 20 сцепления выдается на S40, который соответствует функции секции 57 воспрещения зацепления муфты сцепления. Далее на S50, который соответствует функции секции 58 определения состояния движения, определяется, действительно ли задействована педаль 40 акселератора. Если определение этого на S50 утвердительное, то на S60, который соответствует функции секции 58 определения состояния движения, определяется, действительно ли в настоящее время осуществляется управление проскальзыванием. Если определение этого на S60 отрицательное, то на S70, который соответствует функции секции 59 определения разрешения на управление проскальзыванием, определяется, действительно ли истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени. Если определение вышеуказанного на S60 утвердительное, то на S80, который соответствует секции 59 определения разрешения на управление проскальзыванием, определяется, действительно ли длительность управления проскальзыванием короче заданной длительности. Если определение вышеуказанного на S70 утвердительное, или если определение вышеуказанного на S80 утвердительное, то команда на вызывание проскальзывания муфты 20 сцепления выдается на S90, который соответствует функции секции 55 управления движением по инерции. Затем осуществляется управление проскальзыванием. Другими словами, управление проскальзыванием начинается или продолжается. Если определение вышеуказанного на S10 отрицательное, если определение вышеуказанного на S50 отрицательное, если определение вышеуказанного на S70 отрицательное, или если определение вышеуказанного на S80 отрицательное, то команда на расцепление муфты 20 сцепления выдается на S100, который соответствует функции секции 55 управления движением по инерции. Затем управление движением по инерции продолжается, либо управление проскальзыванием заканчивается. Вслед за вышеуказанным на S90 или вслед за вышеуказанным на S100, процесс возвращается к вышеуказанному S10.

[0047] На фиг. 4, момент t1 времени обозначает момент времени, в который управление проскальзыванием начинается в сочетании с задействованным акселератором, в то время как осуществляется управление движением по инерциию На фиг. 4 показан случай, когда двигатель 12 излишне наращивает обороты, например, из-за относительно высокой скорости V транспортного средства, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление. Таким образом, когда управление проскальзыванием начинается, и положение POScl муфты сцепления передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления, число Ne оборотов двигателя увеличивается (см. момент t1 времени - момент t2 времени). После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов) (см. момент t2 времени), положение POScl муфты сцепления перемещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления. Затем, число Ne оборотов двигателя снижается (см. момент t2 времени - момент t3 времени). После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего возрастания оборотов) (см. момент t3 времени), положение POScl муфты сцепления снова передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления. Затем, число Ne оборотов двигателя увеличивается (см. момент t3 времени - момент t4 времени). Положение POScl муфты сцепления управляется вышеописанным образом. При этом муфта 20 сцепления проскальзывает так, что число Ne оборотов двигателя не превышает нормального верхнего предела оборотов и не падает ниже холостых оборотов. Затем, когда длительность (хронометраж) управления проскальзыванием превышает заданную длительность, управление проскальзыванием заканчивается (см. момент t5 времени), и управление движением по инерции осуществляется снова (см. момент t5 времени и далее). Крутящий момент Те, который соответствует величине θасс работы педали акселератора, генерируется во время управления проскальзыванием. Тем не менее, когда управление движением по инерции возобновляется, число Ne оборотов двигателя поддерживается на холостых оборотах посредством управления электронным дроссельным клапаном и т.п. (см. момент t5 времени и далее). Следует отметить, что, в случае, когда скорость V транспортного средства, при которой муфта 20 сцепления может вступать в зацепление на текущей ступени передачи, достигается до того, как длительность управления проскальзыванием превысит заданную длительность, муфта 20 сцепления вступит в зацепление. Затем управление проскальзыванием заканчивается, и управление движением по инерции также завершается.

