Зимняя шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Зимняя шина включает протектор. Протектор снабжен первыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от первого края протектора за пределы экватора шины и заканчивающимися, не достигая второго края протектора; первыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между первыми основными наклонными канавками; вторыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от второго края протектора в направлении, противоположном направлению первых основных наклонных канавок, за пределами экватора шины, и заканчивающимися, не достигая первого края протектора; вторыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между вторыми основными наклонными канавками; первыми продольными канавками, разделяющими первые участки контакта с грунтом, и вторыми продольными канавками, разделяющими вторые участки контакта с грунтом. Технический результат - улучшение ходовых характеристик на заснеженном дорожном покрытии без ухудшения устойчивости к вилянию. 13 з.п. ф-лы, 5 ил., 2 табл.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к зимней шине, обладающей превосходными ходовыми характеристиками на заснеженном дорожном покрытии.

Уровень техники

В JP 2006-298202 предложена зимняя шина, включающая протектор, снабженный продольными канавками, проходящими прямолинейно и непрерывно в продольном направлении шины, и поперечными канавками, пересекающими участки контакта с грунтом между продольными канавками, для улучшения ходовых характеристик на заснеженном дорожном покрытии.

На заснеженных дорожных покрытиях обычно присутствуют выступы, образованные транспортными средствами по обслуживанию дорог при сцеплении лопаток катка для уплотнения снега и проходящие в направлении движения. Когда транспортное средство с зимними шинами движется по заснеженным дорогам, продольные канавки шины входят в зацепление с выступами и может происходить виляние автомобиля при движении, так как транспортное средство ведет вдоль выступов.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение направлено на решение вышеуказанных проблем. Основной целью настоящего изобретения является обеспечение зимней шины, которая позволяет улучшить ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии без ухудшения устойчивости к вилянию.

В настоящем изобретении предложена зимняя шина, включающая протектор, снабженный первыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от первого края протектора к экватору шины и заканчивающимися за пределами экватора шины, не достигая второго края протектора; первыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между первыми основными наклонными канавками, причем первые вспомогательные наклонные канавки проходят наклонно от первого края протектора к экватору шины в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки, и заканчиваются, не выходя за пределы экватора шины; вторыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от второго края протектора к экватору шины в направлении, противоположном направлению первых основных наклонных канавок, и заканчивающимися за пределами экватора шины, не достигая первого края протектора; вторыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между вторыми основными наклонными канавками, причем вторые вспомогательные наклонные канавки проходят наклонно от второго края протектора к экватору шины в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки, и заканчиваются, не выходя за пределы экватора шины; первыми продольными канавками, разделяющими первые участки контакта с грунтом, сформированные между первыми основными наклонными канавками, и наклоненными в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки, и вторыми продольными канавками, разделяющими вторые участки контакта с грунтом, сформированные между вторыми основными наклонными канавками, и наклоненными в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые основные наклонные канавки содержат первые внутренние концы, находящиеся в сообщении со вторыми основными наклонными канавками, вторые основные наклонные канавки содержат вторые внутренние концы, находящиеся в сообщении с первыми основными наклонными канавками, и первые основные наклонные канавки и вторые основные наклонные канавки расположены с чередованием в продольном направлении шины.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые основные наклонные канавки и вторые основные наклонные канавки выполнены в форме дуги, в которой угол наклона относительно аксиального направления шины постепенно уменьшается в направлении первого края протектора и второго края протектора, соответственно.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые продольные канавки, которые являются соседними через первые основные наклонные канавки, сообщаются с первыми основными наклонными канавками в разных позициях в аксиальном направлении шины.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые продольные канавки включают внутренние первые продольные канавки и внешние первые продольные канавки, расположенные аксиально снаружи от внутренних первых продольных канавок.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые вспомогательные наклонные канавки заканчиваются со стороны экватора шины за пределами внутренней первой продольной канавки.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно вторые продольные канавки, которые являются соседними через вторые основные наклонные канавки, сообщаются со вторыми основными наклонными канавками в разных позициях в аксиальном направлении шины.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно вторые продольные канавки включают внутренние вторые продольные канавки и внешние вторые продольные канавки, расположенные аксиально снаружи от вторых внутренних продольных канавок.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно вторые вспомогательные наклонные канавки заканчиваются со стороны экватора шины за пределами внутренней второй продольной канавки.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно протектор включает канавки и блоки, ограниченные канавками, и по меньшей мере один из блоков снабжен шипом противоскольжения или отверстием под шип противоскольжения.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно блоки включают центральные блоки, расположенные на экваторе шины, и по меньшей мере один из центральных блоков снабжен шипом противоскольжения или отверстием.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно центральные блоки имеют приблизительно треугольную поверхность контакта с грунтом.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно блоки включают плечевые блоки, расположенные ближе всего к краям протектора, и соседние в продольном направлении шины плечевые блоки имеют различную ширину в аксиальном направлении шины.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно плечевые блоки содержат аксиальные кромки, проходящие зигзагообразно в аксиальном направлении шины.

В зимней шине в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно первые продольные канавки и вторые продольные канавки содержат перемычки с утолщенным дном канавки, и шип противоскольжения или отверстие под шип расположены только на одном из пары блоков, расположенных с обеих сторон перемычек в аксиальном направлении шины.

Зимняя шина в соответствии с настоящим изобретением включает протектор, снабженный первыми основными наклонными канавками, проходящими по длине за пределы экватора шины от первого края протектора, и вторыми основными наклонными канавками, проходящими по длине за пределы экватора шины от второго края протектора. Первые вспомогательные канавки, проходящие по длине, не достигая экватора шины, от первого края протектора, расположены между первыми основными наклонными канавками. Вторые вспомогательные канавки проходящие по длине, не достигая экватора шины, от второго края протектора, расположены между вторыми основными наклонными канавками. Эти основные наклонные канавки и вспомогательные наклонные канавки разрушают выступы на заснеженном дорожном покрытии по направлению движения, улучшая устойчивость к вилянию.

