Способ прокладывания маршрута движения подвижных объектов по пересеченной местности

Изобретение относится к области автоматизации информационных систем управления и контроля, функционирующих в реальном масштабе времени, для прогнозирования маршрутов движения подвижных объектов по пересеченной местности в условиях априорной неопределенности конечного пункта назначения. Достигаемый технический результат - повышение вероятности правильного определения маршрута движения группы подвижных объектов при отсутствии информации о конечном пункте назначения. Технический результат достигается тем, что на подготовительном этапе район сбора информации (РСИ) делят на элементарные участки, оценивают их проходимость по совокупности частных критериев, а в процессе работы обнаруживают группу подвижных объектов, определяют ее координаты, состав, принадлежность и скорость движения, в зависимости от оперативной обстановки в РСИ и предназначения обнаруженной группы подвижных объектов (ГПО), на основе совокупности частных и обобщенного критерия, определяют возможные позиционные районы (ПР) их развертывания. Прокладывают возможные маршруты движения ГПО ко всем предполагаемым позиционным районам. Определяют наиболее короткие по времени и расстоянию маршруты движения ко всем ПР и время прибытия в них ГПО. В качестве наиболее вероятного маршрута движения ГПО по пересеченной местности считают оптимальный маршрут с минимальным временем прибытия в ПР. 8 ил., 2 табл.

 

Изобретение относится к области автоматизации информационных систем управления и контроля, функционирующих в реальном масштабе времени, для прогнозирования маршрутов движения подвижных объектов на базе разностных транспортных средств (ТС) по пересеченной местности в сложной динамично развивающейся обстановке в условиях априорной неопределенности конечного пункта назначения.

Известен способ, реализованный в устройстве выбора оптимального маршрута маневра (см. Пат. РФ №2045773, МПК G06F 17/16 от 19.10.1995 г.), в котором предложено управление движением разнотипных транспортных средств по автодорожной сети с различной проходимостью участков дорог. Способ обеспечивает автоматизированный выбор оптимального маршрута движения для транспортного средства при минимизации расхода горюче-смазочных материалов.

Недостатком способа-аналога является невозможность прокладывания маршрута по пересеченной местности.

Известен способ оценки местности, описанный в Пат. РФ №2600096, МПК G06F 19/00 (2011.01), H04W 40/20 (2009.01), опубл. 10.07.2016 г., бюл. №29. Способ-аналог включает введение начальных условий и данных по заданному географическому району, загрузку цифровой карты местности, проведение оценки местности по физико-географическим условиям, исключение зон, непригодные для размещения мобильных объектов по эксплуатационно-техническим возможностям, оптимизацию цифровой карты местности с помощью методов динамического программирования по частным и обобщенному критериям с последующей оценкой возможности размещения мобильных объектов.

Способ обеспечивает снижение времени на определение районов размещения на местности мобильных объектов различного назначения.

Однако способу присущи недостатки, ограничивающие его применение. В способе-аналоге обеспечивается анализ пригодности отдельных участков местности, но не предусматривается анализ их доступности для удаленных мобильных объектов. Кроме того, аналог не учитывает сложной, динамично развивающейся оперативной и электромагнитной обстановки.

Наиболее близким по своей сущности к заявляемому является способ прокладывания маршрута передвижения на пересеченной местности, описанный в Пат. РФ №2439496, МПК G01C 21/34 (2006.01), опубл. 10.01.2012 г., бюл. №1. Он включает загрузку электронной карты местности, определение точек старта A (X,Y)A и финиша В (X,Y)B, анализ проходимости местности с помощью введения коэффициентов, определение типа и технических характеристик транспортных средств, предназначенных для перемещения по местности, определение непроходимых для выбранных транспортных средств зон административного и физического характера, отображение на электронной карте непроходимых зон, исключение из расчетов непроходимых зон, сравнивание области проходимости с непроходимыми зонами, формирование возможных маршрутов движения по карте для выбранного транспортного средства, определение наличия матрицы высот, формирование трехмерной сетки с учетом матрицы высот, расчет приведенных весов для каждого участника маршрута, оценку участка пути с помощью вычисления частных коэффициентов ki, определение непроходимых зон, в случае ki≤1 расчет обобщенного коэффициента проходимости для участка пути, расчет длины участка пути, расчет приведенного веса дуги графа, определение затрат на границах участка местности, расчет рационального маршрута для выбранного транспортного средства при минимизации длины пути и энергетических ресурсов с использованием алгоритма Дейкстры.

