Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства с аккумулятором и двумя электромоторами содержит контроллер генерирования мощности, инструктирующий одному и второму электромотору генерировать мощность с использованием крутящего момента двигателя. Когда транспортное средство остановлено, контроллер отсоединяет первый электромотор от ведущего колеса, соединяет этот электромотор с двигателем и выполняет генерирование мощности в режиме холостого хода и не выполняет генерирование мощности электромотора в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор соединенным с ведущим колесом во время достаточной емкости аккумулятора. Обеспечивается генерирование электрической мощности при остановке транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 19 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства, которое выполняет EV-трогание с места с использованием первого мотора, в который подается электрическая мощность, генерируемая во втором моторе, и мощность аккумулятора, в качестве источника приведения в движение, при трогании с места транспортного средства.

Уровень техники

[0002] Традиционно, известно последовательное гибридное транспортное средство, которое запускает двигатель согласно состоянию заряда аккумулятора и которое заряжает аккумулятор посредством генератора (например, см. патентный документ 1).

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № Sho 55-157901

Сущность изобретения

Проблемы, разрешаемые изобретением

[0004] Тем не менее, традиционное последовательное гибридное транспортное средство имеет такую конфигурацию, в которой только крутящий момент стартового мотора используется при трогании с места, и требуемая электрическая мощность в стартовый мотор подается посредством мощности аккумулятора и последовательной генерируемой мощности. Соответственно, имеется проблема в том, что когда требуемая электрическая мощность не может предоставляться посредством мощности аккумулятора и последовательной генерируемой мощности, к примеру, когда SOC аккумулятора является низким, транспортное средство не может трогаться с места.

[0005] С учетом проблемы, описанной выше, задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства, которое имеет возможность обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, в то время, когда транспортное средство остановлено.

Средство достижения цели

[0006] Чтобы решать задачу, описанную выше, гибридное транспортное средство настоящего изобретения содержит первый электромотор, который механически соединен с ведущим колесом и который в основном используется в качестве источника приведения в движение для движения, второй электромотор, который механически соединен с двигателем внутреннего сгорания и который имеет меньшую способность генерирования электрической мощности, чем первый электромотор, и аккумулятор, который электрически соединен с первым электромотором и вторым электромотором. При трогании с места транспортного средства, EV-трогание с места выполняется с использованием первого электромотора в качестве источника приведения в движение, в который подается электрическая мощность, генерируемая во втором электромоторе, и мощность аккумулятора, в области трогания с места, в которой скорость транспортного средства равна или меньше предварительно определенной скорости транспортного средства, в силу отсутствия элемента трогания с места, который поглощает дифференциальное вращение.

Это гибридное транспортное средство содержит контроллер генерирования мощности, который предписывает мощность, которая должна генерироваться, по меньшей мере, в одном из первого электромотора и второго электромотора с использованием крутящего момента двигателя внутреннего сгорания.

В то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности отсоединяет первый электромотор от ведущих колес и соединяет этот же мотор с двигателем внутреннего сгорания и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого электромотора, принимающего крутящий момент из двигателя внутреннего сгорания, во время недостаточной емкости аккумулятора, в которое зарядная емкость аккумулятора меньше первого порогового значения емкости, соответствующего электрической мощности, которая необходима для EV-трогания с места, и не выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор механически соединенным с ведущим колесом, во время достаточной емкости аккумулятора, в которое зарядная емкость аккумулятора равна или выше первого порогового значения емкости.

Преимущества изобретения

[0007] Следовательно, контроллер генерирования мощности разъединяет первый электромотор, который имеет большую способность генерирования электрической мощности, чем второй электромотор, от ведущих колес и соединяет этот же мотор с двигателем внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого электромотора, принимающего крутящий момент из двигателя внутреннего сгорания.

Таким образом, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого электромотора, выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, большая генерируемая электрическая мощность может быть получена по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго электромотора, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение емкости аккумулятора.

Как результат, можно обеспечивать электрическую мощность, необходимую для трогания с места, в то время, когда транспортное средство остановлено.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 является общим видом системы, иллюстрирующим приводную систему и систему управления гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления.

Фиг. 2 является блок-схемой системы управления, иллюстрирующей конфигурацию системы управления переключением передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления.

Фиг. 3 является кратким схематичным видом карты переключения передач, иллюстрирующим принцип переключения ступени переключения передач в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления.

Фиг. 4 является таблицей состояний зацепления, иллюстрирующей ступени переключения передач согласно позициям переключения трех зацепляющих муфт в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, смонтированной на гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 6 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики частоты вращения ICE, MG1, MG2/диапазона крутящих моментов ICE, MG1, MG2/зацепляющих муфт C1, C2, C3/SOC аккумулятора, при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода в гибридном транспортном средстве первого варианта осуществления.

Фиг. 7 является схемой потока крутящего момента, иллюстрирующей тракт передачи крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода.

Фиг. 8 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики частоты вращения ICE, MG1, MG2/диапазона крутящих моментов ICE, MG1, MG2/зацепляющих муфт C1, C2, C3/SOC аккумулятора, при выполнении генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода в гибридном транспортном средстве первого варианта осуществления.

Фиг. 9 является схемой потока крутящего момента, иллюстрирующей тракт передачи крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда ступень переключения передач "EV первая ICE-" выбирается во время генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода.

Фиг. 10 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики частоты вращения ICE, MG1, MG2/диапазона крутящих моментов ICE, MG1, MG2/зацепляющих муфт C1, C2, C3/SOC аккумулятора, при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода в гибридном транспортном средстве первого варианта осуществления.

Фиг. 11 является схемой потока крутящего момента, иллюстрирующей тракт передачи крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается во время двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода.

Фиг. 12 является временной диаграммой, иллюстрирующей соответствующие характеристики частоты вращения ICE, MG1, MG2/диапазона крутящих моментов ICE, MG1, MG2/зацепляющих муфт C1, C2, C3/SOC аккумулятора, при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода в гибридном транспортном средстве первого варианта осуществления.

Фиг. 13 является схемой потока крутящего момента, иллюстрирующей тракт передачи крутящего момента ICE в многоступенчатой зубчатой трансмиссии, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается во время двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода.

Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей первую отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 15 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей вторую отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей третью отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей четвертую отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей пятую отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Фиг. 19 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей шестую отличительную конфигурацию последовательности операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле управления первого варианта осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

[0009] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для реализации устройства управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства настоящего изобретения на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0010] Сначала описывается конфигурация.

Устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления применяется к гибридному транспортному средству (одному примеру гибридного транспортного средства), содержащему, в качестве компонентов приводной системы, один двигатель, два мотора/генератора и многоступенчатую зубчатую трансмиссию, имеющую три зацепляющих муфты. Ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы", "конфигурация системы управления переключением передач", "конфигурация ступеней переключения передач" и "конфигурация процесса управления генерированием мощности" относительно конфигурации устройства для управления генерированием мощности гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления.

[0011] [Общая конфигурация системы] Фиг. 1 иллюстрирует приводную систему и систему управления гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления генерированием мощности первого варианта осуществления. Ниже описывается общая конфигурация системы на основе фиг. 1.

[0012] Приводная система гибридного транспортного средства содержит двигатель ICE внутреннего сгорания, первый мотор/генератор MG1, второй мотор/генератор MG2 и многоступенчатую зубчатую трансмиссию 1, имеющую три зацепляющих муфты C1, C2 и C3, как проиллюстрировано на фиг. 1. "ICE" является сокращением для "двигателя внутреннего сгорания".

[0013] Двигатель ICE внутреннего сгорания представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, который расположен в переднем отсеке транспортного средства, так что направление коленчатого вала находится в направлении ширины транспортного средства. Двигатель ICE внутреннего сгорания соединяется с картером 10 трансмиссии для многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и выходной вал двигателя внутреннего сгорания соединяется с первым валом 11 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Двигатель ICE внутреннего сгорания по существу выполняет запуск от MG2, при котором второй мотор/генератор MG2 используется в качестве стартерного мотора. Тем не менее, стартерный мотор 2 остается для готовности к такой ситуации, когда не может обеспечиваться запуск от MG2 с использованием аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности, к примеру, во время экстремального холода.

[0014] Первый мотор/генератор MG1 и второй мотор/генератор MG2 представляют собой синхронные моторы с постоянными магнитами, использующие трехфазный переменный ток и имеющие аккумулятор 3 с высоким уровнем мощности в качестве общего источника мощности. Статор первого мотора/генератора MG1 крепится к картеру первого мотора/генератора MG1, и картер крепится к картеру 10 трансмиссии многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Затем вал первого мотора, интегрированный в ротор первого мотора/генератора MG1, соединяется со вторым валом 12 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Статор второго мотора/генератора MG2 крепится к картеру второго мотора/генератора MG2, и картер крепится к картеру 10 трансмиссии многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Затем вал второго мотора, интегрированный в ротор второго мотора/генератора MG2, соединяется с шестым валом 16 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Первый инвертор 4, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток в ходе подачи питания и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток в ходе рекуперации, соединяется с обмоткой статора первого мотора/генератора MG1 через первый жгут 5 проводов переменного тока. Второй инвертор 6, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный ток в ходе подачи питания и преобразует трехфазный переменный ток в постоянный ток в ходе рекуперации, соединяется с обмоткой статора второго мотора/генератора MG2 через второй жгут 7 проводов переменного тока. Аккумулятор 3 с высоким уровнем мощности, первый инвертор 4 и второй инвертор 6 соединяются посредством жгута 8 проводов постоянного тока через распределительную коробку 9.

[0015] Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 представляет собой трансмиссию с нормальным вводом в зацепление, содержащую множество зубчатых пар, имеющих различные передаточные отношения, и содержит шесть валов-шестерней 11-16, содержащих шестерни и расположенных параллельно друг другу в картере 10 трансмиссии, и три зацепляющие муфты C1, C2, C3 для выбора зубчатой пары. Первый вал 11, второй вал 12, третий вал 13, четвертый вал 14, пятый вал 15 и шестой вал 16 предоставляются в качестве валов-шестерней. Первая зацепляющая муфта C1, вторая зацепляющая муфта C2 и третья зацепляющая муфта C3 предоставляются в качестве зацепляющих муфт. Картер 10 трансмиссии содержит электрический масляный насос 20, который подает смазочное масло в участки ввода в зацепление шестерней и участки осевого подшипника внутри картера.

[0016] Первый вал 11 представляет собой вал, с которым соединяется двигатель ICE внутреннего сгорания, и первая шестерня 101, вторая шестерня 102 и третья шестерня 103 располагаются на первом валу 11 в этом порядке с правой стороны на фиг. 1. Первая шестерня 101 предоставляется как единое целое (что включает в себя прикрепление как единого целого) на первом валу 11. Вторая шестерня 102 и третья шестерня 103 представляют собой промежуточные шестерни, в которых контактные участки, которые выступают в осевом направлении, вставляются во внешний периметр первого вала 11, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с первым валом 11 через вторую зацепляющую муфту C2.

[0017] Второй вал 12 соединяется с первым мотором/генератором MG1 и представляет собой цилиндрический вал, который коаксиально расположен с осью, совмещенной с позицией внешней стороны первого вала 11, и четвертая шестерня 104 и пятая шестерня 105 располагаются на втором валу 12 в порядке с правой стороны на фиг. 1. Четвертая шестерня 104 и пятая шестерня 105 предоставляются как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) на втором валу 12.

[0018] Третий вал 13 представляет собой вал, расположенный на стороне выходного вала многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, и шестая шестерня 106, седьмая шестерня 107, восьмая шестерня 108, девятая шестерня 109 и десятая шестерня 110 располагаются на третьем валу 13, в порядке с правой стороны на фиг. 1. Шестая шестерня 106, седьмая шестерня 107 и восьмая шестерня 108 предоставляются как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) на третьем валу 13. Девятая шестерня 109 и десятая шестерня 110 представляют собой промежуточные шестерни, в которых контактные участки, которые выступают в осевом направлении, вставляются на внешний периметр третьего вала 13, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с третьим валом 13 через третью зацепляющую муфту C3. Затем шестая шестерня 106 вводится в зацепление со второй шестерней 102 первого вала 11, седьмая шестерня 107 вводится в зацепление с шестнадцатой шестерней 116 дифференциала 17, и восьмая шестерня 108 вводится в зацепление с третьей шестерней 103 первого вала 11. Девятая шестерня 109 вводится в зацепление с четвертой шестерней 104 второго вала 12, и десятая шестерня 110 вводится в зацепление с пятой шестерней 105 второго вала 12.