Основные наклонные канавки и вспомогательные наклонные канавки создают большую силу сдвига снега на заснеженной дороге и проявляют большую силу сцепления со снегом. Кроме того, основные наклонные канавки и вспомогательные наклонные канавки также имеют продольные составляющие шины и обеспечивают высокое поперечное сцепление даже при движении на повороте и т.п.

Зимняя шина по настоящему изобретению дополнительно включает первые продольные канавки, разделяющие первые участки контакта с грунтом, сформированные между первыми основными наклонными канавками, и наклоненные в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки, и вторые продольные канавки, разделяющие вторые участки контакта с грунтом, сформированные между вторыми основными наклонными канавками, и наклоненные в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки. Эти продольные канавки дополняют продольную составляющую для дополнительного улучшения поперечного сцепления. Кроме того, продольные канавки разделяют первые участки контакта с грунтом и вторые участки контакта с грунтом, что способствует деформации участков контакта с грунтом при контакте с грунтом и предотвращает забивание снега в основные наклонные канавки и вспомогательные наклонные канавки.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлен развернутый вид протектора зимней шины по одному воплощению.

На Фиг. 2 представлен вид поперечного сечения, показанного на Фиг. 1, взятого по линии А-А.

На Фиг. 3 представлен увеличенный вид первого участка контакта с грунтом, показанного на Фиг. 1.

На Фиг. 4 представлен развернутый вид протектора зимней шины по другому воплощению.

На Фиг. 5 представлен развернутый вид протектора зимней шины по сравнительному примеру.

Перечень обозначений

1 - Зимняя шина

2 - Протектор

5А - Первый участок контакта с грунтом

5В - Второй участок контакта с грунтом

11 - Первая основная наклонная канавка

12 - Вторая основная наклонная канавка

21 - Первая вспомогательная наклонная канавка

22 - Вторая вспомогательная наклонная канавка

31 - Первая продольная канавка

32 - Вторая продольная канавка

Те1 - Первый край протектора

Те2 - Второй край протектора

Описание воплощений

Далее описаны воплощения настоящего изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи. На Фиг. 1 представлен протектор 2 зимней шины 1 (далее называемой просто «шина») по воплощению. Шина 1 по воплощению предпочтительно выполнена, например, в виде зимней шины для легковых автомобилей.

Как показано на Фиг. 1, протектор 2 снабжен основными наклонными канавками 10, вспомогательными наклонными канавками 20 и продольными канавками 30.

Основные наклонные канавки 10 проходят наклонно от краев Те протектора в направлении экватора С шины и заканчиваются за пределами экватора С шины.

Края Те протектора представляют собой позиции контакта с грунтом с внешних сторон в аксиальном направлении шины, когда шина 1 в нормальном состоянии находится под нормальной нагрузкой и вступает в контакт с грунтом при угле развала равном нулю градусов. Нормальное состояние относится к состоянию, при котором шина установлена на стандартный обод при стандартном внутреннем давлении, но не нагружена никакой нагрузкой. Если не указано иное, в данном документе размеры элементов шины приводят для шины в нормальном состоянии.

Термин «стандартный обод» представляет собой обод, определенный для каждой шины стандартами в системе стандартов, включающих стандарты для шины. Например, стандартный обод представляет собой «стандартный обод», определенный, например, в стандарте JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «расчетный обод» в стандарте TRA (Ассоциация по ободам и покрышкам) и «мерный обод» в стандарте ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам).

Термин «стандартное давление» относится к пневматическому давлению, определенному для каждой шины стандартами в системе стандартов, включающих стандарты для шины. «Стандартное внутреннее давление» представляет собой «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, максимальное значение, приведенное в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA, и «давление накачки» в ETRTO.

Термин «стандартная нагрузка» относится к нагрузке, определенной для каждой шины стандартами в системе стандартов, включающих стандарты для шины. «Стандартная нагрузка» представляет собой «предельную грузоподъемность» в системе JATMA, максимальное значение, приведенное в вышеуказанной таблице в системе TRA, и «грузоподъемность» в ETRTO.

Как показано на Фиг. 1, основные наклонные канавки 10 включают первые основные наклонные канавки 11 и вторые основные наклонные канавки 12.

Первые основные наклонные канавки 11 проходят от первого края Те1 протектора, который является одним из краев протектора, в направлении экватора С шины. Первые основные наклонные канавки 11 проходят за пределы экватора С шины и заканчиваются, не достигая второго края Те2 протектора, который является другим краем протектора.

Вторые основные наклонные канавки 12 проходят от второго края Те2 протектора к экватору С шины в направлении, противоположном направлению первых основных наклонных канавок 11. Вторые основные наклонные канавки 12 проходят за пределы экватора С шины и заканчиваются, не достигая первого края Те1 протектора.

Поскольку основные наклонные канавки 10 пересекают экватор С шины, большое давление грунта действует на основные наклонные канавки 10. Таким образом, при движении на заснеженных дорожных покрытиях снег в канавках сильно уплотняется, что создает большую силу сдвига снега. Кроме того, основные наклонные канавки 10 создают превосходный эффект кромки, улучшая ходовые характеристики на обледенелой дороге. Основные наклонные канавки 10 проходят наклонно от краев Те протектора в направлении экватора С шины и могут создавать силу трения в аксиальном направлении шины, подавляя занос в сторону на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии.

Каждая из вспомогательных наклонных канавок 20 расположена между соседними в продольном направлении основными наклонными канавками 10 и 10. Вспомогательные наклонные канавки 20 проходят наклонно от краев Те протектора в направлении экватора С шины и заканчиваются, не достигая экватора С шины.