Прототип обеспечивает оптимизацию маршрута движения транспортных средств на пересеченной местности. В результате достигается снижение временных затрат на прокладывание маршрута и минимизация расхода горюче-смазочных материалов.

Однако прототип обладает недостатками, ограничивающими его применение. Способ предполагает априорное знание точек старта A (X,Y)A и финиша В (X,Y)B. Однако при решении целого ряда специальных задач точка В (X,Y)В неизвестна. В результате известный способ теряет свою работоспособность. Кроме того, в способе-прототипе не используют цифровые модели местности (тайловые геопокрытия геоинформационных систем), что влечет за собой значительные временные затраты на прокладывание рационального маршрута движения ТС по пересеченной местности.

Целью заявляемого технического решения является разработка способа прокладывания маршрута движения подвижных объектов по пересеченной местности, обеспечивающего повышение вероятности правильного определения маршрута движения группы подвижных объектов в условиях априорной неопределенности конечного пункта их следования.

Поставленная цель достигается тем, что в известном способе прокладывания маршрута движения подвижных объектов на пересеченной местности, состоящем в определении границ района сбора информации на цифровой карте геоинформационной системы, делении района сбора информации на элементарные участки, оценке элементарных участков района сбора информации по тактическим свойствам местности и инженерным признакам, определении элементарных участков района сбора информации, в которых возможно передвижение объектов, исключении из анализа непроходимых элементарных участков, определении типа и характеристик транспортных средств, используемых для перемещения объектов в районе сбора информации, анализе проходимых элементарных участков района сбора информации по различным частным критериям, в районе сбора информации отображают положение линии барьерного рубежа, после обнаружения группы подвижных объектов определяют ее координаты (X,Y)'A, состав, возможную принадлежность и среднюю скорость перемещения, с учетом оперативной обстановки в районе сбора информации, оперативного предназначения, частных и обобщенному критериям оценки возможного размещения группы объектов на местности, определяют координаты возможных позиционных районов , i=1, 2, …, I, в один из которых следует группа подвижных объектов, формируют возможные маршруты движения группы подвижных объектов из точки с координатами (X,Y)'A ко всем возможным позиционным районам, определяют оптимальный маршрут движения группы подвижных объектов до каждого возможного позиционного района, вычисляют время прибытия объектов в позиционные районы по оптимальному маршруту, находят i-й позиционный район с минимальным временем прибытия группы объектов, а в качестве наиболее вероятного принимают оптимальный маршрут движения группы подвижных объектов в этот позиционный район.

Благодаря новой совокупности существенных признаков: определению возможной оперативно-тактической принадлежности обнаруженной группы подвижных объектов, средней скорости перемещения и наиболее вероятной конечной точки следования, обеспечивают прокладку наиболее вероятного маршрута ее движения.

Заявляемый способ поясняется чертежами, на которых показаны:

на фиг. 1 - обобщенный алгоритм прокладки маршрута движения подвижных объектов на пересеченной местности;

на фиг. 2 - фрагмент местности, разбитый на элементарные участки;

на фиг. 3 - модель тактических свойств местности района сбора информации для одного из видов транспортных средств;

на фиг. 4 - характеристики различных групп подвижных объектов по перемещению;

на фиг. 5 - характеристики грунтов и возможности по проходимости пересеченной местности различными транспортными средствами;

на фиг. 6 - характеристики местности, учитываемые при размещении различных подвижных объектов;

на фиг. 7 - варианты пригодности элементарных участков для размещения объекта и соответствующие им обобщенные (квалиметрические) оценки;

на фиг. 8 - тайл результатов расчета конечных точек и маршрутов движения к ним.