[0019] Четвертый вал 14 представляет собой вал, в котором оба конца поддерживаются на картере 10 трансмиссии, и одиннадцатая шестерня 111, двенадцатая шестерня 112 и тринадцатая шестерня 113 располагаются на четвертом валу 14 в порядке с правой стороны на фиг. 1. Одиннадцатая шестерня 111 предоставляется как единое целое (что включает в себя присоединение как единого целого) на четвертом валу 14. Двенадцатая шестерня 112 и тринадцатая шестерня 113 представляют собой промежуточные шестерни, в которых контактный участок, который выступает в осевом направлении, вставляется во внешний периметр четвертого вала 14, и предоставляются таким образом, что они могут соединяться с возможностью приведения в действие с четвертым валом 14 через первую зацепляющую муфту C1. Затем одиннадцатая шестерня 111 вводится в зацепление с первой шестерней 101 первого вала 11, двенадцатая шестерня 112 вводится в зацепление со второй шестерней 102 первого вала 11, и тринадцатая шестерня 113 вводится в зацепление с четвертой шестерней 104 второго вала 12.

[0020] Пятый вал 15 имеет оба конца, поддерживаемые на картере 10 трансмиссии, и четырнадцатая шестерня 114, которая вводится в зацепление с одиннадцатой шестерней 111 четвертого вала 14, предоставляется как единое целое с ним (что включает в себя закрепление как единого целого).

[0021] Шестой вал 16 соединяется со вторым мотором/генератором MG2, и пятнадцатая шестерня 115, которая вводится в зацепление с четырнадцатой шестерней 114 пятого вала 15, предоставляется как единое целое с ним (что включает в себя закрепление как единого целого).

[0022] Второй мотор/генератор MG2 и двигатель ICE внутреннего сгорания механически соединяются друг с другом посредством зубчатой передачи, сконфигурированной из пятнадцатой шестерни 115, четырнадцатой шестерни 114, одиннадцатой шестерни 111 и первой шестерни 101, которые вводятся в зубчатое зацепление друг с другом. Эта зубчатая передача служит в качестве редукторной передачи, которая замедляет частоту вращения MG2 во время запуска от MG2 двигателя ICE внутреннего сгорания посредством второго мотора/генератора MG2, и служит в качестве повышающей передачи, которая ускоряет частоту вращения двигателя во время генерирования мощности MG2 для формирования второго мотора/генератора MG2, посредством приведения в действие двигателя ICE внутреннего сгорания.

[0023] Первая зацепляющая муфта C1 представляет собой кулачковую муфту, которая размещается между двенадцатой шестерней 112 и тринадцатой шестерней 113 четвертого вала 14, и которая зацепляется за счет хода зацепления во вращательно синхронизированном состоянии без наличия механизма синхронизации. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в левой позиции зацепления (слева), четвертый вал 14 и тринадцатая шестерня 113 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции нейтрали (N), четвертый вал 14 и двенадцатая шестерня 112 расцепляются, и четвертый вал 14 и тринадцатая шестерня 113 расцепляются. Когда первая зацепляющая муфта C1 находится в правой позиции зацепления (справа), четвертый вал 14 и двенадцатая шестерня 112 соединяются с возможностью приведения в действие.

[0024] Вторая зацепляющая муфта C2 представляет собой кулачковую муфту, которая размещается между второй шестерней 102 и третьей шестерней 103 первого вала 11, и которая зацепляется за счет хода зацепления во вращательно синхронизированном состоянии без наличия механизма синхронизации. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в левой позиции зацепления (слева), первый вал 11 и третья шестерня 103 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции нейтрали (N), первый вал 11 и вторая шестерня 102 расцепляются, и первый вал 11 и третья шестерня 103 расцепляются. Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в правой позиции зацепления (справа), первый вал 11 и вторая шестерня 102 соединяются с возможностью приведения в действие.

[0025] Третья зацепляющая муфта C3 представляет собой кулачковую муфту, которая размещается между девятой шестерней 109 и десятой шестерней 110 третьего вала 13, и которая зацепляется за счет хода зацепления во вращательно синхронизированном состоянии без наличия механизма синхронизации. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в левой позиции зацепления (слева), третий вал 13 и десятая шестерня 110 соединяются с возможностью приведения в действие. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции нейтрали (N), третий вал 13 и девятая шестерня 109 расцепляются, и третий вал 13 и десятая шестерня 110 расцепляются. Когда третья зацепляющая муфта C3 находится в правой позиции зацепления (справа), третий вал 13 и девятая шестерня 109 соединяются с возможностью приведения в действие. Затем шестнадцатая шестерня 116, которая вводится в зацепление с седьмой шестерней 107, предоставленной как единое целое (что включает в себя закрепление как единого целого) для третьего вала 13 многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, соединяется с левым и правым ведущими колесами 19 через дифференциал 17 и левый и правый ведущие валы 18.

[0026] Система управления гибридного транспортного средства содержит гибридный модуль 21 управления, модуль 22 управления мотором, модуль 23 управления трансмиссией и модуль 24 управления двигателем, как проиллюстрировано на фиг. 1.

[0027] Гибридный модуль 21 управления (аббревиатура: "HCM") представляет собой интегральное средство управления, имеющее функцию для того, чтобы надлежащим образом управлять энергопотреблением всего транспортного средства. Этот гибридный модуль 21 управления соединяется с другими модулями управления (модулем 22 управления мотором, модулем 23 управления трансмиссией, модулем 24 управления двигателем и т.д.) таким образом, чтобы допускать двунаправленный обмен информацией через линию 25 CAN-связи. "CAN" в линии 25 CAN-связи является аббревиатурой для "контроллерной сети".

[0028] Модуль 22 управления мотором (аббревиатура: "MCU") выполняет управление подачей питания, управление рекуперацией и т.п. первого мотора/генератора MG1 и второго мотора/генератора MG2, посредством команд управления в первый инвертор 4 и второй инвертор 6. Режимы управления для первого мотора/генератора MG1 и второго мотора/генератора MG2 представляют собой "управление крутящим моментом" и "FB-управление по частоте вращения". При "управлении крутящим моментом", выполняется управление, при котором фактический крутящий момент мотора принудительно придерживается целевого крутящего момента мотора, когда определяется целевой крутящий момент мотора, который должен совместно использоваться относительно целевого крутящего момента. При "FB-управлении по частоте вращения", выполняется управление, в котором определяется целевая частота вращения мотора, с которой синхронизируются частоты вращения входного/выходного вала муфты, и крутящий FB-момент выводится таким образом, чтобы обеспечивать схождение фактической частоты вращения мотора с целевой частотой вращения мотора, когда имеется запрос на переключение передач для того, чтобы полностью зацеплять любую из зацепляющих муфт C1, C2, C3 в ходе движения.

[0029] Модуль 23 управления трансмиссией (аббревиатура: "TMCU") выполняет управление переключением передач для переключения ступени переключения передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, посредством вывода команды управления током в электрические актуаторы 31, 32, 33 (см. фиг. 2), на основе предварительно определенной входной информации. При этом управлении переключением передач, зацепляющие муфты C1, C2, C3 избирательно полностью зацепляются/расцепляются, и зубчатая пара, участвующая в передаче мощности, выбирается из множества пар зубчатых пар. Здесь, во время запроса на переключение передач на то, чтобы зацеплять любую из расцепленных зацепляющих муфт C1, C2, C3, с тем чтобы подавлять частоту дифференциального вращения между входным/выходным валом муфты, чтобы обеспечивать сцепление и полное зацепление, FB-управление по частоте вращения (управление синхронизацией вращения) первого мотора/генератора MG1 или второго мотора/генератора MG2 используется в комбинации.

[0030] Модуль 24 управления двигателем (аббревиатура: "ECU") выполняет управление запуском двигателя ICE внутреннего сгорания, управление остановкой двигателя ICE внутреннего сгорания, управление отсечкой топлива и т.п., посредством вывода команды управления в модуль 22 управления мотором, свечу зажигания, актуатор впрыска топлива и т.п., на основе предварительно определенной входной информации.

[0031] Конфигурация системы управления переключением передач

Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 согласно первому варианту осуществления отличается тем, что эффективность достигается посредством уменьшения сопротивления вследствие торможения посредством использования, в качестве элементов переключения передач, зацепляющих муфт C1, C2, C3 (кулачковой муфты), которые полностью зацепляются. Далее, когда имеется запрос на переключение передач, чтобы полностью зацеплять любую из зацепляющих муфт C1, C2, C3, частоты дифференциального вращения входного/выходного вала муфты синхронизируются посредством первого мотора/генератора MG1 (когда зацепляющая муфта C3 зацепляется) или второго мотора/генератора MG2 (когда зацепляющие муфты C1, C2 зацепляются), и ход зацепления начинается, как только частота вращения попадает в диапазон частот вращения при определении синхронизации, чтобы реализовывать переключение передач. Помимо этого, когда имеется запрос на переключение передач, чтобы расцеплять любую из зацепленных зацепляющих муфт C1, C2, C3, передаваемый крутящий момент муфты расцепляемой муфты уменьшается, и ход расцепления начинается, как только крутящий момент становится равным меньше или значения определения крутящего момента расцепления, чтобы реализовывать переключение передач. Ниже описывается конфигурация системы управления переключением передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1 на основе фиг. 2.

[0032] Система управления переключением передач содержит, в качестве зацепляющих муфт, первую зацепляющую муфту C1, вторую зацепляющую муфту C2 и третью зацепляющую муфту C3, как проиллюстрировано на фиг. 2. Первый электрический актуатор 31 для операции переключения передач с помощью C1, C2, второй электрический актуатор 32 для операции выбора C1, C2 и третий электрический актуатор 33 для операции переключения передач с помощью C3 предоставляются в качестве актуаторов. Рабочий механизм 40 выбора C1/C2, рабочий механизм 41 переключения передач с помощью C1, рабочий механизм 42 переключения передач с помощью C2 и рабочий механизм 43 переключения передач с помощью C3 предоставляются в качестве механизмов переключения, которые преобразуют операции актуатора в операции зацепления/расцепления муфты. Кроме того, модуль 23 управления трансмиссией предоставляется в качестве средства управления первого электрического актуатора 31, второго электрического актуатора 32 и третьего электрического актуатора 33.

[0033] Первая зацепляющая муфта C1, вторая зацепляющая муфта C2 и третья зацепляющая муфта C3 представляют собой кулачковые муфты, которые переключаются между позицией нейтрали (N: расцепленной позицией), левой позицией зацепления (слева: позицией полного зацепления муфты с левой стороны) и правой позицией зацепления (справа: позицией полного зацепления муфты с правой стороны). Зацепляющие муфты C1, C2, C3 имеют идентичную конфигурацию, содержащую соединительные втулки 51, 52, 53; левые кольца 54, 55, 56 кулачковой муфты; и правые кольца 57, 58, 59 кулачковой муфты. Соединительные втулки 51, 52, 53 предоставляются таким образом, что они могут иметь ход в осевом направлении посредством шлицевого соединения через ступицу, которая не показана, прикрепленную к четвертому валу 14, первому валу 11 и третьему валу 13, и имеют собачки 51a, 51b; 52a, 52b; и 53a, 53b, имеющие с обеих сторон плоские верхние поверхности. Кроме того, вилочные канавки 51c, 52c и 53c предоставляются в круговых центральных участках соединительных втулок 51, 52, 53. Левые кольца 54, 55 и 56 кулачковой муфты крепятся к контактным участкам шестерней 113, 103 и 110, которые представляют собой левые промежуточные шестерни зацепляющих муфт C1, C2 и C3 и имеют собачки 54a, 55a и 56a с плоскими верхними поверхностями, которые расположены напротив собачек 51a, 52a и 53a. Правые кольца 54, 55 и 56 кулачковой муфты крепятся к контактным участкам шестерней 112, 102 и 109, которые представляют собой правые промежуточные шестерни зацепляющих муфт C1, C2 и C3 и имеют собачки 57b, 58b и 59b с плоскими верхними поверхностями, которые расположены напротив собачек 51b, 52b и 53b.

[0034] Рабочий механизм 40 выбора C1/C2 является механизмом для выбора между первой позицией для выбора соединения между первым электрическим актуатором 31 и рабочим механизмом 41 переключения передач с помощью C1, и второй позицией для выбора соединения между первым электрическим актуатором 31 и рабочим механизмом 42 переключения передач с помощью C2. При выборе первой позиции, стержень 62 переключения передач и стержень 64 переключения передач первой зацепляющей муфты C1 соединяются, а стержень 65 переключения передач второй зацепляющей муфты C2 стопорится в нейтральной позиции. При выборе второй позиции, стержень 62 переключения передач и стержень 65 переключения передач второй зацепляющей муфты C2 соединяются, а стержень 64 переключения передач первой зацепляющей муфты C1 стопорится в нейтральной позиции. Т.е., механизм работает так, что при выборе позиции из первой позиции и второй позиции, куда одна из зацепляющих муфт сдвигается, другая зацепляющая муфта стопорится и блокируется в нейтральной позиции.