Как показано на Фиг. 1, вспомогательные наклонные канавки 20 включают первые вспомогательные наклонные канавки 21 и вторые вспомогательные наклонные канавки 22.

Каждая из первых вспомогательных наклонных канавок 21 расположена между парой соседних в продольном направлении первых основных наклонных канавок 11 и 11. Первые вспомогательные наклонные канавки 21 проходят наклонно в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки 11, от первого края Те1 протектора в направлении экватора С шины.

Каждая из вторых вспомогательных наклонных канавок 22 расположена между парой соседних в продольном направлении вторых основных наклонных канавок 12 и 12. Вторые вспомогательные наклонные канавки 22 проходят наклонно в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки 12, от второго края Те2 протектора в направлении экватора С шины.

Вспомогательные наклонные канавки 20 не пересекают экватор С шины, но сохраняют жесткость блоков вокруг экватора С шины, улучшая ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии и на обледенелом дорожном покрытии, при сохранении стабильности вождения на сухих дорожных покрытиях.

Основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20 позволяют разрушать выступы, сформированные на заснеженных дорожных покрытиях по направлению движения, улучшая устойчивость к вилянию. Основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20 создают большую силу сдвига снега и обеспечивают высокое сцепление с заснеженным дорожным покрытием. Кроме того, основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20 также содержат продольные составляющие шины и обеспечивают высокое поперечное сцепление даже при движении на повороте и т.п.

Чтобы дополнительно улучшить указанные выше эффекты, ширина W1 основных наклонных канавок 10 и ширина W2 вспомогательных наклонных канавок 20 предпочтительно составляет, например, от 3,0% до 8,5% ширины TW контакта протектора с грунтом. Ширина TW контакта протектора с грунтом представляет собой аксиальное расстояние между первым краем Те1 протектора и вторым краем Те2 протектора в нормальном состоянии.

На Фиг. 2 представлен вид поперечного сечения, показанного на Фиг. 1, взятого по линии А-А. Как показано на Фиг. 2, глубина d1 основных наклонных канавок 10 и глубина d2 вспомогательных наклонных канавок 20 предпочтительно составляет, например, от 3,0 мм до 10,0 мм.

Как показано на Фиг. 1, в соответствии с воплощением, предпочтительно, например, первые основные наклонные канавки 11 содержат первые внутренние концы 11i, находящиеся в сообщении со вторыми основными наклонными канавками 12. В соответствии с воплощением, предпочтительно, например, вторые основные наклонные канавки содержат 12 вторые внутренние концы 12i, находящиеся в сообщении с первыми основными наклонными канавками 11. Соответственно, соединительные части 13 между первыми основными наклонными канавками 11 и вторыми основными наклонными канавками 12 эффективно разрушают выступы, сформированные на заснеженных дорожных покрытиях, с получением большой силы сдвига снега. Кроме того, могут быть сформированы большие столбики снега в соединительных частях 13, что обеспечивает достижение превосходных ходовых характеристик на заснеженных дорожных покрытиях.

Первые основные наклонные канавки 11 и вторые основные наклонные канавки 12 предпочтительно расположены, например, с чередованием в продольном направлении шины. Это позволяет эффективно подавлять неравномерный износ протектора 2.

Основные наклонные канавки 10 в соответствии с воплощением предпочтительно выполнены в форме дуги, в которой угол θ1 наклона относительно аксиального направления шины постепенно снижается в направлении краев Те протектора. Основные наклонные канавки 10 сохраняют жесткость вокруг экватора С шины в продольном направлении шины, где действует большое давление грунта, и смягчают жесткость участков контакта с грунтом вокруг краев Те протектора в продольном направлении шины. Следовательно, возможно сохранять стабильность вождения и улучшать устойчивость к вилянию. Кроме того, основные наклонные канавки 10 создают силу трения во многих направлениях, в частности, улучшая стабильность вождения на обледенелой дороге.

Угол θ1 наклона основных наклонных канавок 10 предпочтительно составляет 35 градусов или более, более предпочтительно 40 градусов или более и предпочтительно 50 градусов или менее, более предпочтительно 45 градусов или менее. Основные наклонные канавки 10 обеспечивают сбалансированное сочетание стабильности вождения и устойчивости к вилянию.

С той же точки зрения, угол θ2 наклона вспомогательных наклонных канавок 20 предпочтительно составляет 20 градусов или более, более предпочтительно 25 градусов или более и предпочтительно 35 градусов или менее, более предпочтительно 30 градусов или менее.

Основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20 приблизительно параллельны аксиальному направлению шины на краях Те протектора. Соответственно, при движении по заснеженным дорожным покрытиям, выступы на заснеженной поверхности дороги могут быть эффективно разрушены, что подавляет явление виляния на дороге.

Продольные канавки 30 разделяют участки 5 контакта с грунтом, сформированные между основными наклонными канавками 10 и 10 и проходят в продольном направлении шины. Продольные канавки 30 наклонены в том же направлении, что и основные наклонные канавки 10, соседние в продольном направлении шины.

Продольные канавки 30 включают первые продольные канавки 31 и вторые продольные канавки 32.

Первые продольные канавки 31 разделяют первые участки 5А контакта с грунтом, сформированные между первыми основными наклонными канавками 11 и 11. Первые продольные канавки 31 наклонены в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки 11.

Вторые продольные канавки 32 разделяют вторые участки 5 В контакта с грунтом, сформированные между вторыми основными наклонными канавками 12 и 12. Вторые продольные канавки 32 наклонены в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки 12.

Продольные канавки 30 могут дополнять продольные составляющие шины, дополнительно улучшая поперечное сцепление. Кроме того, продольные канавки 30 разделяют первые участки 5А контакта с грунтом и вторые участки 5 В контакта с грунтом, что способствует деформации участков контакта с грунтом при контакте с грунтом и предотвращает забивание снега в основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20.