Сущность изобретения состоит в следующем. Известно, что задача прокладывания маршрута движения по пересеченной местности является актуальной и в настоящее время достаточно широко освещена в литературе. Последняя предполагает знание координат точки старта A (X,Y)A и финиша В (X,Y)B, учет тактических свойств местности в совокупности с рядом инженерных признаков.

В предлагаемом способе в определенном смысле решают обратную задачу. Априорно неизвестны координаты точек A (Х,Y)Аи В (X,Y)B, состав группы подвижных объектов и решаемые ими задачи. На основе мониторинга (с помощью летно-подъемных или радиотехнических средств), обнаруживают некоторую промежуточную точку А' с координатами (X,Y)'A местоположения колонны ПО в момент времени . На основе анализа состава обнаруженных ПО определяют их оперативно-тактическую принадлежность. Транспортная база ПО позволяет судить о средней скорости движения колонны. Анализ оперативной обстановки в зоне сбора информации, особенностей рельефа местности в совокупности с другими показателями позволяет определить возможные позиционные районы , i=1, 2, …, I, в один из которых следует колонна ПО. Далее на основе известной методики прокладывают оптимальные маршруты движения колонны ПО до всех возможных позиционных районов. Самый короткий из них является наиболее вероятным маршрутом движения обнаруженной колонны ПО.

Рассмотрим более подробно предлагаемый способ. На подготовительном этапе (см. фиг. 1) определяют границы района сбора информации, отображают его с использованием электронных карт геоинформационной системы (ГИС) «Панорама» (см. Обзор отечественных ГИС военного назначения. Электронный ресурс: www.gistechnik.ru; Геоинформационные системы военного назначения (теория и практика применения): сборник тезисов докладов Республиканской научно-методической конференции 24 апреля 2014 года. - Минск: БГУ, 2014. - 65 с.) и цифровых моделей местности (ЦММ). Отображению подлежат тактические и инженерные свойства местности, сезонные климатические условия, тактико-технические характеристики средств перемещения и подвижных объектов в целом, используемые в районе сбора информации, и другая необходимая для анализа информация.

В качестве последней могут выступать сведения о разрушенных мостах и виадуках, непроходимых разрушениях в городской черте, затоплениях и др.

Основой для разработки ЦММ являются электронные карты, ГИС, аэрофотосъемки участков местности, военно-географическое описание местности, данные, позволяющие прогнозировать маршруты движения и районы размещения объектов и их элементов, возможные разрушения и затопления, проходимость местности и др. В результате ЦММ позволяют заблаговременно:

оценить в заданном районе проходимость, маскировочные свойства, возможности инженерного оборудования, защитные свойства и др.;

получить обобщенную оценку различных участков местности по совокупности их тактических свойств;

выделить в пределах района сбора информации (РСИ) участка местности, наиболее вероятные с точки зрения размещения в их пределах объектов того или иного типа.

Получить точную интегральную оценку свойств местности по всему заданному району практически невозможно. Поэтому на подготовительном этапе РСИ делят на элементарные участки (ЭУ) и по каждому из них проводят оценку тактических свойств местности (ТСМ). Следует различать оценки проходимости различных транспортных средств на местности и пригодность ЭУ для размещения объектов.

При анализе проходимости транспортных средств на местности учитывают: продольные и поперечные углы скатов относительно направления движения, плотность грунта, густоту леса (кустарника), мощность растительного покрова, глубину водной преграды с учетом плотности дна, интенсивность гололедных явлений, глубину снежного покрова, толщину льда (см. Военная топография. Под ред. А.С. Николаева. - М.: Военное издательство, 1977 г.). Каждому из учитываемых параметров местности соответствует частный коэффициент проходимости. По результатам оценки совокупности частных коэффициентов ТСМ каждому элементарному участку дается обобщенная оценка, характеризующая его пригодность для прохождения конкретного типа транспортного средства (тяжелая, средняя гусеничная техника, БТР, тяжелая автомобильная техника, средняя легкая автомобильная техника и др.). Вариант градации пригодности ЭУ для прохождения конкретного типа транспортного средства и соответствующие им оценка приведены в Таблице 1.