[0035] Рабочий механизм 41 переключения передач с помощью C1, рабочий механизм 42 переключения передач с помощью C2 и рабочий механизм 43 переключения передач с помощью C3 преобразуют поворотные движения электрических актуаторов 31, 33 в осевые движения хода соединительных втулок 51, 52, 53. Все рабочие механизмы 41, 42, 43 переключения передач имеют идентичную конфигурацию, при этом содержат поворотные тяги 61, 63, стержни 62, 64, 65, 66 переключения передач и вилки 67, 68, 69 переключения передач. Один конец каждой из поворотных тяг 61, 63 предоставляется к валам актуаторов электрических актуаторов 31, 33, а другой конец соединяется с одним из стержней 64, 66 переключения передач (или со стержнем 65 переключения передач), соответственно, так, чтобы быть относительно смещаемым. Стержни 64, 65 и 66 переключения передач выполнены с возможностью допускать расширение и сжатие согласно абсолютной величине и направлению передающей силы стержня, посредством размещения пружин 64a, 65a и 66a в позициях разделения стержней. Один конец каждой из вилок 67, 68 или 69 переключения передач крепится к одному из стержней 64, 65 и 66 переключения передач, и другой конец располагается в одной из вилочных канавок 51c, 52c или 53c соединительных втулок 51, 52 и 53.

[0036] Модуль 23 управления трансмиссией вводит сигналы датчиков и сигналы переключения из датчика 71 скорости транспортного средства, датчика 72 величины открытия позиции акселератора, датчика 73 частоты вращения выходного трансмиссионного вала, датчика 74 частоты вращения двигателя, датчик 75 частоты вращения MG1, датчика 76 частоты вращения MG2, переключателя 77 режима движения, датчика 78 SOC аккумулятора, датчика 79 уклона поверхности дороги, тормозного переключателя 80, температурного датчика 81 MG2 второго мотора/генератора MG2 и т.п. Датчик 73 частоты вращения выходного трансмиссионного вала предоставляется в концевом участке вала для третьего вала 13 и определяет частоту вращения вала для третьего вала 13. В таком случае, предоставляется модуль сервоуправления позицией (например, сервосистема позиционирования посредством PID-управления), который управляет полным зацеплением и расцеплением зацепляющих муфт C1, C2 и C3, определенных посредством позиций соединительных втулок 51, 52 и 53. Этот модуль сервоуправления позицией вводит сигналы датчиков из датчика 81 позиции первой втулки, датчика 82 позиции второй втулки и датчика 83 позиции третьей втулки. После этого считываются значения датчиков для датчиков 81, 82 и 83 позиции втулки, и ток прикладывается к электрическим актуаторам 31, 32 и 33 таким образом, что позиции соединительных втулок 51, 52 и 53 находятся в расцепленной позиции или позиции зацепления согласно ходу зацепления. Таким образом, посредством задания зацепленного состояния, в котором собачки, приваренные к соединительным втулкам 51, 52 и 53, и собачки, приваренные к промежуточным шестерням, находятся в позициях зацепления, полностью зацепленных между собой, промежуточные шестерни соединяются с возможностью приведения в действие с четвертым валом 14, первым валом 11 и третьим валом 13. С другой стороны, посредством задания расцепленного состояния, в котором собачки, приваренные к соединительным втулкам 51, 52 и 53, и собачки, приваренные к промежуточным шестерням, находятся в позициях отсутствия зацепления за счет смещения соединительных втулок 51, 52 и 53 в осевом направлении, промежуточные шестерни отсоединяются от четвертого вала 14, первого вала 11 и третьего вала 13.

[0037] Конфигурация ступеней переключения передач

Многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 первого варианта осуществления отличается тем, что уменьшение размера достигается посредством уменьшения потерь при передаче мощности в силу отсутствия элемента поглощения дифференциального вращения, такого как жидкостное сцепление, и посредством уменьшения ступеней переключения передач ICE посредством предоставления использования усиления мотора для двигателей ICE внутреннего сгорания (ступени EV-переключения передач: 1-2 скорость, ступени ICE-переключения передач: 1-4 скорость). Ниже описывается конфигурация схемы переключения передач многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1 на основе фиг. 3 и фиг. 4.

[0038] Используется принцип схемы переключения передач, в котором когда скорость VSP транспортного средства находится в начальной области, равной или меньшей предварительно определенной скорости транспортного средства VSP0, поскольку многоступенчатая зубчатая трансмиссия 1 не имеет элемента поглощения дифференциального вращения, трогание с места за счет мотора (EV-трогание с места) посредством только движущей силы мотора выполняется в "EV-режиме", как проиллюстрировано на фиг. 3. После этого, в области движения, когда потребность в движущей силе является большой, используется "параллельный HEV-режим", в котором движущая сила двигателя усиливается посредством движущей силы мотора, как проиллюстрировано на фиг. 3. Таким образом, по мере того, как скорость VSP транспортного средства увеличивается, ступени ICE-переключения передач переключаются с "(ICE первая ->) ICE вторая -> ICE третья -> ICE четвертая", и ступени EV-переключения передач переключаются с "EV первая -> EV вторая". Следовательно, на основе принципа ступеней переключения передач, проиллюстрированного на фиг. 3, создается карта переключения передач для выдачи запросов на переключение передач для переключения ступеней переключения передач.

[0039] Все ступени переключения передач, получаемые посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, имеющей зацепляющие муфты C1, C2, C3 являются такими, как показано на фиг. 4. На фиг. 4, "блокировка" представляет ступень взаимной блокировки переключения передач, которая не является применимой в качестве ступени переключения передач, "EV-" представляет состояние, в котором первый мотор/генератор MG1 не соединен с возможностью приведения в действие с ведущими колесами 19, и "ICE-" представляет состояние, в котором ICE двигателя внутреннего сгорания не соединен с возможностью приведения в действие с ведущими колесами 19. Каждая из ступеней переключения передач описывается ниже.

[0040] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие ступени переключения передач получаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV- ICEgen" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "нейтраль" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV- ICE третья" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа". Здесь, ступень переключения передач "EV- ICEgen" представляет собой ступень переключения передач, выбранную во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, в котором мощность генерируется в первом моторе/генераторе MG1 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено, или во время двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода, в котором генерирование мощности MG2 выполняется в дополнение к генерированию мощности MG1. Ступень переключения передач "нейтраль" представляет собой ступень переключения передач, выбранную во время генерирования мощности в режиме холостого хода MG2, в котором мощность генерируется во втором моторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено.

[0041] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева", следующие ступени переключения передач получаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV первая ICE первая" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "EV первая ICE-" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV первая ICE третья" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа".

Здесь, ступень переключения передач "EV первая ICE-" представляет собой ступень переключения передач, выбранную для "EV-режима", в которой двигатель ICE внутреннего сгорания остановлен, и движение выполняется посредством первого мотора/генератора MG1, или для "последовательного HEV-режима", в которой EV-движение на первой скорости выполняется посредством первого мотора/генератора MG1 в то время, когда мощность генерируется во втором моторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания. Кроме того, ступень переключения передач "EV первая ICE-" представляет собой ступень переключения передач, выбранную во время генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется во втором моторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено, и первый мотор/генератор MG1 остается механически соединенным с ведущими колесами 19.

[0042] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева", "EV первая ICE вторая" получается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие ступени переключения передач получаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV 1,5 ICE вторая" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и "EV- ICE вторая" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", "EV вторая ICE вторая" получается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".

[0043] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", следующие ступени переключения передач получаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV вторая ICE третья" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", "EV вторая ICE-" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N", и "EV вторая ICE третья" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "справа".

Здесь, ступень переключения передач "EV вторая ICE-" представляет собой ступень переключения передач, выбранную для "EV-режима", в которой двигатель ICE внутреннего сгорания остановлен, и движение выполняется посредством первого мотора/генератора MG1, или для "последовательного HEV-режима", в которой EV-движение на второй скорости выполняется посредством первого мотора/генератора MG1 в то время, когда мощность генерируется во втором моторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания.

[0044] Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "справа", "EV вторая ICE четвертая" получается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".

Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N", следующие ступени переключения передач получаются согласно позиции первой зацепляющей муфты C1. "EV 2,5 ICE четвертая" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и "EV- ICE четвертая" получается, если первая зацепляющая муфта C1 находится в "N". Когда вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа", и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева", "EV первая ICE четвертая" получается, если позиция первой зацепляющей муфты C1 находится в "N".

[0045] Далее описывается способ отделять "ступень переключения передач при нормальном использовании" от всех вышеописанных ступеней переключения передач, достигаемых посредством комбинаций зацепления зацепляющих муфт C1, C2, C3.

Во-первых, ступени переключения передач за исключением "ступеней переключения передач посредством взаимного сцепления (перекрестная штриховка на фиг. 4)" и "ступеней переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач (штриховка вправо-вверх на фиг. 4)" из всех ступеней переключения передач, должны представлять собой множество ступеней переключения передач, которые могут достигаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Здесь, ступени переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач, означают "EV 1,5 ICE вторая", в котором первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "слева", и "EV 2,5 ICE четвертая", в котором первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", и вторая зацепляющая муфта C2 находится в позиции "справа". Причина, по которой эти ступени переключения передач не могут выбираться посредством механизма переключения передач, состоит в том, что один первый электрический актуатор 31 представляет собой актуатор переключения передач, который совместно используется для использования с двумя зацепляющими муфтами C1, C2, и в том, что одна из зацепляющих муфт стопорится в позиции нейтрали посредством рабочего механизма 40 выбора C1/C2.

[0046] Затем ступени переключения передач за исключением "ступеней переключения передач, не используемых в нормальном режиме (штриховка "вправо вниз" на фиг. 4)" и "ступеней переключения передач, используемых с низким SOC и т.д. (рамка с пунктирной линией на фиг. 4)" из множества ступеней переключения передач, которые могут достигаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, должны представлять собой "ступень переключения передач при нормальном использовании (рамка с жирной линией на фиг. 4)". Здесь, "ступени переключения передач, не используемые в нормальном режиме" представляют собой "EV вторая ICE третья" и "EV первая ICE четвертая", и "ступени переключения передач, используемые с низким SOC и т.д.", представляют собой "ICEgen EV-" и "EV первая ICE первая".

[0047] Следовательно, "ступени переключения передач при нормальном использовании" сконфигурированы посредством добавления "нейтрали" к ступеням EV-переключения передач ("EV первая ICE-", "EV вторая ICE-"), ступеням ICE-переключения передач ("EV- ICE вторая", "EV- ICE третья", "EV- ICE четвертая") и комбинированным ступеням переключения передач ("EV первая ICE вторая", "EV первая ICE третья", "EV вторая ICE вторая", "EV вторая ICE третья", "EV вторая ICE четвертая").

[0048] Конфигурация процесса управления генерированием мощности

Фиг. 5 иллюстрирует последовательность операций процесса управления генерированием мощности, который выполняется в гибридном модуле 21 управления первого варианта осуществления (контроллере генерирования мощности). Ниже описывается каждый из этапов на фиг. 5, который представляет конфигурацию процесса управления генерированием мощности. Этот процесс начинается посредством включения зажигания и многократно выполняется каждое предварительно определенное время обработки (например, 10 мс) в то время, когда транспортное средство активируется.

[0049] На этапе S1, определяется то, остановлено или нет гибридное транспортное средство. В случае "Да" (транспортное средство остановлено), процесс переходит к этапу S2, а если "Нет" (транспортное средство движется и т.д.), повторяется этап S1.

Здесь, то, "остановлено" или нет транспортное средство, определяется из множества фрагментов информации, таких как информация скорости VSP транспортного средства из датчика 71 скорости транспортного средства.

[0050] На этапе S2, после определения "транспортное средство остановлено" на этапе S1, определяется то, имеется или нет запрос на генерирование мощности от водителя. В случае "Да" ("запрос на генерирование мощности присутствует"), процесс переходит к этапу S3, а если "Нет" ("запрос на генерирование мощности отсутствует"), процесс переходит к этапу S4.

Здесь, "запрос на генерирование мощности от водителя" является случаем, в котором, например, водитель нажимает "переключатель запроса на генерирование мощности", предоставленный на приборной панели и т.п., в транспортном средстве, чтобы включать переключатель. Эта информация, например, вводится в гибридный модуль 21 управления.