Чтобы получить большую силу сдвига столбиков снега, при подавлении забивания снега, ширина W3 продольных канавок 30 предпочтительно составляет, например, от 2,5% до 8,0% ширины TW контакта с грунтом. Иначе, ширина W3 продольных канавок 30 предпочтительно составляет 5 мм или более, более предпочтительно 8 мм или более и предпочтительно 14 мм или менее, более предпочтительно 11 мм или менее. Глубина d3 продольных канавок 30 (показана на Фиг. 2) предпочтительно составляет, например, от 3,0 до 10,0 мм.

Как показано на Фиг. 1, протектор 2 в соответствии с воплощением не содержит основных канавок, проходящих непрерывно по окружности шины 1 в продольном направлении шины. Соответственно, шина 1 в соответствии с воплощением проявляет превосходную устойчивость к вилянию, без увода по выступам, сформированным на поверхности заснеженной дороги в направлении движения. Кроме того, протектор 2 обеспечивает однородное размещение шипов противоскольжения в аксиальном направлении шины, что приводит к превосходным ходовым характеристикам на заснеженном дорожном покрытии.

В воплощении соседние в продольном направлении шины продольные канавки 30 расположены так, что по меньшей мере их концевые участки в продольном направлении шины смещены по положению относительно друг друга в аксиальном направлении шины.

Более конкретно, первые продольные канавки 31, которые являются соседними через первые основные наклонные канавки 11, сообщаются, например, с первыми основными наклонными канавками 11 в разных позициях в аксиальном направлении шины. Вторые продольные канавки 32, которые являются соседними через вторые основные наклонные канавки 12, сообщаются, например, со вторыми основными наклонными канавками 12 в разных позициях в аксиальном направлении шины.

Первые продольные канавки 31, сформированные на первых участках 5А контакта с грунтом, включают внутренние первые продольные канавки 35 и внешние первые продольные канавки 36.

Внутренние первые продольные канавки 35 расположены со стороны экватора С шины. Один конец внутренних первых продольных канавок 35 сообщается с первыми основными наклонными канавками 11, а другой конец внутренних первых продольных канавок 35 сообщается со вторыми основными наклонными канавками 12, соседними в аксиальном направлении шины.

Внешние первые продольные канавки 36 расположены с внешней стороны внутренних первых продольных канавок 35 в аксиальном направлении шины. Внешние первые продольные канавки 36 сообщаются с первыми основными наклонными канавками 11 и 11, соседними в продольном направлении шины.

Вторые продольные канавки 32 включают внутренние вторые продольные канавки 37 и внешние вторые продольные канавки 38.

Внутренние вторые продольные канавки 37 расположены со стороны экватора С шины. Один конец внутренних вторых продольных канавок 37 сообщается со вторыми основными наклонными канавками 12, а другой конец внутренних вторых продольных канавок 37 сообщается с первыми основными наклонными канавками 11, соседними в аксиальном направлении шины.

Внешние вторые продольные канавки 38 расположены с внешней стороны от внутренних вторых продольных канавок 37 в аксиальном направлении шины. Внешние вторые продольные канавки 38 сообщаются со вторыми основными наклонными канавками 12 и 12, соседними в продольном направлении шины.

В шине 1 с первыми продольными канавками 31 и вторыми продольными канавками 32, даже когда продольные канавки 30 входят в зацепление с выступами, проходящими в направлении движения на заснеженной поверхности дороги, в ходе перемещения по дороге, основные наклонные канавки 10 или вспомогательные наклонные канавки 20 разрушают выступы до того, как транспортное средство уводит по выступам. Таким образом, возможно эффективно подавить явление виляния на дороге. Кроме того, первые продольные канавки 31 и вторые продольные канавки 32 также способствуют деформации участков контакта с грунтом при контакте с грунтом и предотвращают забивание снега в основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20.

На Фиг. 3 представлен увеличенный вид первого участка 5А контакта с грунтом. Как показано на Фиг. 3, угол θ3 внутренних первых продольных канавок 35 в продольном направлении шины и угол θ4 внешних первых продольных канавок 36 в продольном направлении шины предпочтительно составляют 5 градусов или более, более предпочтительно 10 градусов или более и предпочтительно 20 градусов или менее, более предпочтительно 15 градусов или менее. Внутренние первые продольные канавки 35 и внешние первые продольные канавки 36 обеспечивают сильное поперечное сцепление и эффективно выводят снег из канавок при движении по заснеженным дорогам.

Точка Р1 пересечения между внутренней первой продольной канавкой 35 и первой основной наклонной канавкой 11 предпочтительно расположена с внешней стороны в аксиальном направлении шины относительно точки Р2 пересечения между первой основной наклонной канавкой 11 и второй основной наклонной канавкой 12. Расстояние L1 между точкой Р1 пересечения и точкой Р2 пересечения предпочтительно составляет 15 мм или более, более предпочтительно 18 мм или более и предпочтительно составляет 25 мм или менее, более предпочтительно 22 мм или менее. Соответственно, обеспечена возможность формирования больших столбиков снега в канавках, при подавлении явления виляния на дороге, в результате чего достигают улучшения ходовых характеристик на заснеженном дорожном покрытии.

Внутренние первые продольные канавки 35 пересекают первые вспомогательные наклонные канавки 21. Соответственно, первые вспомогательные наклонные канавки 21 заканчиваются за пределами внутренних первых продольных канавок 35 со стороны экватора С шины. Внутренние первые продольные канавки 35 включают первые части 35А и вторые части 35В, разделенные первыми вспомогательными наклонными канавками 21. Вторые части 35В внутренних первых продольных канавок 35 сообщаются со вторыми основными наклонными канавками 12 и первыми вспомогательными наклонными канавками 21.