Таким образом, ЦММ в пределах РСИ для каждого типа транспортного средства можно получить путем разбиения этого района на ЭУ определенного размера (см. фиг. 2) и вычисления для них обобщенной оценки ТСМ.

Модель ТСМ для каждого ТС представляют в виде матрицы размером , элементами которой являются обобщенные оценки ТСМ элементарных участков (см. фиг. 3).

В результате оценки, выполненной на предварительном этапе, определяют участки, удовлетворяющие требованиям по передвижению разнообразных транспортных средств, а ЭУ с низкой квалиметрической (обобщенной) оценкой исключают из дальнейшей обработки.

Далее в заданном районе сбора информации на электронной карте ГИС прокладывают линию соприкосновения войск. Эта информация постоянно уточняется в соответствии с изменениями оперативной обстановки.

В процессе работы обнаруживают колонну или группу движущихся объектов. Операция обнаружения может быть выполнена различными способами: с летно-подъемных средств (на базе спутника, самолета, беспилотного летательного аппарата) средствами визуального или радио и -радиотехнического мониторинга, наземными средствами радиомониторинга. Определяют координаты обнаруженной группы подвижных объектов (X,Y)'A, ее состав и принадлежность в соответствии со штатным расписанием. Здесь под мобильными объектами понимают аппаратные различного назначения, самоходные артустановки, танки и т.д. Определяют среднюю скорость движения колонны в соответствии с фиг. 4. В случае следования в колонне нескольких классов транспортных средств, выбирают наименьшую из них.

На следующем этапе определяют координаты , i=1, 2, …, I, возможных позиционных районов, в один из которых следует обнаруженная колонна. При решении этой задачи необходимо учитывать оперативную обстановку в РСИ (оборона - наступление, направление главного удара и др.), оперативно-тактические требования по размещению объектов на местности (см. фиг. 7) и тактические свойства местности (см. фиг. 5).

На этом этапе выполняют оценку тактических свойств ранее полученных элементарных участков РСИ по инженерным признакам, соответствию требованиям по размещению объектов (групп подвижных объектов) на местности, определение условных номеров ЭУ , соответствующих заданной номенклатуре участков района (фиг. 7). Обобщенная оценка ТСМ отражает пригодность ЭУ для размещения на нем объекта k-го типа, k=1, 2, …, K; K - количество типов объектов, - номер элементарного участка.

Обобщенная оценка ЭУ по размещению k-го типа объекта складывается из набора частных оценок по:

условиям проходимости - ;

маскировочным свойствам - ;

защитным свойствам - ;

возможности инженерного оборудования ЭУ - ;

обеспечение электронной доступности для организации радиосвязи - (см. Агеев П.А., Копичев О.А., Кудрявцев A.M. Имитация ЭМО на основе автоматных моделей мобильных объектов с установленными РЭС // Радиотехника: Успехи современной радиоэлектроники. №5. - М., 2016. - С.65-69.)

На основании частных оценок ТСМ определяют обобщенную оценку ТСМ для каждого ЭУ в соответствии со следующим правилом:

Значение отражает степень пригодности ЭУ для развертывания объекта k-го типа. При необходимости развернуть в одном позиционном районе К типов подвижных объектов по каждому из них выполняют анализ пригодности ЭУ. При этом в качестве результирующей оценки выбирают наихудшую из полученных.

Результатом оценки местности является определение участков, удовлетворяющих требованиям по размещению объектов (элементов объектов или мобильных объектов) на местности, а ЭУ с низкой квалиметрической оценкой исключают из дальнейшей обработки (см. Таблицу 2).

Элементарные участки, пригодные для развертывания и имеющие общие точки соприкосновения, объединяют в единые районы и определяют их общую площадь в соответствии с выражением

где S0 - площадь ЭУ, n - число ЭУ, имеющих общие точки соприкосновения.

Далее значение Sn сравнивают с требуемой площадью для развертывания N-ro объекта. При выполнении неравенства полагают, что данный участок местности может быть выбран в качестве одного из I возможных позиционных районов развертывания колонны подвижных объектов с координатами . Аналогично определяют местоположение остальных возможных районов развертывания , i=1, 2, …, I.