[0048] На фиг. 5, момент t1 времени обозначает момент времени, в который акселератор задействован, в то время как осуществляется управление движением по инерции. На фиг. 5 показан случай, когда двигатель 12 излишне снижает обороты, например, из-за относительно низкой скорости V транспортного средства, когда муфта 20 сцепления вступает в зацепление. По этой причине двигатель может заглохнуть. Таким образом, перед началом управления проскальзыванием, генерируется заданный крутящий момент, который соответствует величине θасс работы педали акселератора, и число Ne оборотов двигателя увеличивается и становится больше холостых оборотов (см. момент t1 времени и далее). Затем, управление проскальзыванием начинается в состоянии, в котором число Ne оборотов двигателя увеличено (см. момент t2 времени). Когда управление проскальзыванием начинается, и положение POScl муфты сцепления передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления, число Ne оборотов двигателя снижается (см. момент t2 времени - момент t3 времени). После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов расцепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) (см. момент t3 времени), положение POScl муфты сцепления перемещается в сторону расцепления муфты 20 сцепления. Затем, число Ne оборотов двигателя увеличивается (см. момент t3 времени - момент t4 времени). После того, как число Ne оборотов двигателя достигает порогового числа оборотов зацепления муфты сцепления (для случая излишнего снижения оборотов) (см. момент t4 времени), положение POScl муфты сцепления снова передвигается в сторону зацепления муфты 20 сцепления. Затем, число Ne оборотов двигателя снижается (см. момент t4 времени - момент t5 времени). Положение POScl муфты сцепления управляется вышеописанным образом. При этом муфта 20 сцепления проскальзывает так, что число Ne оборотов двигателя не превышает нормального верхнего предела оборотов и не падает ниже холостых оборотов. Затем, когда длительность (хронометраж) управления проскальзыванием превышает заданную длительность, управление проскальзыванием заканчивается (см. момент t6 времени), и управление движением по инерции осуществляется снова (см. момент t6 времени и далее). Заданный крутящий момент, который соответствует величине θасс работы педали акселератора, генерируется до тех пор, пока не закончится управление проскальзыванием. Тем не менее, когда управление проскальзыванием заканчивается, число Ne оборотов двигателя поддерживается на холостых оборотах посредством управления электронного дроссельного клапана и пр. (см. момент t6 времени и далее). Следует отметить, что в случае, когда скорость V транспортного средства, при которой муфта 20 сцепления может вступить в зацепление на текущей ступени передачи, достигается до того, как длительность управления проскальзыванием превысит заданную длительность, муфта 20 сцепления вступает в зацепление. Затем управление проскальзыванием заканчивается, и управление движением по инерции также прекращается.

[0049] Как описано выше, согласно этому варианту осуществления, в случаях, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции, и когда делается запрос на ускорение посредством задействования педали 40 акселератора, если зацепление муфты 20 сцепления воспрещено, то осуществляется управление проскальзыванием муфты 20 сцепления. Таким образом, муфта 20 сцепления может передавать мощность от двигателя 12. Кроме того, по сравнению со случаем, когда муфта 20 сцепления вступила в зацепление, либо предотвращается выпадение числа Ne оборотов двигателя из области обеспечения зацепления муфты сцепления, либо число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления сцепления. Поэтому мощность от двигателя 12 может передаваться на ведущие колеса 14, в то время как нагрузка, воздействующая на двигатель 12, устраняется. Следует отметить, что зацепление муфты 20 сцепления воспрещено, если число Ne оборотов двигателя выпадает из области обеспечения зацепления муфты сцепления при зацеплении муфты 20 сцепления.

[0050] Согласно этому варианту осуществления, управление проскальзыванием муфты 20 сцепления осуществляется так, что число Ne оборотов двигателя попадает в пределы диапазона оборотов, который не превышает нормальный верхний предел оборотов и не падает ниже холостых оборотов. Таким образом, нагрузка, воздействующая на двигатель 12, может соответствующим образом быть устранена, и экстремальное воздействие, который возникает, когда муфта 20 сцепления приводится в состояние проскальзывания, может быть предотвращено.

[0051] Согласно этому варианту осуществления, текущее управление проскальзыванием муфты 20 сцепления осуществляется в случае, когда истекший период времени от последнего управления проскальзыванием муфты 20 сцепления, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени. Таким образом, муфта 20 сцепления может быть защищена от нагревания муфты 20 сцепления, которое связано с управлением проскальзыванием.

[0052] Согласно этому варианту осуществления, управление проскальзыванием продолжается в случае, когда длительность управления проскальзыванием муфты 20 сцепления короче заданной длительности. Таким образом, муфта 20 сцепления может быть защищена от нагревания, вызываемого управлением проскальзыванием.

[0053] Вариант осуществления изобретения был подробно описан на основе чертежей. Тем не менее, изобретение также применимо к другим объектам.

[0054] Например, в вышеописанном варианте осуществления предусмотрена педаль 38 сцепления; тем не менее, объект изобретения этим не ограничивается. Например, на рычаге 32 переключения ступеней передачи может быть предусмотрен переключатель, который выполнен с возможностью переключения ступени передачи трансмиссии 18 путем оперирования рычагом 32 переключения передач с нажиманием на переключатель. В таком случае педаль 38 сцепления не предусматривается, и муфта 20 сцепления может приводиться в действие приводом 22 муфты сцепления, при обнаружении нажимания на этот переключатель.