Первые части 35А внутренних первых продольных канавок 35 сообщаются с первыми основными наклонными канавками 11 и первыми вспомогательными наклонными канавками 21. Вторые части 35В внутренних первых продольных канавок 35 сообщаются со вторыми основными наклонными канавками 12 и первыми вспомогательными наклонными канавками 21.

Внутренние первые продольные канавки 35 по воплощению содержат первые части 35А и вторые части 35В, плавно переходящие друг в друга. Внутренние первые продольные канавки 35 позволяют формировать большие столбики снега в канавках, что эффективно улучшает ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии. Кроме того, внутренние первые продольные канавки 35 также позволяют улучшить дренажные характеристики при движении по влажным дорожным покрытиям.

Например, первые части 35А и вторые части 35В внутренних первых продольных канавок 35 могут быть смещены по положению относительно друг друга в аксиальном направлении шины. В данном случае, расстояние L2 (не показано) между точкой Р3 пересечения между первой частью 35А первой продольной канавки 35 и первой вспомогательной наклонной канавкой 21 и точкой Р4 пересечения между второй частью 35В первой продольной канавки 35 и первой вспомогательной наклонной канавкой 21 предпочтительно составляет 5 мм или более, более предпочтительно 8 мм или более и предпочтительно 15 мм или менее, более предпочтительно 12 мм или менее. Внутренние первые продольные канавки 35 также позволяют улучшить устойчивость к вилянию. Кроме того, внутренние первые продольные канавки 35 образуют большие столбики снега между точкой Р3 пересечения и точкой Р4 пересечения, что также улучшает ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

Точка Р5 пересечения между внешней первой продольной канавкой 36 и первой основной наклонной канавкой 11 и точка Р6 пересечения между внешней первой продольной канавкой 36, соседней в продольном направлении шины, и первой основной наклонной канавкой 11 предпочтительно смещены по положению относительно друг друга в аксиальном направлении шины. Расстояние L3 между точкой Р5 пересечения и точкой Р6 пересечения предпочтительно составляет 20 мм или более, более предпочтительно 23 мм или более и предпочтительно 30 мм или менее, более предпочтительно 27 мм или менее. Соответственно, возможно сформировать большие столбики снега между точкой Р5 пересечения и точкой Р6 пересечения, при подавлении явления виляния, в результате чего достигают улучшения ходовых характеристик на заснеженном дорожном покрытии.

Внешние первые продольные канавки 36 пересекают, например, первые вспомогательные наклонные канавки 21. Соответственно, внешние первые продольные канавки 36 включают первые части 36А и вторые части 36В, разделенные первыми вспомогательными наклонными канавками 21.

Первые части 36А и вторые части 36В внешних первых продольных канавок 36 предпочтительно смещены по положению относительно друг друга в аксиальном направлении шины. Расстояние L4 между точкой Р7 пересечения между первой частью 36А внешней первой продольной канавки 36 и первой вспомогательной наклонной канавкой 21 и точкой Р8 пересечения между второй частью 36В внешней первой продольной канавки 36 и первой вспомогательной наклонной канавкой 21, предпочтительно составляет 10 мм или более, более предпочтительно 13 мм или более, и предпочтительно составляет 20 мм или менее, более предпочтительно 17 мм или менее. Соответственно, возможно сформировать большие столбики снега между участками пересечения между внешними первыми продольными канавками 36 и первыми вспомогательными наклонными канавками 21, что обеспечивает превосходные ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии.

Как показано на Фиг. 1, внутренние вторые продольные канавки 37 и внешние вторые продольные канавки 38 по существу линейно симметричны по форме внутренним первым продольным канавкам 35 и внешним первым продольным канавкам 36 относительно экватора С шины. Следовательно, элементы внутренних первых продольных канавок 35 и внешних первых продольных канавок 36 также присутствуют во внутренних вторых продольных канавках 37 и внешних вторых продольных канавках 38. Внутренние вторые продольные канавки 37 и внешние вторые продольные канавки 38, и первые продольные канавки 35 и внешние первые продольные канавки 36 отделены друг от друга со сдвигом в половину шага в продольном направлении шины.

Протектор 2 содержит блоки 4, образованные канавками, описанными выше. По меньшей мере один из блоков 4 содержит шип противоскольжения или отверстие 8 под шип противоскольжения. В воплощении шипы противоскольжения или отверстия 8 под шип противоскольжения расположены произвольно на соответствующих блоках. Шипы противоскольжения позволяют эффективно улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии. На прилагаемых чертежах не показаны шипы противоскольжения.

В воплощении ламели 70, проходящие в аксиальном направлении шины, расположены на соответствующих блоках. Ламели 70 оказывают превосходный эффект кромки и позволяют эффективно улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии. В данном документе термин «ламель» относится к канавкам шириной менее 1,0 мм.

На Фиг. 4 представлен увеличенный вид протектора 2 зимней шины 1 по другому воплощению настоящего изобретения. Как показано на Фиг. 4, когда протектор 2 снабжен вышеупомянутыми канавками, центральные блоки 40, средние блоки 50 и плечевые блоки 60 обеспечены в продольном направлении шины.

Центральные блоки 40 образованы первыми основными наклонными канавками 11, вторыми основными наклонными канавками 12 и внутренними первыми продольными канавками 35 или внутренними вторыми продольными канавками 37. Например, центральные блоки 40 имеют приблизительно треугольную протекторную поверхность.

По меньшей мере один из центральных блоков 40 предпочтительно содержит шип противоскольжения или отверстие 8 под шип противоскольжения. Поскольку большое давление грунта действует на центральные блоки 41, центральные блоки 40 содержат шипы противоскольжения, что эффективно улучшает ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Как показано на Фиг. 4, средние блоки 50 обеспечены в продольном направлении шины. Средние блоки 50 смещены по положению относительно друг друга в аксиальном направлении шины. При обеспечении шипов противоскольжения, средние блоки 50 могут быть смещены по положению в аксиальном направлении шины, чтобы эффективно улучшить ходовые характеристики на обледенелом дорожном покрытии.