[0051] На этапе S3, после определения "запрос на генерирование мощности присутствует" на этапе S2, определяется то, превышает или нет запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя предварительно определенное значение. В случае "Да" (запрашиваемая генерируемая электрическая мощность > предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S12, а если "Нет" (запрашиваемая генерируемая электрическая мощность ≤ предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S13.

Здесь, относительно "запрашиваемой генерируемой электрической мощности от водителя", например, водитель регулирует круговую ручку регулировки, предоставленную вместе с "переключателем запроса на генерирование мощности", описанным выше, и запрашиваемая генерируемая электрическая мощность задается согласно позиции круговой ручки регулировки. Эта информация, например, вводится в гибридный модуль 21 управления. В дополнение к круговой ручке регулировки, описанной выше, переключение между множеством ступеней, к примеру, "большое" и "небольшое", также является возможным. Вкратце, любая конфигурация может использоваться при условии, что запрашиваемая генерируемая электрическая мощность может задаваться.

Дополнительно, "предварительно определенное значение" является идентичным "предварительно определенному значению" этапа S10, подробно описанного ниже.

[0052] На этапе S4, после определения "запрос на генерирование мощности отсутствует" на этапе S2, определяется то, выполнено или нет переключение с P-диапазона на D-диапазон посредством операции выбора водителя с рычагом переключения диапазона передач. В случае "Да" ("P --> D выбрано"), процесс переходит к этапу S18, а если "Нет" ("P --> D не выбрано"), процесс переходит к этапу S5.

Здесь, P-диапазон, D-диапазон и т.п. определяется посредством получения информации из переключателя 77 режима движения, который обнаруживает позицию рычага переключения диапазона передач (P-диапазон, D-диапазон, N-диапазон, R-диапазон и т.п.). Например, если P-диапазон выбирается в текущем процессе, и он переключается на D-диапазон в последующем процессе, определяется то, что "P --> D выбрано".

[0053] На этапе S5, после определения "P --> D не выбрано" на этапе S4, определяется то, ниже или нет SOC аккумулятора первого порогового значения емкости. В случае "Да" (SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости, недостаточная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора)), процесс переходит к этапу S6, а если "Нет" (SOC аккумулятора ≥ первое пороговое значение емкости, достаточная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора)), процесс переходит к этапу S18.

Здесь, "SOC аккумулятора" является емкостью аккумулятора (зарядной емкостью) аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности, и информация SOC аккумулятора получается посредством датчика 78 SOC аккумулятора.

Помимо этого, "первое пороговое значение емкости" является пороговым значением для разделения присутствия/отсутствия запроса на SOC аккумулятора (запроса на заряд). Дополнительно, это "первое пороговое значение емкости" может отделять присутствие/отсутствие запроса на SOC аккумулятора (запроса на заряд), с учетом неиспользования такой области низкого SOC аккумулятора, что может оказывать негативное влияние на срок службы аккумулятора 3 с высоким уровнем мощности. Это "первое пороговое значение емкости", например, составляет SOC аккумулятора в 50%.

[0054] На этапе S6, после определения "SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости" на этапе S5, определяется то, обнаружен или нет уклон поверхности дороги. В случае "Да" (уклон поверхности дороги обнаружен (дорога с уклоном)), процесс переходит к этапу S13, а если "Нет" (уклон поверхности дороги не обнаружен (не дорога с уклоном)), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "уклон поверхности дороги" является продольным уклоном θ [рад] дороги, на которой гибридное транспортное средство остановлено, и обнаруживается посредством датчика 79 уклона поверхности дороги. Уклон поверхности дороги может оцениваться из считывания датчика продольной составляющей G вместо использования датчика 79 уклона поверхности дороги.

[0055] На этапе S7, после определения "уклон поверхности дороги не обнаружен" на этапе S6, определяется то, активирован или деактивирован тормозной переключатель 80. В случае "Да" (тормозной переключатель активирован), процесс переходит к этапу S9, а если "Нет" (тормозной переключатель деактивирован), процесс переходит к этапу S8.

[0056] На этапе S8 после, определения того, что "тормозной переключатель деактивирован", на этапе S7, определяется то, выбирается или нет P-диапазон (диапазон парковки) посредством операции выбора водителя с рычагом переключения диапазона передач. В случае "Да" (P-диапазон), процесс переходит к этапу S9, а если "Нет" (N-, D-диапазон и т.д.), процесс переходит к этапу S13.

То, выбирается или нет "P-диапазон", определяется посредством получения информации из переключателя 77 режима движения (P-диапазон, D-диапазон, N-диапазон, R-диапазон и т.п.).

[0057] На этапе S9, после определения того, что "тормозной переключатель активирован" на этапе S7, или определения "P-диапазона" на этапе S8, определяется то, ниже или нет SOC аккумулятора второго порогового значения емкости. В случае "Да" (SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости), процесс переходит к этапу S10, а если "Нет" (SOC аккумулятора ≥ второе пороговое значение емкости), процесс переходит к этапу S11.

Здесь, "SOC аккумулятора" является таким, как описано выше.

Помимо этого, "второе пороговое значение емкости" является пороговым значением для разделения того, имеет уровень запроса высокий или низкий уровень, когда имеется запрос на SOC аккумулятора. Другими словами, пороговое значение используется для того, чтобы определять то, представляет собой уровень запроса или нет уровень запроса быстрого заряда. Это "второе пороговое значение емкости", например, составляет SOC аккумулятора в 45%.

[0058] На этапе S10, после определения "SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости" на этапе S9, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 второго мотора/генератора MG2 предварительно определенное значение. В случае "Да" (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S14, а если "Нет" (способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S15.

Здесь, "способность генерирования электрической мощности MG2" является способностью генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2. Эта способность генерирования электрической мощности MG2 определяется, например, из температуры MG2, посредством получения информации температуры MG2 с помощью датчика 81 температуры MG2 второго мотора/генератора MG2. Таким образом, способность генерирования электрической мощности MG2 становится меньшей по мере того, как температура MG2 увеличивается, и способность генерирования электрической мощности MG2 становится большей по мере того, как температура MG2 снижается.

Помимо этого, "предварительно определенное значение" задается равным значению, при котором второй мотор/генератор MG2 имеет возможность непрерывно генерировать мощность в течение предварительно определенного времени. Это значение задается согласно допустимой мощности второго мотора/генератора MG2 и, например, составляет 15 кВт.

[0059] На этапе S11, после определения "SOC аккумулятора ≥ второе пороговое значение емкости" на этапе S9, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 второго мотора/генератора MG2 предварительно определенное значение. В случае "Да" (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S16, а если "Нет" (способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение), процесс переходит к этапу S17.

Здесь, "способность генерирования электрической мощности MG2" и "предварительно определенное значение" являются такими, как описано выше.

[0060] На этапе S12, после определения "запрашиваемая генерируемая электрическая мощность > предварительно определенное значение" на этапе S3, выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется в первом моторе/генераторе MG1 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания в то время, когда транспортное средство остановлено, и процесс переходит к концу. Генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода (генерирование мощности MG1), соответствующая запрашиваемой генерируемой электрической мощности от водителя, выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV- ICEgen".

Здесь, рабочая точка двигателя ICE внутреннего сгорания во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода определяется с учетом генерируемой электрической мощности, эффективности генерирования мощности и звука и вибрации. Тем не менее, если частота вращения двигателя определяется с приоритетом, отданным эффективности генерирования мощности, возникают случаи, в которых звук и вибрация увеличивается, вызывая дискомфорт у водителя. Соответственно, в таких случаях, звуку и вибрации отдается приоритет по сравнению с эффективностью генерирования мощности, и частота вращения ICE (частота вращения двигателя) уменьшается, чтобы увеличивать крутящий момент ICE.

[0061] На этапе S13, после определения "запрашиваемая генерируемая электрическая мощность ≤ предварительно определенное значение" на этапе S3, определения "уклон поверхности дороги обнаружен" на этапе S6 или определения "N-, D-диапазона и т.д." на этапе S8, выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется во втором моторе/генераторе MG2 посредством двигателя ICE внутреннего сгорания в то время, когда транспортное средство остановлено, и процесс переходит к концу. Генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода (генерирование мощности MG2) выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV первая ICE-".

[0062] На этапе S14, после определения "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение" на этапе S10, выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода (двухприводное генерирование мощности (не ограниченное)), при котором выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода (например, генерирование мощности на уровне 15 кВт) в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода в то время, когда транспортное средство остановлено, и процесс переходит к концу. Двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV- ICEgen".

[0063] На этапе S15, после определения того, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", на этапе S10, выполняется двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода (двухприводное генерирование мощности (ограниченное)), при котором выполняется ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода (например, генерирование мощности на уровне 5 кВт), при этом генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено, в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, и процесс переходит к концу. Таким образом, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено посредством определения того, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", на этапе S10. Двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV- ICEgen".

[0064] На этапе S16, после определения того, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение", на этапе S11, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, идентично этапу S13, и процесс переходит к концу. Генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV первая ICE-".

[0065] На этапе S17, после определения того, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", на этапе S11, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, идентично этапу S12, и процесс переходит к концу. Таким образом, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено посредством определения того, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", на этапе S11, второй мотор/генератор MG2 не используется для генерирования мощности. Генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется после переключения на ступень переключения передач "EV- ICEgen".

[0066] На этапе S18, после определения "P --> D выбрано" на этапе S4 или определения того, что "SOC аккумулятора ≥ первое пороговое значение емкости", на этапе S5, генерирование мощности не выполняется в первом моторе/генераторе MG1 или втором моторе/генераторе MG2, и процесс переходит к концу. Помимо этого, на этапе S18, если первый мотор/генератор MG1 механически сцепляется с ведущими колесами 19, сцепление поддерживается. С другой стороны, если первый мотор/генератор MG1 механически не зацепляется с ведущими колесами 19, смена муфты выполняется для того, чтобы зацеплять третью зацепляющую муфту C3 таким образом, что первый мотор/генератор и ведущие колеса механически сцепляются. Это выполняется при подготовке к запросу на EV-трогание с места (трогание с места за счет мотора).

[0067] Далее описываются операции.

Ниже отдельно описываются "операция процесса управления генерированием мощности" и "характерная операция управления генерированием мощности", относительно операций устройства управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

[0068] Операция процесса управления генерированием мощности

Ниже отдельно описываются "операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", "операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода", "операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода" и "операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода", относительно операций процесса управления генерированием мощности, на основе блок-схемы последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 5. Во всех операциях процесса управления, этап S1 на блок-схеме последовательности операций способа, проиллюстрированной на фиг. 5, повторяется до тех пор, пока не будет определено то, что гибридное транспортное средство остановлено. Затем во всех операциях процесса управления, последовательность операций, которая переходит от этапа S1 к этапу S2, является идентичной, когда определяется то, что транспортное средство остановлено, на этапе S1.

[0069] Операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода

Во-первых, описывается операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 5; после этого описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода на основе примера работы временной диаграммы по фиг. 6.

[0070] Если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя присутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S3" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S3 определяется то, превышает или нет запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя предварительно определенное значение (запрашиваемая генерируемая электрическая мощность > предварительно определенное значение). Если определено то, что "запрашиваемая генерируемая электрическая мощность > предварительно определенное значение", на этапе S3, процесс переходит от этапа S3 к этапу S12. Затем на этапе S12, выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, соответствующая запрашиваемой генерируемой электрической мощности от водителя. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S12 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0071] Затем, если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S4, определяется то, выполнено или нет переключение с P-диапазона на D-диапазон посредством операции выбора водителя. Если определено то, что "P --> D не выбрано", на этапе S4, процесс переходит к этапу S5. На этапе S5, определяется то, ниже или нет SOC аккумулятора первого порогового значения емкости (SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости). Если определено то, что "SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости", на этапе S5, процесс переходит к этапу S6.

[0072] Затем на этапе S6 определяется то, обнаружен или нет уклон поверхности дороги. Если определено то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", на этапе S6, процесс переходит от этапа S6 к этапу S7. На этапе S7, определяется то, активирован или деактивирован тормозной переключатель. Если определено то, что "тормозной переключатель активирован", на этапе S7, процесс переходит от этапа S7 к этапу S9.

С другой стороны, если определено то, что "тормозной переключатель деактивирован", на этапе S7, процесс переходит от этапа S7 к этапу S8. На этапе S8, определяется то, представляет собой диапазон или нет P-диапазон. Если "P-диапазон" определяется на этапе S8, процесс переходит от этапа S8 к этапу S9. Таким образом, если определено то, что "тормозной переключатель активирован", на этапе S7, или если "P-диапазон" определяется на этапе S8, процесс переходит от этапа S7 или этапа S8 к этапу S9.