Имея исходную точку А' с координатами (X,Y)'A и координаты возможных позиционных районов приступают к прокладыванию возможных маршрутов движения обнаруженной колонны подвижных объектов. Эту операцию осуществляют на основе ранее полученных результатов по оценке проходимости ЭУ (см. Таблицу 1) для каждого типа транспортных средств. Из точки А' прокладывают все возможные маршруты движения до каждого предполагаемого позиционного района (точка Bi, i=1, 2, …, I). В рамках каждого позиционного района определяют оптимальный (наикратчайший и требующий минимальные временные затраты) путь к нему и минимальное время прибытия колонны подвижных объектов. Далее определяют i-й позиционный район с минимальным временем прибытия в него обнаруженной колонны объектов. В качестве наиболее вероятного принимают оптимальный маршрут движения колонны группы подвижных объектов в этот позиционный район (см. фиг. 8).

На завершающем этапе отображают все рациональные маршруты перемещения и время прибытия обнаруженной группы мобильных объектов в возможные районы развертывания в РСИ на фоне электронных карт ГИС, выделяют наиболее вероятный маршрут и позиционный район. Представляют полученные данные потребителям информации в формализованном виде.

Достигнутым результатом является построение вероятных маршрутов движения обнаруженной группы подвижных объектов по пересеченной местности в условиях априорной неопределенности конечного пункта следования. Анализ ТСМ на основе достаточного числа частных и обобщенного показателей эффективности на подготовительном этапе, использование ЦММ позволил существенно снизить временные затраты на прокладку наиболее вероятных маршрутов движения подвижных объектов.

Способ прокладывания маршрута движения подвижных объектов по пересеченной местности, включающий определение границ района сбора информации на цифровой карте геоинформационной системы, деление района сбора информации на элементарные участки, оценку элементарных участков района сбора информации по тактическим свойствам местности и инженерным признакам, определение элементарных участков района сбора информации, в которых возможно передвижение объектов, исключение из анализа непроходимых элементарных участков, определение типа и характеристик транспортных средств, используемых для перемещения объектов в районе сбора информации, анализ проходимых элементарных участков района сбора информации по различным частным критериям, отличающийся тем, что в районе сбора информации отображают положение линии барьерного рубежа, после обнаружения группы подвижных объектов определяют ее координаты (X,Y)'A, состав, возможную принадлежность и среднюю скорость перемещения, с учетом оперативной обстановки в районе сбора информации, оперативного предназначения, частных и обобщенного критериев оценки возможного размещения группы объектов на местности определяют координаты возможных позиционных районов , i=1, 2, … I, в один из которых следует группа подвижных объектов, формируют возможные маршруты движения группы подвижных объектов из точки с координатами (X,Y)'A ко всем I возможным позиционным районам, определяют оптимальный маршрут движения группы подвижных объектов до каждого возможного позиционного района, вычисляют время прибытия подвижных объектов в позиционные районы по оптимальному маршруту, находят i-й позиционный район с минимальным временем прибытия в него группы подвижных объектов, а в качестве наиболее вероятного принимают оптимальный маршрут движения группы подвижных объектов в этот позиционный район.



 

Похожие патенты:

Заявленная группа изобретений относится к бортовому устройству и системе предоставлении информации. Бортовое устройство включает в себя модуль распознавания, выполненный с возможностью распознавать пользователя транспортного средства.

Изобретение относится к устройствам и способам прокладки маршрута и навигации по маршруту. Модуль прокладки маршрута и навигации по маршруту включает в себя: модуль обнаружения, выполненный с возможностью обнаруживать позицию рассматриваемого транспортного средства и полосы движения; модуль определения изменений, выполненный с возможностью определять то, должно или нет рассматриваемое транспортное средство сменять полосу движения, обнаруженную посредством модуля обнаружения в другую полосу движения таким образом, чтобы двигаться к соединению дорог или перекрестку на маршруте движения; модуль определения дорог, выполненный с возможностью определять то, удовлетворяет или нет дорога между позицией рассматриваемого транспортного средства, обнаруженной посредством модуля обнаружения, и соединением дорог или перекрестком дорожным условиям; и модуль прокладки маршрута и навигации, выполненный с возможностью предоставлять прокладку маршрута и навигацию с тем, чтобы сменять полосу движения, при этом когда модуль определения изменений определяет то, что рассматриваемое транспортное средство должно сменять полосу движения на другую полосу движения, и модуль определения дорог определяет то, что дорога между позицией рассматриваемого транспортного средства и соединением дорог или перекрестком удовлетворяет дорожным условиям, модуль прокладки маршрута и навигации изменяет точку для того, чтобы предоставлять прокладку маршрута и навигацию в зависимости от дорожных условий.