Средние блоки 50 включают первые средние блоки 51 и вторые средние блоки 52. Первые средние блоки 51 расположены на первых участках 5А контакта с грунтом и разделены первыми основными наклонными канавками 11, первыми вспомогательными канавками 21, внутренними первыми продольными канавками 35 и внешними первыми продольными канавками 36. Вторые средние блоки 52 расположены на вторых участках 5В контакта с грунтом и разделены вторыми основными наклонными канавками 12, вторыми вспомогательными канавками 21, внутренними вторыми продольными канавками 37 и внешними вторыми продольными канавками 38. Например, средние блоки 50 имеют протекторную поверхность приблизительно в форме параллелограмма.

Плечевые блоки 60 включают первые плечевые блоки 61 и вторые плечевые блоки 62.

Первые плечевые блоки 61 расположены на первых участках 5А контакта с грунтом и разделены первыми основными наклонными канавками 11, первыми вспомогательными канавками 21 и внешними первыми продольными канавками 36. Вторые плечевые блоки 62 расположены на вторых участках 5В контакта с грунтом и разделены вторыми основными наклонными канавками 12, вторыми вспомогательными канавками 21 и внешними вторыми продольными канавками 38. Плечевые блоки 60 имеют, например, приблизительно треугольную форму протекторной поверхности.

Соседние в продольном направлении шины плечевые блоки 60 предпочтительно имеют различную ширину в аксиальном направлении шины. Плечевые блоки 60 деформируются в различной степени при контакте с грунтом и, следовательно, также предотвращают забивание снега в основные наклонные канавки 10 и вспомогательные наклонные канавки 20.

Плечевые блоки 60 предпочтительно имеют зигзагообразные кромки 65, проходящие, например, зигзагообразно в аксиальном направлении шины. Зигзагообразные кромки 65 содержат, например, небольшие выступы 66, образующие выпуклые углы в продольном направлении шины. Зигзагообразные кромки 65 по настоящему воплощению содержат, например, от 4 до 7 небольших выступов 66. Зигзагообразные кромки 65 эффективно врезаются в поверхность дороги, что приводит к превосходной устойчивости к вилянию.

Плечевые блоки 60 предпочтительно содержат полуоткрытые ламели 71 с первыми концами 71а, сообщающимися с канавками, и вторыми концами 71b, заканчивающимися внутри блоков. Соответственно, сохраняют жесткость плечевых блоков 60, улучшая стабильность вождения.

Продольные канавки 30 между плечевыми блоками 60 и средними блоками 50 предпочтительно содержат перемычки 45 с утолщенным дном канавки. Перемычки 45 подавляют деформацию плечевых блоков 60 и средних блоков 50 в аксиальном направлении шины, улучшая стабильность вождения на обледенелом дорожном покрытии.

Шипы противоскольжения или отверстия 8 под шип противоскольжения предпочтительно обеспечены только на одном из пары плечевых блоков 60 и средних блоков 50 на обоих концах перемычки 45 в аксиальном направлении шины. Соответственно, блоки без шипов противоскольжения деформируются относительно сильно, подавляя забивание снега в канавки. Кроме того, блоки с шипами противоскольжения эффективно подавляют излишнее оседание соседних через перемычки блоков. Следовательно, ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии и обледенелом дорожном покрытии могут быть хорошо сбалансировано улучшены.

В зимней шине по воплощению отношение Lr площадей протектора 2 предпочтительно составляет 55% или более, более предпочтительно 60% или более и предпочтительно 70% или менее, более предпочтительно 65% или менее. Это позволяет обеспечить баланс между стабильностью вождения и ходовыми характеристиками на заснеженном дорожном покрытии. Термин «отношение площадей» в данном документе относится к отношению Sb/Sa фактической площади Sb контакта с грунтом к общей площади Sa виртуальной поверхности контакта с грунтом, в которой все канавки и ламели заполнены между краями Те и Те протектора.

Протектор 2 предпочтительно выполнен из резины протектора с твердостью JIS-A от 45 до 65 градусов. Резина протектора позволяет сохранять гибкость даже при низкой температуре на заснеженном дорожном покрытии и демонстрирует превосходные характеристики на заснеженном дорожном покрытии. Термин твердость JIS-A в данном документе относится к твердости резины по дюрометру А-типа, измеренной при температуре окружающей среды 23°С, в соответствии со стандартном JIS-K6253.

Зимняя шина по настоящему изобретению описана подробно. Однако настоящее изобретение не ограничено представленными воплощениями, но может быть модифицировано различными путями.

Примеры

Были изготовлены испытательные зимние шины для автомобиля, имеющие размер 205/60R16 и основной рисунок, показанный на Фиг. 1, в соответствии с техническими характеристиками, указанными в таблице 1. В качестве сравнительного примера 1 была изготовлена испытательная шина, содержащая только основные канавки, проходящие непрерывно по окружности шины, и поперечные канавки, проходящие в аксиальном направлении шины. Эти испытательные шины испытывали на ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии и устойчивость к вилянию. Общие технические характеристики и методы испытаний для испытательных шин приведены ниже.

Обод для установки шины: 16×6,5

Внутреннее давление шины: 240 кПа для передних колес и 220 кПа для задних колес

Испытательное транспортное средство: переднеприводный автомобиль с объемом двигателя 2000 см3

Позиции для установки шин: все колеса

Ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии

Для испытательного автомобиля с испытательными шинами ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии определяли посредством оценки по ощущениям водителя. В результатах испытаний чем выше значение, тем лучше ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии, при этом 100 баллов представляет собой значение для сравнительного примера 1.