[0073] Кроме того, на этапе S9 определяется то, ниже или нет SOC аккумулятора второго порогового значения емкости (SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости). Если определено то, что "SOC аккумулятора ≥ второе пороговое значение емкости", на этапе S9, процесс переходит к этапу S11. На этапе S11, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 предварительно определенное значение (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение). Если определено то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение", на этапе S11, процесс переходит от этапа S11 к этапу S17. Затем на этапе S17, выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> (этап S8 -->) этап S9 --> этап S11 --> этап S17 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0074] Далее описывается каждая из переменных времени на основе примера работы, показанного на временной диаграмме по фиг. 6. Ниже описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, в случае если определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", на основе временной диаграммы по фиг. 6. Предварительные условия по фиг. 6 должны заключаться в том, что определяется то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", то, что "тормозной переключатель деактивирован", и то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение".

[0075] Гибридное транспортное средство замедляется до времени t1, как проиллюстрировано на фиг. 6, и частота вращения становится нулевой во время t1, как проиллюстрировано на фиг. 6. Затем, определяется то, остановлено или нет транспортное средство между временем t1 и временем t2. Затем, определяется то, что транспортное средство остановлено во время t2. Таким образом, время до времени t2 соответствует повторению этапа S1 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0076] Помимо этого, во время t2, "второе пороговое значение емкости ≤ SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости" удовлетворяется, и диапазон переключается из "D-диапазона" на "P-диапазон", как проиллюстрировано на фиг. 6. Таким образом, время t2 соответствует "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S11 --> этап S17" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Случай, в котором определяется "тормозной переключатель активирован", соответствует "этап S7 --> этап S9" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0077] Затем от времени t2, ступень переключения передач "EV первая ICE-" момента до времени t2 переключается на "EV- ICEgen", показанную на фиг. 7, чтобы выполнять генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода. Таким образом, в случае ступени переключения передач "EV- ICEgen" одна первая зацепляющая муфта C1 (слева) присутствует в тракте передачи мощности из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый мотор/генератор MG1, как проиллюстрировано на фиг. 7. Соответственно, во-первых, во время t2, крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания и т.п. является нулевым, и смена муфты выполняется для того, чтобы расцеплять третью зацепляющую муфту C3 ("слева" --> "N"), как проиллюстрировано на фиг. 6. Затем, между временем t2 и временем t3, двигатель ICE внутреннего сгорания подвергается запуску от MG2, с использованием второго мотора/генератора MG2 в качестве стартерного мотора от времени t2. Затем, после того, как двигатель ICE внутреннего сгорания запускается, первый мотор/генератор MG1 приводится в действие, чтобы переводить первую зацепляющую муфту C1 во вращательно синхронизированное состояние. Затем, во время t3, смена муфты выполняется для того, чтобы зацеплять первую зацепляющую муфту C1 во вращательно синхронизированном состоянии ("N" --> "слева"), как проиллюстрировано на фиг. 6.

Как результат, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется (начинается) с незначительной задержкой от времени t3, на ступени переключения передач "EV- ICEgen", как проиллюстрировано на фиг. 6.

[0078] Ниже описывается поток крутящего момента ICE (крутящего момента двигателя ICE внутреннего сгорания) для двигателя ICE внутреннего сгорания в многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается в это время, на основе фиг. 7. На ступени переключения передач "EV- ICEgen", первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N"-позиции, и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N"-позиции. Следовательно, крутящий момент ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четвертый вал 14 --> тринадцатую шестерню 113 --> четвертую шестерню 104 --> второй вал 12 --> первый мотор/генератор MG1. Таким образом, первый мотор/генератор MG1 и ведущие колеса 19 отсоединяются в то время, когда транспортное средство остановлено, первый мотор/генератор MG1 и двигатель ICE внутреннего сгорания соединяются, и генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется посредством крутящего момента ICE.

[0079] Между временем t3 и временем t4, SOC аккумулятора постепенно увеличивается посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода.

[0080] Во время t4, "P-диапазон" переключается на "D-диапазон", и генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода завершается, как проиллюстрировано на фиг. 6. Таким образом, период от времени t2 до момента непосредственно перед временем t4 соответствует повторению "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S11 --> этап S17 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Дополнительно, время t4 соответствует "этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S18" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0081] Помимо этого, во время t4, переключение зацепляющих муфт C1, C3 выполняется при подготовке к повторному троганию с места (EV-троганию с места), и ступень переключения передач переключается с "EV- ICEgen" на "EV первая ICE-". Во-первых, крутящий момент ICE (передаточный крутящий момент муфты) уменьшается, и когда крутящий момент ICE становится нулевым, смена муфты выполняется для того, чтобы расцеплять первую зацепляющую муфту C1 ("слева" --> "N"), как проиллюстрировано на фиг. 6. Затем, между временем t4 во время t5, двигатель ICE внутреннего сгорания остановлен, и частота вращения первого мотора/генератора MG1 синхронизируется с частотой вращения ведущих колес 19. Таким образом, первый мотор/генератор MG1 остановлен. Затем, во время t5, смена муфты выполняется для того, чтобы зацеплять третью зацепляющую муфту C3 во вращательно синхронизированном состоянии ("N" --> "слева"). Таким образом, третья зацепляющая муфта C3 задается в позиции для трогания с места, при подготовке к запросу на трогание с места. Затем во время t6, гибридное транспортное средство подвергается EV-троганию с места на ступени переключения передач "EV первая ICE-". Хотя второй мотор/генератор MG2 вращается между временем t2 и временем t5, это обусловлено вращением двигателя ICE внутреннего сгорания, и поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено согласно "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", второй мотор/генератор MG2 не используется для генерирования мощности.

[0082] Операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода

Во-первых, описывается операция процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 5; после этого описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода на основе примера работы временной диаграммы по фиг. 8.

[0083] Если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя присутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S3" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S3, определяется то, превышает или нет запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя предварительно определенное значение (запрашиваемая генерируемая электрическая мощность > предварительно определенное значение). Если определено то, что "запрашиваемая генерируемая электрическая мощность ≤ предварительно определенное значение", на этапе S3, процесс переходит от этапа S3 к этапу S13. Затем на этапе S13, выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S13 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0084] Затем, если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Здесь, поскольку последовательность этапов, которая переходит от этапа S4 к этапу S6, является идентичной последовательности операций в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", ее описание опускается.

[0085] Затем на этапе S6 определяется то, обнаружен или нет уклон поверхности дороги. Если определено то, что "уклон поверхности дороги обнаружен", на этапе S6, процесс переходит от этапа S6 к этапу S13. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S13 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0086] С другой стороны, если определено то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", на этапе S6, процесс переходит от этапа S6 к этапу S7. На этапе S7, определяется то, активирован или деактивирован тормозной переключатель. Если определено то, что "тормозной переключатель деактивирован", на этапе S7, процесс переходит от этапа S7 к этапу S8. На этапе S8, определяется то, представляет собой диапазон или нет P-диапазон. Если "N-, D-диапазон и т.д." определяется на этапе S8, процесс переходит от этапа S8 к этапу S13. Таким образом, если определено то, что "тормозной переключатель деактивирован", на этапе S7 вместе с определением "N-, D-диапазон и т.д." на этапе S8, процесс переходит от этапа S8 к этапу S13. Соответственно, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S13 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0087] Затем, если определено то, что "тормозной переключатель активирован", на этапе S7, или если "P-диапазон" определен на этапе S8, процесс переходит от этапа S7 или этапа S8 к этапу S9. Здесь, поскольку последовательность этапов, которая переходит от этапа S7 или этапа S8 к этапу S11, является идентичной последовательности операций в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", ее описание опускается.

[0088] Дополнительно, на этапе S11, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 предварительно определенное значение (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение). Если определено то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение", на этапе S11, процесс переходит от этапа S11 к этапу S16. Затем на этапе S16, выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> (этап S8 -->) этап S9 --> этап S11 --> этап S16 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0089] Далее описывается каждая из переменных времени на основе примера работы, показанного на временной диаграмме по фиг. 8. Ниже описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, в случае если определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", на основе временной диаграммы по фиг. 8. Предварительное условие по фиг. 8 должно заключаться в том, что определяется то, что "уклон поверхности дороги обнаружен".

[0090] Во-первых, описание до времени t12 является идентичным описанию до времени t2 на временной диаграмме по фиг. 6 и в силу этого опускается.

[0091] Во время t12, "SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости" удовлетворяется, как проиллюстрировано на фиг. 8. Таким образом, время t12 соответствует "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S13" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Поскольку определение "D-диапазон" продолжается, как проиллюстрировано на фиг. 8, случай, в котором определение того, что "тормозной переключатель деактивирован", продолжается, и определяется то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", соответствует "этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S13" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0092] Затем от времени t12, двигатель ICE внутреннего сгорания подвергается запуску от MG2, при котором второй мотор/генератор MG2 используется в качестве стартерного мотора между временем t12 - временем t13, чтобы выполнять генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода. Поскольку ступень переключения передач представляет собой "EV первая ICE-", если определено то, что транспортное средство остановлено, ступень переключения передач не переключается, и идентичная ступень переключения передач поддерживается.

Как результат, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется (начинается) с незначительной задержкой от времени t13, на ступени переключения передач "EV первая ICE-", как проиллюстрировано на фиг. 8 и фиг. 9.

[0093] Ниже описывается поток крутящего момента ICE двигателя ICE внутреннего сгорания в многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, когда ступень переключения передач "EV первая ICE-" выбирается в это время, на основе фиг. 9. На ступени переключения передач "EV первая ICE-", первая зацепляющая муфта C1 находится в "N"-позиции, вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N"-позиции, и третья зацепляющая муфта C3 находится в позиции "слева". Следовательно, крутящий момент ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четырнадцатую шестерню 114 --> пятнадцатую шестерню 115 --> шестой вал 16 --> второй мотор/генератор MG2. Таким образом, первый мотор/генератор MG1 остается механически сцепленным с ведущими колесами 19.

[0094] Между временем t13 и временем t14, SOC аккумулятора постепенно увеличивается посредством генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода.

[0095] Во время t14, SOC аккумулятора становится равным или превышающим первое пороговое значение емкости (пороговое значение SOC аккумулятора ≥ первое пороговое значение емкости), и генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода завершается, как проиллюстрировано на фиг. 8. Таким образом, период от времени t12 до момента непосредственно перед временем t14, в котором "удовлетворяется SOC аккумулятора ≥ первое пороговое значение емкости", соответствует повторению "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S13 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Дополнительно, время t14 соответствует "этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S18" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

Поскольку ступень переключения передач уже представляет собой "EV первая ICE-" для повторного трогания с места (EV-трогания с места) во время t14, а также в период от времени t14 до времени t15, ступень переключения передач не переключается, и идентичная ступень переключения передач поддерживается. Затем во время t16, гибридное транспортное средство подвергается EV-троганию с места на ступени переключения передач "EV первая ICE-".

[0096] Операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода

Во-первых, описывается операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 5; после этого описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода на основе примера работы временной диаграммы по фиг. 10.

[0097] Если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Здесь, поскольку последовательность этапов, которая переходит от этапа S4 к этапу S9, является идентичной последовательности операций в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", ее описание опускается.

[0098] Дополнительно, на этапе S9 определяется то, ниже или нет SOC аккумулятора второго порогового значения емкости (SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости). Если определено то, что "SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости", на этапе S9, процесс переходит к этапу S10. На этапе S10, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 предварительно определенное значение (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение). Если определено то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение", на этапе S10, процесс переходит от этапа S10 к этапу S14. Затем на этапе S14, выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> (этап S8 -->) этап S9 --> этап S10 --> этап S14 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0099] Далее описывается каждая из переменных времени на основе примера работы, показанного на временной диаграмме по фиг. 10. Ниже описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности, когда выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, в случае если определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", на основе временной диаграммы по фиг. 10. Предварительные условия по фиг. 10 должны заключаться в том, что определяется то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", то, что "тормозной переключатель деактивирован", и то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение".

[0100] Во-первых, описание до времени t22 является идентичным описанию до времени t2 на временной диаграмме по фиг. 6 и в силу этого опускается.