Изобретение относится к системе и способу расчета достижимого пробега транспортного средства. Технический результат – повышение точности расчета достижимого пробега транспортного средства.

Группа изобретений относится к устройству и способу отображения для транспортного средства. Область отображения представлена таким образом, что она перекрывает позицию ветрового стекла.

Предложенная группа изобретений относится к средствам для определения маршрута от исходного пункта до пункта назначения. Устройство поиска маршрута содержит запоминающее устройство для хранения картографической информации, в том числе о полосах движения на каждой из дорог; модуль получения позиции, определяющий текущую позицию транспортного средства; модуль задания пункта назначения; модуль получения информации о дорожном движении по каждой из полос движения; модуль извлечения возможного маршрута для определения затрат на поездку и выбора маршрутов на основе предварительно определенного условия, у которых затраты на поездку равны или меньше, чем предварительно определенное пороговое значение; и модуль определения маршрута поездки, выполненный с возможностью вычислять затраты на поездку для каждого из возможных маршрутов на основе информации о дорожном движении с учетом полос движения.

Предложенная группа изобретений относится к средствам для определения маршрута от исходного пункта до пункта назначения. Устройство поиска маршрута содержит запоминающее устройство для хранения картографической информации, в том числе о полосах движения на каждой из дорог; модуль получения позиции, определяющий текущую позицию транспортного средства; модуль задания пункта назначения; модуль получения информации о дорожном движении по каждой из полос движения; модуль извлечения возможного маршрута для определения затрат на поездку и выбора маршрутов на основе предварительно определенного условия, у которых затраты на поездку равны или меньше, чем предварительно определенное пороговое значение; и модуль определения маршрута поездки, выполненный с возможностью вычислять затраты на поездку для каждого из возможных маршрутов на основе информации о дорожном движении с учетом полос движения.

Группа изобретений относится к устройству формирования целевого маршрута для управления приведением в движение транспортного средства, которое работает следующим образом.

Группа изобретений относится к направлению транспортного средства. Направление транспортного средства осуществляется следующим образом.

Изобретение относится к области навигационного приборостроения и может найти применение в системах позиционирования и навигации подвижных транспортных средств. Технический результат – повышение надежности.

Изобретение относится к области навигационного приборостроения и может найти применение в системах позиционирования и навигации подвижных транспортных средств. Технический результат – повышение надежности.