Устойчивость к вилянию

Осуществляли движение на испытательном автомобиле с испытательными шинами по обледенелой и заснеженной поверхности дороги с выступами, проходящими в направлении движения. Транспортное средство оценивали по таким факторам, как тряска или т.п.по ощущениям водителя. В результатах испытаний чем выше значение, тем лучше устойчивость к вилянию, при этом 100 баллов представляет собой значение для сравнительного примера 1.

В таблице 1 представлены результаты испытаний.

Как видно из таблицы 1, зимние шины примеров по изобретению показали улучшенные ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии без ухудшения устойчивости к вилянию.

Были изготовлены испытательные зимние шины для автомобиля, имеющие размер 205/60R16 и основной рисунок, показанный на Фиг. 4, в соответствии с техническими характеристиками, указанными в таблице 2. В качестве сравнительного примера 2 была изготовлена испытательная шина с рисунком протектора, представленным на Фиг. 5. Эти испытательные шины испытывали на ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии и на обледенелом дорожном покрытии. Общие технические характеристики и методы испытаний для испытательных шин приведены ниже.

Обод для установки шины: 16×6,5

Внутреннее давление шины: 240 кПа для передних колес и 220 кПа для задних колес

Испытательное транспортное средство: переднеприводный автомобиль с объемом двигателя 2000 см3

Позиции для установки шин: все колеса

Ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии и на обледенелом дорожном покрытии

Для испытательного автомобиля с испытательными шинами ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии или на обледенелом дорожном покрытии определяли посредством оценки по ощущениям водителя. В результатах испытаний чем выше значение, тем лучше ходовые характеристики на заснеженном дорожном покрытии или на обледенелом дорожном покрытии, при этом 100 баллов представляет собой значение для сравнительного примера 1.

В таблице 2 представлены результаты испытаний

Результаты испытаний показали, что зимняя шина по настоящему изобретению обеспечивает высокие характеристики на заснеженном дорожном покрытии и на обледенелом дорожном покрытии.

1. Зимняя шина, включающая протектор, снабженный

первыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от первого края протектора к экватору шины и заканчивающимися за пределами экватора шины, не достигая второго края протектора;

первыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между первыми основными наклонными канавками, причем первые вспомогательные наклонные канавки проходят наклонно от первого края протектора к экватору шины в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки, и заканчиваются, не выходя за пределы экватора шины;

вторыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от второго края протектора к экватору шины в направлении, противоположном направлению первых основных наклонных канавок, и заканчивающимися за пределами экватора шины, не достигая первого края протектора;

вторыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между вторыми основными наклонными канавками, причем вторые вспомогательные наклонные канавки проходят наклонно от второго края протектора к экватору шины в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки, и заканчиваются, не выходя за пределы экватора шины;

первыми продольными канавками, разделяющими первые участки контакта с грунтом, сформированные между первыми основными наклонными канавками, и наклоненными в том же направлении, что и первые основные наклонные канавки, и

вторыми продольными канавками, разделяющими вторые участки контакта с грунтом, сформированные между вторыми основными наклонными канавками, и наклоненными в том же направлении, что и вторые основные наклонные канавки,

где первые основные наклонные канавки содержат первые внутренние концы, находящиеся в сообщении со вторыми основными наклонными канавками, вторые основные наклонные канавки содержат вторые внутренние концы, находящиеся в сообщении с первыми основными наклонными канавками, и первые основные наклонные канавки и вторые основные наклонные канавки расположены с чередованием в продольном направлении шины.

2. Зимняя шина по п. 1, в которой первые основные наклонные канавки и вторые основные наклонные канавки выполнены в форме дуги, в которой угол наклона относительно аксиального направления шины постепенно уменьшается в направлении первого края протектора и второго края протектора соответственно.

3. Зимняя шина по п. 1, в которой первые продольные канавки, которые являются соседними через первые основные наклонные канавки, сообщаются с первыми основными наклонными канавками в разных позициях в аксиальном направлении шины.

4. Зимняя шина по п. 1, в которой первые продольные канавки включают внутренние первые продольные канавки и внешние первые продольные канавки, расположенные аксиально снаружи от внутренних первых продольных канавок.

5. Зимняя шина по п. 4, в которой первые вспомогательные наклонные канавки заканчиваются со стороны экватора шины за пределами внутренней первой продольной канавки.

6. Зимняя шина по п. 1, в которой вторые продольные канавки, которые являются соседними через вторые основные наклонные канавки, сообщаются со вторыми основными наклонными канавками в разных позициях в аксиальном направлении шины.

7. Зимняя шина по п. 1, в которой вторые продольные канавки включают внутренние вторые продольные канавки и внешние вторые продольные канавки, расположенные аксиально снаружи от вторых внутренних продольных канавок.

8. Зимняя шина по п. 7, в которой вторые вспомогательные наклонные канавки заканчиваются со стороны экватора шины за пределами внутренней второй продольной канавки.

9. Зимняя шина по любому из пп. 1-8, в которой протектор включает канавки и блоки, ограниченные канавками, и по меньшей мере один из блоков снабжен шипом противоскольжения или отверстием под шип противоскольжения.

10. Зимняя шина по п. 9, в которой блоки включают центральные блоки, расположенные на экваторе шины, и по меньшей мере один из центральных блоков снабжен шипом противоскольжения или отверстием.

11. Зимняя шина по п. 10, в которой центральные блоки имеют приблизительно треугольную поверхность контакта с грунтом.

12. Зимняя шина по п. 9, в которой блоки включают плечевые блоки, расположенные ближе всего к краям протектора, и соседние в продольном направлении шины плечевые блоки имеют различную ширину в аксиальном направлении шины.

13. Зимняя шина по п. 12, в которой плечевые блоки содержат аксиальные кромки, проходящие зигзагообразно в аксиальном направлении шины.