[0055] В описанном выше варианте осуществления, трансмиссия 18 представляла собой известную ручную трансмиссию параллельного вала с постоянным зацеплением. Тем не менее, изобретение не ограничивается этим объектом. Например, трансмиссия может являться известной трансмиссией параллельного вала с постоянным зацеплением, а также может быть автоматической трансмиссией, чьи ступени передачи переключаются, когда зацепление или расцепление муфты сцепления с зубчатым зацеплением управляется приводом. То есть, при условии, что автоматическая трансмиссия является трансмиссией, чьи ступени передачи можно переключать вручную, в ней может быть применено изобретение. Следует отметить, что, в случае, когда число Ne оборотов двигателя не попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления, когда муфта 20 сцепления вступила в зацепление, ступень передачи автоматической трансмиссии может быть автоматически переключена так, что число Ne оборотов двигателя попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления. Тем не менее, когда муфта 20 сцепления подвергается управлению проскальзыванием, мощность привода может оперативно передаваться по сравнению со случаем, когда ступень передачи переключена, и муфта 20 сцепления вступила в зацепление притом, а число Ne оборотов двигателя не попадает в область обеспечения зацепления муфты сцепления. В таком случае, реализация изобретения в автоматической трансмиссии является предпочтительной.

[0056] В описанном выше варианте осуществления, двигатель 12 проиллюстрирован в качестве источника мощности привода. Этот источник мощности привода может быть выполнен путем соединения другого двигателя, например, электрического двигателя, с двигателем 12. Кроме того, педаль 40 акселератора приведена как пример рабочего элемента ускорения. Тем не менее, рабочий элемент ускорения может представлять собой рычажный переключатель или поворотный переключатель с ручным управлением. Кроме того, муфта 20 сцепления представляет собой фрикционное сцепление сухого однодискового типа. Тем не менее, муфта 20 сцепления может являться фрикционным сцеплением мокрого однодискового типа или может быть фрикционным сцеплением мокрого многодискового типа.

[0057] Следует отметить, что вышеописанное является лишь одним из вариантов осуществления, и изобретение может быть реализовано в объектах, в которых различные модификации или улучшения привнесены в изобретение на основе знаний специалиста в данной области техники.

1. Контроллер управления муфтой сцепления транспортного средства,

при этом транспортное средство включает в себя:

двигатель,

ведущие колеса,

рабочий элемент ускорения,

трансмиссию, составляющую часть тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами, причем трансмиссия выполнена с возможностью ручного переключения ступени передачи,

муфту сцепления, выполненную с возможностью соединения и разъединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией, и

привод муфты сцепления, выполненный с возможностью переключения между зацеплением, проскальзыванием и расцеплением муфты сцепления,

при этом контроллер включает в себя

электронный блок управления, выполненный с возможностью:

переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления;

осуществления управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении, когда заданное условие начала наступает в ходе движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии, и муфта сцепления находится в зацеплении;

окончания осуществления управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции;

определения того, действительно ли текущее состояние движения представляет собой то состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения, действительно ли число оборотов двигателя попадет в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии во время осуществления управления движением по инерции;

воспрещения вступления в зацепление муфты сцепления, когда электронный блок управления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление во время осуществления управления движением по инерции; и

осуществления управления проскальзыванием, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции, и делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения, когда вступление в зацепление муфты сцепления воспрещено,

при этом управление проскальзыванием представляет собой управление, в котором муфта сцепления передает мощность от двигателя в состоянии, в котором муфта сцепления проскальзывает.

2. Контроллер по п. 1, в котором

электронный блок управления выполнен с возможностью осуществления управления проскальзыванием путем управления перемещением муфты сцепления приводом муфты сцепления так, что число оборотов двигателя попадает в пределы заданного диапазона оборотов, при этом

заданный диапазон оборотов представляет собой диапазон оборотов, в котором число оборотов двигателя не превышает заданного верхнего предела оборотов и не падает ниже заданного нижнего предела оборотов.

3. Контроллер по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления выполнен с возможностью определения того, действительно ли истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени, и электронный блок управления выполнен с возможностью осуществления управления проскальзыванием, когда электронный блок управления определяет, что истекший период времени, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени.

4. Контроллер по п. 1 или 2, в котором

электронный блок управления выполнен с возможностью определения того, действительно ли длительность управления проскальзыванием короче, чем заданная длительность, и электронный блок управления выполнен с возможностью продолжения управления проскальзыванием, когда электронный блок управления определяет во время управления проскальзыванием, что длительность короче заданной длительности.