Изобретение относится к области определения наличия парковки. Система и способ для определения наличия парковки включают в себя получение от устройства указания на изменение в характере перемещения, причем указание на изменение в характере перемещения указывает на изменение с первого характера перемещения на второй характер перемещения в первом местоположении, идентификацию с помощью записей о парковочных местах, определение одного или нескольких пользователей навигации, пункт назначения которых находится неподалеку от доступного парковочного места, вычисление, для каждого пользователя навигации, вероятности наличия парковки, с которой этот соответствующий пользователь навигации сможет использовать доступное парковочное место, передачу уведомления о доступном парковочном месте в соответствии с вычисленными вероятностями наличия парковки, получение от устройства указания на изменение в характере перемещения в местоположении, идентификацию одного или нескольких парковочных мест-кандидатов на основе местоположения изменения характера перемещения, связанного с пользователем устройства, вычисление набора вероятностей, связанных с парковочными местами, определение доступного парковочного места, на основе вычисленной максимальной вероятности из набора вероятностей, и передачу уведомления о доступном парковочном месте на другие устройства. Достигается определения наличия индивидуальных парковочных мест. 4 н. и 22 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к системе, способу и компоненту прогнозирования пути для предоставления атрибутов пути в контроллеры в транспортном средстве. Группа изобретений работает следующим образом. Определяют местоположение транспортного средства и будущего пути движения для транспортного средства. Определяют, на основе предыстории вождения для транспортного средства или водителя транспортного средства, атрибуты пути из предыстории вождения для будущего пути движения. Предоставляют атрибуты пути из предыстории вождения во множество контроллеров через шину контроллера, при этом атрибуты пути из предыстории вождения предоставляются во множество контроллеров с использованием общего протокола. Обеспечивается сохранение предыстории вождения для последующего воссоздания при проезде по идентичным дорогам. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к системе и способу выбора места стоянки для транспортного средства. Система выбора места стоянки для транспортного средства осуществляет способ, в котором передают информацию о транспортном средстве в инфраструктурное устройство. Принимают информацию о стоянке из инфраструктурного устройства. Информация о стоянке идентифицирует по меньшей мере одно незанятое место стоянки и по меньшей мере одну характеристику, связанную с местом стоянки. Выбирают по меньшей мере одно место стоянки по меньшей мере частично на основании характеристики. Характеристика места стоянки включает в себя температуру окружающей среды, воздействие солнечного света на место стоянки. Выбирают место стоянки, подверженное воздействию наименьшего количества солнечного света. Обеспечивается повышение работоспособности топливных элементов и аккумуляторных батарей транспортного средства. 3 н. и 15 з.п. ф-лы. 3 ил.

Группа изобретений относится к системе и способу управления предоставлением услуги. Система управления предоставлением услуг осуществляет способ, в котором принимают множество заказов на услугу. Идентифицируют первое количество заказов из множества заказов, которое имеет первую общую характеристику. Отмечают место, которое относится к первому местоположению. Идентифицируют поставщика услуг, которому должна быть доставлена информация, относящаяся к отмеченному месту. Обеспечивается управление предоставлением услуг на основе сети. 4 н. и 40 з.п. ф-лы, 21 ил., 4 табл.

Изобретение относится к устройству помощи при вождении, когда рассматриваемое транспортное средство меняет полосы движения. Устройство содержит блок измерения позиции, выполненный с возможностью измерять позицию рассматриваемого транспортного средства, блок обнаружения, выполненный с возможностью обнаруживать окружающую ситуацию для рассматриваемого транспортного средства, базу данных, выполненную с возможностью хранить картографическую информацию, блок настройки, выполненный с возможностью задавать местоположение изменения полос движения и контрольную точку на маршруте движения рассматриваемого транспортного средства на основе позиции рассматриваемого транспортного средства и картографической информации. Блок настройки задает на основе диапазона обнаружения блока обнаружения и позиции контрольной точки точку, в которой рассматриваемое транспортное средство должно завершать изменение полос движения, в качестве точки завершения изменения полос движения. Обеспечивается надлежащее изменение полос движения. 13 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к области автоматизации информационных систем управления и контроля, функционирующих в реальном масштабе времени, для прогнозирования маршрутов движения подвижных объектов по пересеченной местности в условиях априорной неопределенности конечного пункта назначения. Достигаемый технический результат - повышение вероятности правильного определения маршрута движения группы подвижных объектов при отсутствии информации о конечном пункте назначения. Технический результат достигается тем, что на подготовительном этапе район сбора информации делят на элементарные участки, оценивают их проходимость по совокупности частных критериев, а в процессе работы обнаруживают группу подвижных объектов, определяют ее координаты, состав, принадлежность и скорость движения, в зависимости от оперативной обстановки в РСИ и предназначения обнаруженной группы подвижных объектов, на основе совокупности частных и обобщенного критерия, определяют возможные позиционные районы их развертывания. Прокладывают возможные маршруты движения ГПО ко всем предполагаемым позиционным районам. Определяют наиболее короткие по времени и расстоянию маршруты движения ко всем ПР и время прибытия в них ГПО. В качестве наиболее вероятного маршрута движения ГПО по пересеченной местности считают оптимальный маршрут с минимальным временем прибытия в ПР. 8 ил., 2 табл.

Наверх