14. Зимняя шина по п. 9, в которой первые продольные канавки и вторые продольные канавки содержат перемычки с утолщенным дном канавки, и шип противоскольжения или отверстие под шип расположены только на одном из пары блоков, расположенных с обеих сторон перемычек в аксиальном направлении шины.



 

Похожие патенты:
Шип и шина // 2670936
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип (1) вставлен в углубление под шип, выполненное на поверхности протектора шины, содержит стержневой корпус (2), штифт (3), расположенный на одном конце по направлению центральной оси корпуса, и фланец (4), расположенный на другом конце по направлению по центральной оси корпуса.

Шип и шина // 2670549
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет колоннообразную секцию корпуса, штыревую секцию, расположенную на одном конце секции корпуса, и секцию с фланцем, расположенную на другом конце секции корпуса.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Устройство и способ предназначены для вставки шиповых шпилек в монтажные отверстия для шиповых шпилек, предусмотренные на участке протектора шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина содержит множество шипов (10), в которых штырь (12) имеет конфигурацию на виде сверху, которая не симметрична по меньшей мере относительно оси, и содержит первую сторону, имеющую профиль, на котором определен по меньшей мере один кончик, и вторую сторону, имеющую по существу плоский профиль, причем вторая сторона противоположна первой стороне.

Способ установки шипа (600, 131, 131а, 131b, 132) в шину (100) содержит следующее: идентифицируют гнездо (110, 111, 111а, 111b, 112) под указанный шип (600, 131, 131а, 131b, 132) в шине (100); формируют изображение окрестности по меньшей мере указанного гнезда (110, 111, 111а, 111b, 112), при этом получают информацию о рисунке (120, 121, 121а, 121b, 122) в окрестности гнезда и используют указанную полученную информацию для определения [i] типа шипа, соответствующего указанному гнезду (110, 111, 111а, 111b, 112), и/или [ii] надлежащей ориентации (О) шипа, соответствующего указанному гнезду (110, 111, 111а, 111b, 112).

Зимняя шина снабжена шипом противоскольжения или отверстием под шип противоскольжения. Протектор разделен на блоки.

Изобретение относится к пресс-форме для шин и к пневматической шине. Пресс-форма для шин содержит множество секторов и множество штырей пресс-формы, предусмотренных на множестве секторов пресс-формы для образования отверстий для вставки в протекторной части.

Изобретение относится к пресс-форме для шин и к пневматической шине. Пресс-форма для шин содержит множество секторов и множество штырей пресс-формы, предусмотренных на множестве секторов пресс-формы для образования отверстий для вставки в протекторной части.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина включает протекторный браслет (2), в котором образовано множество отверстий (4), в которых соответствующее множество шипов (10) размещено за счет контактного взаимодействия.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина включает в себя множество шиповых шпилек, вставленных во множество отверстий (20A), расположенных на поверхности шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) включает в себя по меньшей мере четыре окружные основные канавки (21, 22), проходящие в направлении вдоль окружности шины, и по меньшей мере пять рядов контактных участков (31-33), включая центральный контактный участок (31), два вторых контактных участка (32, 32) и два контактных участка (33, 33) плечевых зон, которые ограничены окружными основными канавками (21, 22).

Изобретение относится к автомобильной промышленности и предназначено для использования преимущественно на обледенелых или покрытых снегом дорогах. Протекторный браслет (1) для шины имеет два края (3), с заданным расстоянием D между указанными двумя краями (3), и центр (5).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор шины содержит множество резиновых блоков (3), образованных на каждой стороне средней плоскости (5), разделяющей этот протектор (1) на две части.

Шина (1) транспортного средства содержит протектор (2), предназначенный для контакта с основанием при качении, причем упомянутый протектор (2) сформирован с рисунком (20) протектора, содержащим кольцевые канавки (25) и поперечные канавки (26) для удаления воды из пятна контакта шины (1) с основанием.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя основные канавки (12), расположенные в плечевых зонах участка (1) протектора и проходящие в направлении вдоль окружности шины; множество грунтозацепных канавок (41), проходящих наружу в поперечном направлении шины от основных канавок (12) и достигающих участков (2) боковины; и множество блоков (42), разделенных основными канавками (12) и грунтозацепными канавками (41).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина (10) содержит множество первых основных канавок (14), расположенных на протекторе (12) на расстоянии друг от друга в окружном направлении шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор содержит множество малых блоков (SB), каждый из которых имеет контур, состоящих из четырех линейных отрезков, расположенных с изгибом в направлении ширины шины для образования средних блоков (МВ).

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается всесезонной шины. Пневматическая шина содержит центральную область контакта с грунтом между двумя зигзагообразными основными канавками короны и две области контакта с грунтом между двумя зигзагообразными плечевыми основными канавками и двумя основными канавками короны.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина снабжена центральной областью (5), ограниченной парой центральных основных канавок (3), проходящих зигзагообразно в протекторе (2).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина снабжена центральной областью (5), ограниченной парой центральных основных канавок (3), проходящих зигзагообразно в протекторе (2).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Зимняя шина включает протектор. Протектор снабжен первыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от первого края протектора за пределы экватора шины и заканчивающимися, не достигая второго края протектора; первыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между первыми основными наклонными канавками; вторыми основными наклонными канавками, проходящими наклонно от второго края протектора в направлении, противоположном направлению первых основных наклонных канавок, за пределами экватора шины, и заканчивающимися, не достигая первого края протектора; вторыми вспомогательными наклонными канавками, расположенными между вторыми основными наклонными канавками; первыми продольными канавками, разделяющими первые участки контакта с грунтом, и вторыми продольными канавками, разделяющими вторые участки контакта с грунтом. Технический результат - улучшение ходовых характеристик на заснеженном дорожном покрытии без ухудшения устойчивости к вилянию. 13 з.п. ф-лы, 5 ил., 2 табл.

Наверх