[0101] Во время t22, "SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости" удовлетворяется, "SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости" удовлетворяется, и диапазон переключается из "D-диапазона" на "P-диапазон", как проиллюстрировано на фиг. 10. Таким образом, время t22 соответствует "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S10 --> этап S14" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Случай, в котором определение того, что "тормозной переключатель активирован", соответствует "этап S7 --> этап S9" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0102] Затем от времени t22, ступень переключения передач "EV первая ICE-" момента до времени t22, переключается на "EV- ICEgen", показанную на фиг. 11, чтобы выполнять двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода. Таким образом, в случае ступени переключения передач "EV- ICEgen" одна первая зацепляющая муфта C1 (слева) присутствует в тракте передачи мощности из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый мотор/генератор MG1, как проиллюстрировано на фиг. 11 (идентично фиг. 7). Здесь, поскольку описание относительно этого переключения ступени переключения передач является идентичным описанию в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", и поскольку описание периода от времени t22 до времени t23 на фиг. 10 является идентичным описанию периода от времени t2 до времени t3 на временной диаграмме по фиг. 6, описания опускаются. Вследствие выполнения двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода, скорость синхронизации вращения выше скорости синхронизации вращения во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода.

Как результат, выполняется (начинается) двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, с незначительной задержкой от времени t23, на ступени переключения передач "EV- ICEgen", как проиллюстрировано на фиг. 10 и фиг. 11.

[0103] Ниже описывается поток крутящего момента ICE двигателя ICE внутреннего сгорания в многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается в это время, на основе фиг. 11. На ступени переключения передач "EV- ICEgen", первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N"-позиции, и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N"-позиции. Следовательно, крутящий момент ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четвертый вал 14 --> тринадцатую шестерню 113 --> четвертую шестерню 104 --> второй вал 12 --> первый мотор/генератор MG1. Таким образом, первый мотор/генератор MG1 и ведущие колеса 19 отсоединяются в то время, когда транспортное средство остановлено, первый мотор/генератор MG1 и двигатель ICE внутреннего сгорания соединяются, и генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется посредством крутящего момента ICE. Помимо этого, часть крутящего момента ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четырнадцатую шестерню 114 --> пятнадцатую шестерню 115 --> шестой вал 16 --> второй мотор/генератор MG2.

[0104] Между временем t23 и временем t24, SOC аккумулятора постепенно увеличивается посредством двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода. Вследствие выполнения двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода, крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания превышает крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода.

[0105] Во время t24, "P-диапазон" переключается на "D-диапазон", и двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода завершается, как проиллюстрировано на фиг. 10. Таким образом, период от времени t22 до момента непосредственно перед временем t24 соответствует повторению "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S10 --> этап S14 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Дополнительно, время t24 соответствует "этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S18" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0106] Помимо этого, во время t24, переключение зацепляющих муфт C1, C3 выполняется при подготовке к повторному троганию с места (EV-троганию с места), и ступень переключения передач переключается с "EV- ICEgen" на "EV первая ICE-". Здесь, поскольку описание относительно этого переключения ступени переключения передач является идентичным описанию в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", и поскольку описание периода от времени t24 до времени t26 на фиг. 10 является идентичным описанию периода от времени t4 до времени t6 на временной диаграмме по фиг. 6, описания опускаются.

[0107] Операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода

Во-первых, описывается операция процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода на основе блок-схемы последовательности операций способа по фиг. 5; после этого описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода на основе примера работы временной диаграммы по фиг. 12.

[0108] Если транспортное средство остановлено, и определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", процесс продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Здесь, поскольку последовательность этапов, которая переходит от этапа S4 к этапу S10, является идентичной последовательности операций в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода", ее описание опускается.

[0109] Дополнительно, на этапе S10, определяется то, превышает или нет способность генерирования электрической мощности MG2 предварительно определенное значение (способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение). Если определено то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 > предварительно определенное значение", на этапе S10, процесс переходит от этапа S10 к этапу S15. Затем на этапе S15, выполняется двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода. Таким образом, процесс управления генерированием мощности, когда выполняется двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, представляет собой последовательность этапов, которая продолжается от "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> (этап S8 -->) этап S9 --> этап S10 --> этап S15 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0110] Далее описывается каждая из переменных времени на основе примера работы, показанного на временной диаграмме по фиг. 12. Ниже описывается каждый из этапов сконфигурированного процесса управления генерированием мощности при выполнении двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода, в случае если определяется то, что "запрос на генерирование мощности от водителя отсутствует", на основе временной диаграммы по фиг. 12. Предварительные условия по фиг. 12 должны заключаться в том, что определяется то, что "уклон поверхности дороги не обнаружен", то, что "тормозной переключатель деактивирован", и то, что "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение".

[0111] Во-первых, описание до времени t32 является идентичным описанию до времени t2 на временной диаграмме по фиг. 6 и в силу этого опускается.

[0112] Во время t32, "SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости" удовлетворяется, "SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости" удовлетворяется, и диапазон переключается из "D-диапазона" на "P-диапазон", как проиллюстрировано на фиг. 12. Таким образом, время t32 соответствует "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S10 --> этап S15" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Случай, в котором определение того, что "тормозной переключатель активирован", соответствует "этап S7 --> этап S9" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0113] Затем от времени t32, ступень переключения передач "EV первая ICE-" момента до времени t32, переключается на "EV- ICEgen", показанную на фиг. 13, чтобы выполнять двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода. Таким образом, в случае ступени переключения передач "EV- ICEgen" одна первая зацепляющая муфта C1 (слева) присутствует в тракте передачи мощности из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый мотор/генератор MG1, как проиллюстрировано на фиг. 13 (идентично фиг. 7 и 11). Здесь, поскольку описание относительно этого переключения ступени переключения передач является идентичным описанию в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", и поскольку описание периода от времени t32 до времени t33 на фиг. 12 является идентичным описанию периода от времени t2 до времени t3 на временной диаграмме по фиг. 6, описания опускаются. Вследствие выполнения двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода, скорость синхронизации вращения превышает скорость синхронизации вращения во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода.

Как результат, выполняется (начинается) двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при этом генерирование мощности ограничено по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода вследствие установления "способность генерирования электрической мощности MG2 ≤ предварительно определенное значение", в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, с незначительной задержкой от времени t23, на ступени переключения передач "EV- ICEgen", как проиллюстрировано на фиг. 12 и фиг. 13.

[0114] Ниже описывается поток крутящего момента ICE двигателя ICE внутреннего сгорания в многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1, когда ступень переключения передач "EV- ICEgen" выбирается в это время, на основе фиг. 13. На ступени переключения передач "EV- ICEgen", первая зацепляющая муфта C1 находится в позиции "слева", вторая зацепляющая муфта C2 находится в "N"-позиции, и третья зацепляющая муфта C3 находится в "N"-позиции. Следовательно, часть крутящего момента ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четвертый вал 14 --> тринадцатую шестерню 113 --> четвертую шестерню 104 --> второй вал 12 --> первый мотор/генератор MG1. Таким образом, первый мотор/генератор MG1 и ведущие колеса 19 отсоединяются в то время, когда транспортное средство остановлено, первый мотор/генератор MG1 и двигатель ICE внутреннего сгорания соединяются, и генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется посредством крутящего момента ICE. Помимо этого, часть крутящего момента ICE протекает из двигателя ICE внутреннего сгорания в первый вал 11 --> первую шестерню 101 --> одиннадцатую шестерню 111 --> четырнадцатую шестерню 114 --> пятнадцатую шестерню 115 --> шестой вал 16 --> второй мотор/генератор MG2. Поскольку второй мотор/генератор MG2 выполняет ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, величина крутящего момента ICE, который протекает в первый мотор/генератор MG1, превышает величину крутящего момента ICE, который протекает во второй мотор/генератор MG2.

[0115] Между временем t33 и временем t34, SOC аккумулятора постепенно увеличивается посредством двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода. Вследствие выполнения двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода, крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания превышает крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, и крутящий момент двигателя ICE внутреннего сгорания меньше крутящего момента двигателя ICE внутреннего сгорания во время двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода.

[0116] Во время t34, "P-диапазон" переключается на "D-диапазон", и двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода завершается, как проиллюстрировано на фиг. 12. Таким образом, период от времени t32 до момента непосредственно перед временем t34 соответствует повторению "начало --> этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> этап S8 --> этап S9 --> этап S10 --> этап S15 --> конец" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Дополнительно, время t34 соответствует "этап S1 --> этап S2 --> этап S4 --> этап S18" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5.

[0117] Помимо этого, во время t34, переключение зацепляющих муфт C1, C3 выполняется при подготовке к повторному троганию с места (EV-троганию с места), и ступень переключения передач переключается с "EV- ICEgen" на "EV первая ICE-". Здесь, поскольку описание относительно этого переключения ступени переключения передач является идентичным описанию в "операции процесса управления генерированием мощности при выполнении генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода", и поскольку описание периода от времени t34 до времени t36 на фиг. 12 является идентичным описанию периода от времени t4 до времени t6 на временной диаграмме по фиг. 6, описания опускаются.

[0118] Характерная операция управления генерированием мощности

Например, традиционное устройство управления генерированием электроэнергии для гибридного транспортного средства, которое выполняет EV-трогание с места с использованием первого электромотора, в который подается электрическая мощность, генерируемая во втором электромоторе, и мощность аккумулятора, в качестве источника приведения в движение, при трогании с места транспортного средства, должно использоваться в сравнительном примере. Согласно устройству управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства этого сравнительного примера, двигатель запускается согласно состоянию заряда аккумулятора, и аккумулятор заряжается посредством генератора (последовательное гибридное транспортное средство).

[0119] Тем не менее, устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства сравнительного примера имеет такую конфигурацию, в которой только крутящий момент стартового мотора используется при трогании с места, и требуемая электрическая мощность в стартовый мотор подается посредством мощности аккумулятора и последовательной генерируемой мощности. Таким образом, имеется проблема в том, что когда требуемая электрическая мощность не может предоставляться посредством мощности аккумулятора и последовательной генерируемой мощности, к примеру, когда SOC аккумулятора является низким, транспортное средство не может трогаться с места.

[0120] Напротив, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой гибридный модуль 21 управления (контроллер генерирования мощности) разъединяет первый мотор/генератор MG1, который имеет большую способность генерирования электрической мощности, чем второй мотор/генератор MG2, от ведущих колес 19 и соединяет его с двигателем ICE внутреннего сгорания, когда транспортное средство остановлено, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого мотора/генератора MG1 посредством приема крутящего момента из двигателя ICE внутреннего сгорания (фиг. 14). Каждому из этапов на фиг. 14 присваиваются идентичные номера этапов, как показано на фиг 5, и их описание опускается. Это применимо далее в этом документе к фиг. 15-19.

Таким образом, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого мотора/генератора MG1, выполняется в то время, когда транспортное средство остановлено, большая генерируемая электрическая мощность может получаться по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго мотора/генератора MG2, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение SOC аккумулятора.

Следовательно, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0121] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется посредством гибридного модуля 21 управления во время недостаточной SOC аккумулятора (емкости аккумулятора), в которой SOC аккумулятора ниже первого порогового значения емкости, в то время, когда транспортное средство остановлено (фиг. 15). Помимо этого, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время достаточной SOC аккумулятора (емкости аккумулятора), в которой SOC аккумулятора равно или выше первого порогового значения емкости, в то время, когда транспортное средство остановлено, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 (фиг. 15).

Таким образом, поскольку, во время достаточного SOC аккумулятора, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19, можно быть подготовленным к запросу на трогание с места.

Следовательно, во время достаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места.

Помимо этого, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется во время недостаточного SOC аккумулятора, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0122] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго мотора/генератора MG2, выполняется в то время, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 посредством гибридного модуля 21 управления (фиг. 16). Дополнительно, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется (фиг. 16).

Таким образом, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Помимо этого, в это время, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19, можно быть подготовленным к запросу на трогание с места.

Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, и транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места.

Дополнительно, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, второй мотор/генератор MG2 не используется для генерирования мощности. Тем не менее, поскольку выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места. Таким образом, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется во время недостаточного SOC аккумулятора, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено.

Кроме того, поскольку второй мотор/генератор MG2 не используется для генерирования мощности, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, можно предотвращать повреждение второго мотора/генератора MG2.

[0123] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода посредством гибридного модуля 21 управления (фиг. 17). Дополнительно, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время достаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 (фиг. 17).

Таким образом, поскольку двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, выполняется во время недостаточного SOC аккумулятора, большая генерируемая электрическая мощность может получаться за меньшее количество времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение SOC аккумулятора.

Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода.

Помимо этого, поскольку, во время достаточного SOC аккумулятора, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19, можно быть подготовленным к запросу на трогание с места. Следовательно, во время достаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места.