5. Способ управления муфтой сцепления транспортного средства,

при этом транспортное средство включает в себя

двигатель,

ведущие колеса,

рабочий элемент ускорения,

трансмиссию, составляющую часть тракта передачи мощности между двигателем и ведущими колесами, при этом трансмиссия выполнена с возможностью ручного переключения ступени передачи,

муфту сцепления, выполненную с возможностью соединения и разъединения тракта передачи мощности между двигателем и трансмиссией,

привод муфты сцепления, выполненный с возможностью переключения между зацеплением, проскальзыванием, и расцеплением муфты сцепления, и

электронный блок управления, выполненный с возможностью переключения состояния активации муфты сцепления посредством привода муфты сцепления,

при этом способ управления, включает в себя:

осуществление управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления посредством электронного блока управления при движении, когда заданное условие начала наступает в ходе движения, во время которого установлена ступень передачи трансмиссии, и муфта сцепления находится в зацеплении;

окончание осуществления управления движением по инерции посредством электронного блока управления, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции;

определение посредством электронного блока управления того, действительно ли текущее состояние движения представляет собой то состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения, действительно ли число оборотов двигателя попадет в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи трансмиссии во время осуществления управления движением по инерции;

воспрещение вступления в зацепление муфты сцепления посредством электронного блока управления, когда электронный блок управления определяет, что текущее состояние движения не является тем состоянием движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление во время осуществления управления движением по инерции; и

осуществление управления проскальзыванием, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции, и делается запрос на ускорение посредством работы рабочего элемента ускорения, когда вступление в зацепление муфты сцепления воспрещено.

6. Способ управления по п. 5, дополнительно включающий в себя

осуществление управления проскальзыванием посредством электронного блока управления путем управления перемещением муфты сцепления при помощи привода муфты сцепления так, что число оборотов двигателя падает в пределах заданного диапазона оборотов,

при этом заданный диапазон оборотов является диапазоном оборотов, в котором число оборотов двигателя не превышает заданного верхнего предела оборотов и не падает ниже заданного нижнего предела оборотов.

7. Способ управления по п. 5 или 6, дополнительно включающий в себя:

определение электронным блоком управления того, что действительно ли истекший период времени от окончания последнего управления проскальзыванием, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени; и

осуществление управления проскальзыванием электронным блоком управления, когда электронный блок управления определяет, что истекший период времени, по меньшей мере, равен заданному периоду истечения времени.

8. Способ управления по п. 5 или 6, дополнительно включающий в себя:

определение электронным блоком управления того, что действительно ли длительность управления проскальзыванием короче, чем заданная длительность; и

продолжение управления проскальзыванием электронным блоком управления, когда электронный блок управления определяет во время управления проскальзыванием, что длительность короче заданной длительности.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению, в частности к кольцевым токоприемникам. Способ передачи вращения с поворотной части токоприемника кольцевого с вертикальным расположением стойки и низковольтной (силовой) и функциональной ( высоковольтной, сигнальной, для передачи данных) частями включает передачу вращения от поворотной части токоприемника к неповоротной.

Изобретение относится к области турбомашиностроения, преимущественно к авиадвигателестроению, а именно к штифтовым соединениям частей вала турбины низкого давления (ТНД) газотурбинного двигателя.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам. Муфта соединительная содержит две связанные между собой полумуфты.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к устройствам для соединения совместно вращающихся частей. Коническая втулка выполнена в форе усеченного конуса, имеет сквозной боковой разрез.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях тракторов и дорожно-строительных машин. Планетарная муфта сцепления с регулируемой жесткостью упругого элемента содержит связанный с двигателем планетарный редуктор, пневмогидравлический аккумулятор, гидронасос, механически связанный с солнечной шестерней редуктора, и гидрораспределитель.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях тракторов и дорожно-строительных машин. Планетарная муфта сцепления с бесступенчатым регулированием жесткости упругого элемента содержит связанный с двигателем планетарный редуктор, пневмогидравлический аккумулятор, гидронасос, механически связанный с солнечной шестерней редуктора, и гидрораспределитель.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к соединению совместно вращающихся частей. Коническая втулка в форме усеченного конуса с цилиндрическим отверстием вдоль продольной оси выполнена из состыкованных между собой соосных частей, заключенных между поперечными плоскостями, параллельными основанию конуса, причем каждая часть втулки также заключена между поперечными плоскостями, параллельными основанию конуса.

Сеялка // 2494594
Сеялка содержит групповой роторный привод, множество дозаторов семян для дозирования семян, основанного на вращательном входном движении, гибкие ведущие валы, проходящие от группового роторного привода к отдельным дозаторам семян.