[0124] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или больше второго порогового значения емкости, которое ниже первого порогового значения емкости, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, выполняется в то время, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 посредством гибридного модуля 21 управления (фиг. 18). Помимо этого, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости, двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода выполняется (фиг. 18).

Таким образом, когда SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости и ниже первого порогового значения емкости (во время "второе пороговое значение емкости ≤ SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости"), генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19; в силу этого можно быть подготовленным к запросу на трогание с места. Дополнительно, когда SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости (во время "SOC аккумулятора < второе пороговое значение емкости"), двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода выполняется; в силу этого большая генерируемая электрическая мощность может получаться за меньшее количество времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение SOC аккумулятора.

Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости.

[0125] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в то время, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 посредством гибридного модуля 21 управления (фиг. 19). Дополнительно, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется (фиг. 19).

Таким образом, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19; в силу этого можно быть подготовленным к запросу на трогание с места. Дополнительно, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, второй мотор/генератор MG2 не используется для генерирования мощности.

Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, и можно предотвращать повреждение второго мотора/генератора MG2, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения. Помимо этого, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места. Дополнительно, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено, но генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или выше предварительно определенного значения, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места. Таким образом, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется, когда SOC аккумулятора удовлетворяет "второе пороговое значение емкости ≤ SOC аккумулятора < первое пороговое значение емкости", уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора равно или выше второго порогового значения емкости, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места.

[0126] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода выполняется (фиг. 19). Дополнительно, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, выполняется двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при этом генерирование мощности ограничено по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода (фиг. 19).

Таким образом, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода ограничено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения. Тем не менее, поскольку выполняется двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, большая генерируемая электрическая мощность может получаться за меньшее количество времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение SOC аккумулятора. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода.

Дополнительно, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода не ограничено, если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение. Соответственно, поскольку выполняется двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, большая генерируемая электрическая мощность может получаться за меньшее количество времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода, когда время остановки является идентичным, за счет этого предотвращая уменьшение SOC аккумулятора. Следовательно, во время недостаточного SOC аккумулятора в то время, когда транспортное средство остановлено, если SOC аккумулятора ниже второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством двухприводного ограниченного генерирования мощности в режиме холостого хода.

[0127] Первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется (этап S12 на фиг. 5). Помимо этого, первый вариант осуществления имеет такую конфигурацию, в которой когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в то время, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19 (этап S13 на фиг. 5).

Таким образом, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода выполняется, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, выполняется генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, соответствующая запрашиваемой генерируемой электрической мощности от водителя. Дополнительно, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19; в силу этого можно быть подготовленным к запросу на трогание с места.

Следовательно, когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, можно реагировать на запрашиваемую генерируемую электрическую мощность от водителя, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, и транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения.

Дополнительно, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения.

[0128] В первом варианте осуществления, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода запрещается посредством гибридного модуля 21 управления, если уклон поверхности дороги обнаружен ("этап S6 --> этап S13" на фиг. 5).

Например, при повторном трогании с места транспортного средства из состояния генерирования мощности в состоянии, в котором приводной мотор отсоединяется от ведущих колес в то время, когда транспортное средство остановлено, крутящий момент приводного мотора не передается на ведущие колеса в течение периода от момента, когда водитель снимает свою ногу педали тормоза, до момента, когда приводной мотор не соединяется с ведущими колесами; в силу этого транспортное средство должно скатываться вниз по дороге с уклоном.

Напротив, в первом варианте осуществления, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода запрещается, если уклон поверхности дороги обнаружен; в силу этого первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущими колесами 19. Соответственно, при повторном трогании с места транспортного средства из состояния генерирования мощности в то время, когда транспортное средство остановлено, крутящий момент первого мотора/генератора MG1 передается на ведущие колеса 19, даже если нога водителя снята с педали тормоза.

Следовательно, при повторном трогании с места транспортного средства из состояния генерирования мощности в то время, когда транспортное средство остановлено, можно предотвращать скатывание транспортного средства вниз по дороге с уклоном, когда уклон поверхности дороги обнаружен.

Помимо этого, поскольку генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется, даже если генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода запрещается, уменьшение SOC аккумулятора предотвращается. Следовательно, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, даже если уклон поверхности дороги обнаружен в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0129] В первом варианте осуществления, если тормозная сила формируется на ведущих колесах 19, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода разрешается посредством гибридного модуля 21 управления ("Да" на этапе S7 по фиг. 5).

Например, если возникает неисправность муфты, которая соединяет приводной мотор с ведущим колесом, и приводной мотор соединяется с ведущим колесом во время генерирования мощности посредством приводного мотора, транспортное средство внезапно трогается с места.

Напротив, в первом варианте осуществления, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода разрешается, когда тормозная сила формируется на ведущих колесах 19, транспортное средство не трогается с места внезапно, даже если третья зацепляющая муфта C3, которая соединяет первый мотор/генератор MG1 и ведущие колеса 19, неисправна. Следовательно, можно предотвращать внезапное трогание с места транспортного средства во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, когда формируется тормозная сила.

[0130] В первом варианте осуществления, если P-диапазон выбирается, генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода разрешается посредством гибридного модуля 21 управления ("Да" на этапе S8 по фиг. 5).

Например, если возникает неисправность муфты, которая соединяет приводной мотор с ведущими колесами, и приводной мотор соединяется с ведущим колесом во время генерирования мощности посредством приводного мотора, транспортное средство внезапно трогается с места.

Напротив, в первом варианте осуществления, поскольку генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода разрешается, когда P-диапазон выбирается, транспортное средство не трогается с места внезапно, даже если третья зацепляющая муфта C3, которая соединяет первый мотор/генератор MG1 и ведущие колеса 19, неисправна.

Следовательно, можно предотвращать внезапное трогание с места транспортного средства во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, когда выбирается P-диапазон.

[0131] Далее описываются преимущества.

Нижеперечисленные преимущества могут получаться посредством устройства управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

[0132] (1) В гибридном транспортном средстве, содержащем первый электромотор (первый мотор/генератор MG1), который механически сцепляется с ведущими колесами 19 и который в основном используется для подачи мощности для движения,

- второй электромотор (второй мотор/генератор MG2), который механически сцепляется с двигателем ICE внутреннего сгорания и который имеет меньшую способность генерирования электрической мощности, чем первый электромотор (первый мотор/генератор MG1), и

- аккумулятор (аккумулятор 3 с высоким уровнем мощности), который электрически соединяется с первым электромотором (первым мотором/генератором MG1) и вторым электромотором (вторым мотором/генератором MG2), и

- при трогании с места транспортного средства, EV-трогание с места выполняется с использованием первого электромотора (первого мотора/генератора MG1), в который подается электрическая мощность, генерируемая во втором электромоторе (втором моторе/генераторе MG2), и мощность аккумулятора, в качестве источника приведения в движение,

- предоставляется контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления), который инструктирует, по меньшей мере, одному из первого электромотора (первого мотора/генератора MG1) и второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) генерировать мощность с использованием крутящего момента двигателя ICE внутреннего сгорания, и

- когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) разъединяет первый электромотор (первый мотор/генератор MG1), который имеет большую способность генерирования электрической мощности, чем второй электромотор (второй мотор/генератор MG2), от ведущего колеса 19 и соединяет его с двигателем ICE внутреннего сгорания и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого электромотора (первого мотора/генератора MG1) посредством приема крутящего момента (крутящего момента ICE) из двигателя ICE внутреннего сгорания (фиг. 14).

Соответственно, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0133] (2) В то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора), в которое зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше первого порогового значения емкости, и не выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор (первый мотор/генератор MG1) механически сцепленным с ведущим колесом 19, во время достаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора), в которое зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше первого порогового значения емкости (фиг. 15).

Таким образом, помимо преимущества (1), транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места во время достаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0134] (3) Во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго электромотора (второго мотора/генератора MG2), без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого мотора/генератора MG1 механически сцепленным с ведущим колесом 19, если способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) равна или меньше предварительно определенного значения (фиг. 16).

Таким образом, помимо преимущества (2), если способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, и транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места.

[0135] (4) В то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго электромотора (второго мотора/генератора MG2), в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора), в которое зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) ниже первого порогового значения емкости, и не выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор (первый мотор/генератор MG1) механически сцепленным с ведущим колесом 19, во время достаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора), в которое зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше первого порогового значения емкости (фиг. 17).

Таким образом, помимо преимущества (1), можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено.

[0136] (5) Во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора (первого мотора/генератора MG1) механически сцепленным с ведущим колесом 19, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, которое меньше первого порогового значения емкости, и выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше второго порогового значения емкости (фиг. 18).

Таким образом, помимо преимущества (4), во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, и можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше второго порогового значения емкости.

[0137] (6) Во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора (первого мотора/генератора MG1) механически сцепленным с ведущим колесом 19, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) равна или меньше предварительно определенного значения (фиг. 19).

Таким образом, помимо преимущества (5), во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 превышает предварительно определенное значение, и можно предотвращать повреждение второго мотора/генератора MG2, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) равна или выше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения.

[0138] (7) Во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) превышает предварительно определенное значение, и выполняет двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при этом генерирование мощности ограничено по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго электромотора (второго мотора/генератора MG2) равна или меньше предварительно определенного значения (фиг. 19).

Таким образом, помимо преимущества (5) или (6), во время недостаточной емкости аккумулятора (SOC аккумулятора) в то время, когда транспортное средство остановлено, если зарядная емкость аккумулятора (SOC аккумулятора) меньше второго порогового значения емкости, и способность генерирования электрической мощности второго мотора/генератора MG2 равна или меньше предварительно определенного значения, можно обеспечивать электрическую мощность, требуемую для трогания с места, за короткий период времени по сравнению со случаем, в котором мощность генерируется посредством генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода или генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода.

[0139] (8) Когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго электромотора (второго мотора/генератора MG2), без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора (первого мотора/генератора MG1) механически сцепленным с ведущим колесом 19, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения (этап S12 и этап S13 на фиг. 5).

Таким образом, помимо преимуществ (1)-(7), когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя в то время, когда транспортное средство остановлено, можно реагировать на запрашиваемую генерируемую электрическую мощность от водителя, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, и транспортное средство может быстро трогаться с места в ответ на запрос на трогание с места, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения.

[0140] (9) Контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) запрещает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если уклон поверхности дороги обнаружен ("этап S6 --> этап S13" на фиг. 5).

Таким образом, помимо преимуществ (1)-(8), при повторном трогании с места транспортного средства из состояния генерирования мощности в то время, когда транспортное средство остановлено, можно предотвращать скатывание транспортного средства вниз по дороге с уклоном, когда уклон поверхности дороги обнаружен.

[0141] (10) Контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) разрешает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если тормозная сила формируется на ведущем колесе 19 ("Да" на этапе S7 по фиг. 5).

Таким образом, помимо преимуществ (1)-(9), можно предотвращать внезапное трогание с места транспортного средства во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, когда формируется тормозная сила.

[0142] (11) Контроллер генерирования мощности (гибридный модуль 21 управления) разрешает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если диапазон парковки выбирается ("Да" на этапе S8 по фиг. 5).

Таким образом, помимо преимуществ (1)-(10), можно предотвращать внезапное трогание с места транспортного средства во время генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, когда выбирается P-диапазон.

[0143] Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства настоящего изобретения описано выше на основе первого варианта осуществления, но его конкретные конфигурации не ограничены первым вариантом осуществления, и различные модификации и добавления в конструктивные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения согласно каждому пункту в формуле изобретения.

[0144] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется в то время, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и первый мотор/генератор MG1 продолжает механически сцепляться с ведущим колесом 19. Тем не менее, необязательно поддерживать первый мотор/генератор MG1 механически сцепленным с ведущим колесом 19. Таким образом, когда генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода не выполняется, и генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода выполняется (во время процесса управления генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода), ступень переключения передач может переключаться с "EV первая ICE-" на "нейтраль". Соответственно, на этапе S16, генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода может выполняться после переключения на ступень переключения передач "нейтраль". Помимо этого, в случае если ступень переключения передач переключается на "нейтраль" на этапе S16, переключение зацепляющих муфт C1, C3 выполняется при подготовке к повторному троганию с места (EV-троганию с места) после окончания генерирования мощности MG2 в режиме холостого хода, и ступень переключения передач переключается с "нейтрали" на "EV первая ICE-".

[0145] В первом варианте осуществления, показан пример контроллера трансмиссии, в котором те ступени переключения передач, которые исключают ступени переключения передач посредством взаимного сцепления и ступени переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач, из всех ступеней переключения передач, которые могут получаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт C1, C2, C3, считаются множеством ступеней переключения передач, которые могут получаться посредством многоступенчатой зубчатой трансмиссии 1. Тем не менее, контроллер трансмиссии может иметь такую конфигурацию, в которой те ступени переключения передач, которые исключают ступени переключения передач посредством взаимного сцепления, из всех ступеней переключения передач, которые могут получаться посредством комбинаций зацепления множества зацепляющих муфт, считаются множеством ступеней переключения передач, которые могут получаться посредством трансмиссии. Например, если механизм переключения передач сконфигурирован как механизм, который заставляет каждую из зацепляющих муфт C1, C2, C3 независимо выполнять операцию хода, не возникает "ступеней переключения передач, которые не могут выбираться посредством механизма переключения передач". В этом случае, возникает большее число ступеней переключения передач, которые используются в качестве ступеней переключения передач во время неисправности.

[0146] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором движение выполняется в "параллельном HEV-режиме" и т.п., в котором движущая сила двигателя для двигателя ICE внутреннего сгорания усиливается посредством движущей силы мотора. Тем не менее, двигатель ICE внутреннего сгорания может использоваться только для генерирования мощности. Таким образом, устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства настоящего изобретения также может применяться к последовательному гибридному транспортному средству.

1. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства, причем транспортное средство имеет

первый электромотор, который механически соединен с ведущим колесом и который в основном используется в качестве источника приведения в движение для приведения в движение для обеспечения движения,

второй электромотор, который механически соединен с двигателем ICE внутреннего сгорания и который имеет меньшую способность генерирования электрической мощности, чем первый электромотор, и

аккумулятор, который электрически соединен с первым электромотором и вторым электромотором, и

при трогании с места транспортного средства EV-трогание с места выполняется с использованием первого электромотора в качестве источника приведения в движение, в который подается электрическая мощность, генерируемая во втором электромоторе, и мощность аккумулятора, в области трогания с места, в которой скорость транспортного средства равна или меньше предварительно определенной скорости транспортного средства, за счет отсутствия элемента трогания с места, который поглощает дифференциальное вращение, и при этом устройство управления генерированием мощности содержит:

контроллер генерирования мощности, выполненный с возможностью инструктировать по меньшей мере одному из первого электромотора и второго электромотора генерировать мощность с использованием крутящего момента двигателя ICE внутреннего сгорания, и

в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполнен с возможностью отсоединять первый электромотор от ведущего колеса и соединять первый электромотор с двигателем внутреннего сгорания и выполнять генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством первого электромотора посредством приема крутящего момента из двигателя внутреннего сгорания, во время недостаточной емкости аккумулятора, в которое зарядная емкость аккумулятора меньше первого порогового значения емкости, соответствующего электрической мощности, которая требуется для EV-трогания с места, и не выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор механически соединенным с ведущим колесом во время достаточной емкости аккумулятора, в которое зарядная емкость аккумулятора равна или выше первого порогового значения емкости.

2. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по п. 1, в котором:

во время недостаточной емкости аккумулятора, в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, при котором мощность генерируется посредством второго электромотора без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора механически соединенным с ведущим колесом вместо выработки мощности MG1 в режиме холостого хода, если способность генерирования электрической мощности второго электромотора превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если способность генерирования электрической мощности второго электромотора равна или меньше предварительно определенного значения.

3. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по п. 1, в котором:

в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, когда мощность генерируется посредством второго электромотора, в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода во время недостаточной емкости аккумулятора.

4. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по п. 3, в котором:

во время недостаточной емкости аккумулятора, в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода вместо двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода, без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора механически соединенным с ведущим колесом, если зарядная емкость аккумулятора равна или выше второго порогового значения емкости, которое меньше первого порогового значения емкости, и выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора меньше второго порогового значения емкости.

5. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по п. 4, в котором:

во время недостаточной емкости аккумулятора, в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода вместо двухприводного генерирования мощности в режиме холостого хода, без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора механически соединенным с ведущим колесом, если зарядная емкость аккумулятора равна или выше второго порогового значения емкости и способность генерирования электрической мощности второго электромотора превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора равна или выше второго порогового значения емкости и способность генерирования электрической мощности второго электромотора равна или меньше предварительно определенного значения.

6. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по п. 4 или 5, в котором:

во время недостаточной емкости аккумулятора, в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет двухприводное генерирование мощности в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора меньше второго порогового значения емкости и способность генерирования электрической мощности второго электромотора превышает предварительно определенное значение, и

выполняет двухприводное ограниченное генерирование мощности в режиме холостого хода, при котором выполняется ограниченное генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, когда генерирование мощности ограничено по сравнению с генерированием мощности MG2 в режиме холостого хода, в дополнение к генерированию мощности MG1 в режиме холостого хода, если зарядная емкость аккумулятора меньше второго порогового значения емкости и способность генерирования электрической мощности второго электромотора равна или меньше предварительно определенного значения.

7. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-6, в котором:

когда генерирование мощности выполняется на основе запроса на генерирование мощности от водителя, в то время когда транспортное средство остановлено, контроллер генерирования мощности выполняет генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя превышает предварительно определенное значение, и выполняет генерирование мощности MG2 в режиме холостого хода, когда мощность генерируется посредством второго электромотора без выполнения генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода и при поддержании первого электромотора механически соединенным с ведущим колесом вместо генерирования мощности MG1 в режиме холостого хода, если запрашиваемая генерируемая электрическая мощность от водителя равна или меньше предварительно определенного значения.

8. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-7, в котором:

контроллер генерирования мощности запрещает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если обнаружен уклон поверхности дороги.

9. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-8, в котором:

контроллер генерирования мощности разрешает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если тормозная сила формируется на ведущем колесе.

10. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства по любому из пп. 1-9, в котором:

контроллер генерирования мощности разрешает генерирование мощности MG1 в режиме холостого хода, если выбирается диапазон парковки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области контроля и регистрации работы транспортных средств. Способ оценки уровня небезопасного вождения транспортного средства в потоке, содержащий этапы, на которых опрашивают периодически формируемым сигналом запроса данных транспортные средства со стационарного источника.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовой установкой гибридного транспортного средства содержит контроллер, выборочно задающий вспомогательный режим движения, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент приведения в движение, и режим движения с генерированием с использованием двигателя, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент генерирования мощности, в качестве гибридных режимов, в которых двигатель и электромотор-генератор представляют собой источники приведения в движение.

Изобретение относится к системам управления транспортного средства. Устройство управления движением автомобиля содержит средства управления движением, средства получения предельной скорости, блок управления и средства назначения заданной скорости.

Изобретение относится к транспортным средствам. Контроллер управления муфтой сцепления транспортного средства включает в себя электронный блок управления, выполненный с возможностью: переключения состояния активации муфты сцепления приводом муфты сцепления; управления движением по инерции для расцепления муфты сцепления при движении; окончания управления движением по инерции, когда заданное условие окончания наступает во время осуществления управления движением по инерции.

Изобретение относится к способу управления автотранспортным средством, содержащим минимум один приводной двигатель с выходным валом. Приводной вал соединен с кинематической цепью привода автотранспортного средства.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Комбинированный привод гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, связанный посредством сцепления, коробки передач и блока трансмиссии с первой колесной осью, один из двух обратимых электромоторов связан со второй осью.

Изобретение относится к системам управления автономным транспортным средством. Устройство управления автономным транспортным средством содержит блок представления и блок инструкций.

Изобретение относится к устройству управления изменением режима для гибридного транспортного средства, которое выполняет изменение режима с последовательного режима движения на параллельный режим движения посредством переключения передач трансмиссии.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства содержит средство обнаружения утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору, и контроллер режима.

Изобретение относится к способу запуска двигателя (4) внутреннего сгорания в гибридной силовой передаче (3). Способ включает этапы определения требуемого крутящего момента (TDrv) на выходном валу (20), определения крутящего момента (TFlywheel) на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания, требуемого для запуска двигателя (4) внутреннего сгорания и управления первой электрической машиной (14) и второй электрической машиной (16) таким образом, что достигаются требуемый крутящий момент (TDrv) на выходном валу (20) и крутящий момент (TFlywheel), требуемый на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовой установкой гибридного транспортного средства содержит контроллер, выборочно задающий вспомогательный режим движения, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент приведения в движение, и режим движения с генерированием с использованием двигателя, в котором электромотор-генератор выводит крутящий момент генерирования мощности, в качестве гибридных режимов, в которых двигатель и электромотор-генератор представляют собой источники приведения в движение.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Комбинированный привод гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, связанный посредством сцепления, коробки передач и блока трансмиссии с первой колесной осью, один из двух обратимых электромоторов связан со второй осью.

Изобретение относится к расположению устройств для аккумулирования электроэнергии. Транспортное средство содержит первую аккумуляторную батарею и вторую аккумуляторную батарею.

Изобретение относится к устройству управления изменением режима для гибридного транспортного средства, которое выполняет изменение режима с последовательного режима движения на параллельный режим движения посредством переключения передач трансмиссии.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления режимами движения гибридного транспортного средства содержит средство обнаружения утечки тока сильноточной системы, которая проложена от аккумулятора высокой мощности к мотору, и контроллер режима.

Изобретение относится к бесконтактной зарядке транспортных средств. Автомобиль содержит панель пола, образующую нижнюю поверхность автомобиля; аккумулятор, расположенный на нижней поверхности панели пола, и устройство получения энергии, расположенное под панелью пола.

Изобретение относится к маховичному аккумулятору энергии торможения автомобиля. Автомобиль включает неподвижный корпус, управляющее устройство, валы, маховик, редукторы с неподвижными осями, двигатель, ведущие колеса, трансмиссию.

Изобретение относится к способу запуска двигателя (4) внутреннего сгорания в гибридной силовой передаче (3). Способ включает этапы определения требуемого крутящего момента (TDrv) на выходном валу (20), определения крутящего момента (TFlywheel) на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания, требуемого для запуска двигателя (4) внутреннего сгорания и управления первой электрической машиной (14) и второй электрической машиной (16) таким образом, что достигаются требуемый крутящий момент (TDrv) на выходном валу (20) и крутящий момент (TFlywheel), требуемый на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления силовым агрегатом гибридного транспортного средства, содержащего механизм переключения режима, предусмотренный в соединительном участке двигателя и электромотора, содержит модуль управления запуском двигателя, затрудняющий запуск двигателя, когда частота вращения электромотора превышает заданное пороговое значение, при определении того, что скорость транспортного средства увеличивается в соответствии с операцией нажатия акселератора.

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство для управления началом движения транспортного средства с электроприводом содержит контроллер начала движения, поддерживающий зацепление муфты начала движения и которая зацепляется в ответ на запрос на начало движения, чтобы соединять электромотор и ведущее колесо в течение определенной длительности, включающей в себя остановленное состояние транспортного средства и до следующего начала движения, если муфта начала движения зацепляется, когда транспортное средство остановлено.

Изобретение относится к транспортным средствам. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, первое устройство генерирования электроэнергии, включающее электромашину, соединенную с двигателем. Первое устройство генерирования электроэнергии создает вспомогательное напряжение согласно первому напряжению с использованием крутящего момента от двигателя. Второе устройство генерирования электроэнергии создает вспомогательное напряжение согласно второму напряжению, с использованием источника напряжения, отличного от электромашины без использования крутящего момента двигателя. Электронный блок управления управляет положением останова коленчатого вала двигателя в целевом положении, когда двигатель останавливается посредством управления первым устройством генерирования электроэнергии. При этом ток циркулирует в первом устройстве генерирования электроэнергии, и электромашина создает тормозной момент. Управление положением останова коленчатого вала осуществляется в состоянии, в котором второе командное напряжение равно или выше, чем первое. Подавляются быстрые изменения вспомогательного напряжения. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления генерированием мощности для гибридного транспортного средства с аккумулятором и двумя электромоторами содержит контроллер генерирования мощности, инструктирующий одному и второму электромотору генерировать мощность с использованием крутящего момента двигателя. Когда транспортное средство остановлено, контроллер отсоединяет первый электромотор от ведущего колеса, соединяет этот электромотор с двигателем и выполняет генерирование мощности в режиме холостого хода и не выполняет генерирование мощности электромотора в режиме холостого хода и поддерживает первый электромотор соединенным с ведущим колесом во время достаточной емкости аккумулятора. Обеспечивается генерирование электрической мощности при остановке транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 19 ил.

Наверх