Изобретение относится к обработке металлов давлением и может быть использовано для выборочного достоверного контроля качества резьбовых и гребенчатых полумуфт, используемых в механизмах различного назначения.

Изобретение относится к способу управления автотранспортным средством, содержащим минимум один приводной двигатель с выходным валом. Приводной вал соединен с кинематической цепью привода автотранспортного средства.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Комбинированный привод гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, связанный посредством сцепления, коробки передач и блока трансмиссии с первой колесной осью, один из двух обратимых электромоторов связан со второй осью.

Изобретение относится к системам управления автономным транспортным средством. Устройство управления автономным транспортным средством содержит блок представления и блок инструкций.

Изобретение относится к устройству управления изменением режима для гибридного транспортного средства, которое выполняет изменение режима с последовательного режима движения на параллельный режим движения посредством переключения передач трансмиссии.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства содержит средство обнаружения утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору, и контроллер режима.

Изобретение относится к способу запуска двигателя (4) внутреннего сгорания в гибридной силовой передаче (3). Способ включает этапы определения требуемого крутящего момента (TDrv) на выходном валу (20), определения крутящего момента (TFlywheel) на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания, требуемого для запуска двигателя (4) внутреннего сгорания и управления первой электрической машиной (14) и второй электрической машиной (16) таким образом, что достигаются требуемый крутящий момент (TDrv) на выходном валу (20) и крутящий момент (TFlywheel), требуемый на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовым агрегатом гибридного транспортного средства, содержащего механизм переключения режима, предусмотренный в соединительном участке двигателя и электромотора, содержит модуль управления запуском двигателя, затрудняющий запуск двигателя, когда частота вращения электромотора превышает заданное пороговое значение, при определении того, что скорость транспортного средства увеличивается в соответствии с операцией нажатия акселератора.

Группа изобретений относится к световым сигналам транспортного средства. Система управления специальными световыми сигналами транспортного средства включает в себя компьютер, размещаемый в первом транспортном средстве.

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство для управления началом движения транспортного средства с электроприводом содержит контроллер начала движения, поддерживающий зацепление муфты начала движения и которая зацепляется в ответ на запрос на начало движения, чтобы соединять электромотор и ведущее колесо в течение определенной длительности, включающей в себя остановленное состояние транспортного средства и до следующего начала движения, если муфта начала движения зацепляется, когда транспортное средство остановлено.

Изобретение относится к устройству управления троганием с места для транспортного средства с электроприводом. Причем трансмиссия транспортного средства выполнена с возможностью осуществлять переключение передач и передавать выходную мощность электромотора на ведущее колесо, причем трансмиссия имеет пусковую кулачковую муфту, которая полностью зацепляется вследствие хода из расцепленной позиции.

Изобретение относится к системам управления транспортного средства. Устройство управления движением автомобиля содержит средства управления движением, средства получения предельной скорости, блок управления и средства назначения заданной скорости. Управление блоком управления осуществляется водителем. Заданная скорость равна предельной скорости при обнаружении воздействия длительного нажатия, являющегося воздействием нажатия на блок управления, продолжающимся в течение времени выполнения длительного нажатия или дольше, в ситуации, когда предельная скорость и текущая заданная скорость отличаются друг от друга. Средства назначения заданной скорости содержат средства выбора предельной скорости. В ситуации, когда предельная скорость изменяется с первой предельной скорости на вторую предельную скорость в течение периода, когда было обнаружено воздействие нажатия на блок управления и продолжительность нажатия не достигла времени выполнения длительного нажатия. Вторую предельную скорость выбирают для того, чтобы назначить заданную скорость равной второй предельной скорости в момент времени, в который продолжительность нажатия достигла времени выполнения длительного нажатия, для последующего периода времени. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам. Контроллер управления муфтой сцепления транспортного средства включает в себя электронный блок управления, выполненный с возможностью: переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления; управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении; окончания управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции. Блок управления определяет текущее состояние движения, когда муфта сцепления может вступить в зацепление, на основе определения числа оборотов двигателя, попадающего в пределы заданного диапазона оборотов, если муфта сцепления вступит в зацепление на текущей ступени передачи при движении по инерции. Также блок воспрещает зацепление муфты, когда определяется, что текущее состояние движения не является движением, когда муфта может зацепляться при движении по инерции и управляет проскальзыванием, когда условие окончания наступает при движении по инерции, и делается запрос на ускорение, когда зацепление муфты воспрещено. Снижается нагрузка на двигатель. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх