Способ распознавания продольного подергивания автомобиля

Изобретение относится к вспомогательным системам транспортного средства. Способ распознавания продольного подергивания автомобиля, при котором регистрируют скорость приводного колеса и скорость неприводного колеса, при этом продольное подергивание автомобиля выявляют на основании изменения измеренной скорости колеса. Изменение скорости приводного колеса сравнивают с изменением скорости неприводного колеса с целью выявления продольного подергивания вследствие возбуждений колебаний в трансмиссии. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение касается способа распознавания продольного подергивания автомобиля с признаками ограничительной части п.1 формулы изобретения.

Из DE 10 2007 054 082 A1 известен способ распознавания продольного подергивания автомобиля. Автомобиль имеет систему диагностики, причем с помощью этой системы диагностики контролируются, в том числе, пропуски зажигания. При этом если поверхность дороги до такой степени неровная, что возникает сильное продольное подергивание автомобиля, то контроль пропусков зажигания может давать неправильные сигналы. При этом система диагностики имеет детектор неровной дороги для определения среднего уровня неровности поверхности дороги. Скорости всех четырех колес измеряются с помощью сенсоров скорости колеса. На основании сигналов сенсоров скорости колеса устанавливается неровность поверхности дороги. При этом устанавливаются изменения скорости колес с целью определения продольного подергивания автомобиля и вместе с тем средней неровности поверхности дороги. Эта изменяющаяся скорость колес сначала вводится в фильтр верхних частот с целью удаления медленно изменяющейся компоненты сигналов скорости колес, которая не отображает изменение скорости колес вследствие неровностей в поверхности дороги. Фильтр верхних частот может использовать граничную частоту 2 Гц. После этого значения выданных сигналов фильтра верхних частот возводятся в квадрат и усредняются другим фильтром в определенном интервале времени, так что получается средний уровень неровности дороги. Если средний уровень неровности дороги превышает некоторое предельное значение, вывод информации о неисправностях контролем пропусков зажигания отключается.

Для достижения целевых расходов топлива в автомобилях может, например, использоваться отключение цилиндров, которое могло бы вызывать виброактивность в трансмиссии и поэтому тоже может способствовать продольному подергиванию автомобиля.

Из DE 10 2012 004 419 A1 известно устройство регулировки клапанного механизма автомобиля, имеющее по меньшей мере один кулачковый вал. Кулачковый вал имеет по меньшей мере два кулачковых элемента, установленных с возможностью смещения в осевом направлении. По меньшей мере один кулачковый элемент из указанных по меньшей мере двух кулачковых элементов имеет траекторию движения кулачка с ходом клапана и траекторию движения кулачка с нулевым ходом для отключения цилиндров. Во время отключения цилиндров по меньшей мере один цилиндр двигателя внутреннего сгорания отключается, в то время как по меньшей мере один другой цилиндр двигателя внутреннего сгорания продолжает работу. Предусмотрен блок управления или регулирования для эксплуатации по меньшей мере в одном отключенном рабочем состоянии указанного по меньшей мере одного кулачкового элемента с нулевым ходом, а указанного по меньшей мере одного другого кулачкового элемента – с одним из ходов клапана, которому поставлена в соответствие меньшая мощность.

Этот способ еще не оптимизирован. Хотя этот способ пригоден для констатации продольного подергивания автомобиля вследствие неровностей дороги, существует, однако, возможность возникновения продольного подергивания вследствие других влияний. Далее, этот способ не пригоден для устранения или уменьшения продольного подергивания автомобиля.

Поэтому в основе изобретения лежит задача, осуществить и усовершенствовать указанный способ таким образом, чтобы улучшить распознавание продольного подергивания.

Итак, эта лежащая в основе изобретения задача решается с помощью способа распознавания продольного подергивания автомобиля с признаками п.1 формулы изобретения.

Изменение скорости приводного колеса сравнивается с изменением скорости неприводного колеса с целью выявления продольного подергивания вследствие возбуждения колебаний в трансмиссии. Это возбуждение колебаний может, в частности, возникать в режиме частичной нагрузки при отключении цилиндров. Изменение скорости приводных колес и неприводных колес вследствие неровностей дороги похожи, так как неровности действуют как на приводные колеса, так и на неприводные колеса. Если продольное подергивание осуществляется вследствие отключения цилиндров в режиме частичной нагрузки, то изменение скорости приводных колес больше, чем изменение скорости неприводных колес. Изменение скорости неприводных колес обусловливается по существу качеством поверхности дороги. Изменение скорости приводных колес обусловливается, с одной стороны, качеством поверхности дороги, и дополнительно, с другой стороны, возбуждениями колебаний трансмиссии, при этом такие возбуждения колебаний могут возникать при отключении цилиндров в режиме частичной нагрузки. Итак, изменение скорости приводного колеса может использоваться в качестве меры продольного ускорения и вместе с тем в качестве меры продольного подергивания.

Изменения могут, в частности, описываться собственной мерой рассеивания (разброса) каждой из этих обоих сравниваемых скоростей колес. Сравниваются эти обе меры рассеивания. Если разность мер рассеивания превышает некоторое предельное значение и произошло отключение цилиндров, распознается продольное подергивание вследствие отключения цилиндров. В качестве меры рассеивания может, например, использоваться дисперсия. Для этого определяются и возводятся в квадрат отклонения скорости колес от средней скорости колеса для следующих друг за другом во времени точек измерения. Возведенные в квадрат отклонения для определенного количества точек измерения суммируются и делятся на количество этих точек измерения. Количество точек измерения зависит от длины интервала времени, в котором рассматривается изменение. Альтернативно в качестве меры рассеивания может использоваться стандартное отклонение, среднее абсолютное отклонение или т.п.

Далее, вместо меры рассеивания можно сформировать корреляцию между скоростью приводного колеса и скоростью неприводного колеса с целью сравнения изменений этих скоростей колес.

Если текущая частота вращения двигателя лежит ниже минимальной частоты вращения двигателя, активация отключения цилиндров не происходит. Если произошло отключение цилиндров и было выявлено продольное подергивание вследствие отключения цилиндров, в предпочтительном варианте осуществления в блоке управления двигателем настраивается минимальная допустимая для активации отключения цилиндров частота вращения двигателя. Возбуждение колебаний трансмиссии увеличиваются с уменьшающейся частотой вращения двигателя. Поэтому, если было выявлено продольное подергивание вследствие отключения цилиндров, предпочтительно минимальная частота вращения двигателя повышается с целью устранения, соответственно, уменьшения этого продольного подергивания вследствие отключения цилиндров. Поэтому для активации отключения цилиндров находится и при необходимости настраивается минимально допустимая частота вращения двигателя. Эта минимальная допустимая частота вращения двигателя может соответственно повышаться, если было распознано продольное подергивание путем сравнения мер рассеивания, соответственно, дисперсий скоростей приводных и неприводных колес. Таким образом можно избежать настройки неправильных минимальных частот вращения двигателя. Минимальная частота вращения двигателя может зависеть от других параметров. Одним из этих других параметров может быть, в частности, температура.

Различным ступеням коробки передач предпочтительно поставлены в соответствие различные минимальные допустимые для активации отключения цилиндров частоты вращения двигателя. Возникновение возбуждения колебаний может зависеть от включенной ступени коробки передач. Благодаря различным минимальным допустимым частотам вращения двигателя для активации отключения цилиндров продольное подергивание вследствие отключения цилиндров устранимо, и достижимы преимущества от использования отключения цилиндров.

Возможно, чтобы половина цилиндров отключалась с целью обеспечения равномерной последовательности зажигания. При этом интервал зажигания удваивается, и на транспортное средство действует другое возбуждение колебаний. В частности, у двигателей поперечного расположения это могло бы приводить к колебаниям транспортного средства в продольном направлении, так называемому продольному подергиванию, причем, однако, это продольное подергивание распознаваемо представленным способом и может устраняться путем настройки минимальной частоты вращения двигателя. Если отключается не половина, а какая-либо другая часть цилиндров, получается неравномерная последовательность зажигания, которая может труднее поддаваться управлению с точки зрения техники колебаний.

Вышеназванный способ имплементирован, в частности, в блок управления двигателем. Этот способ реализуем с помощью программного обеспечения. Таким образом, не нужны никакие новые или дополнительные конструктивные элементы, и поэтому он не связан с дополнительными расходами на материалы.

Вышеназванные недостатки устранены, и достигнуты соответствующие преимущества.

Теперь имеется множество возможностей осуществления и усовершенствования предлагаемого изобретением способа. Для этого сначала можно сослаться на пункты формулы изобретения, следующие за пунктом 1 формулы изобретения. Ниже один из предпочтительных вариантов осуществления изобретения поясняется подробнее с помощью чертежей и относящегося к нему описания. На чертежах показано:

фиг.1: на схематичном графике возведенное в квадрат отклонение измеренной скорости колеса от средней скорости приводного колеса, нанесенное во множестве точек измерения, в одном случае при движении по брусчатке, а в другом случае при движении по ровному участку, при этом возникает продольное подергивание, вызываемое отключением цилиндров, и

фиг.2: на схематичном графике возведенное в квадрат отклонение измеренной скорости колеса от средней скорости приводного колеса, нанесенное во множестве точек измерения, в одном случае при движении по брусчатке, а в другом случае при движении по ровному участку.

С помощью фиг.1 и 2 ниже может описываться способ распознавания продольного подергивания автомобиля. Продольное подергивание автомобиля может возникать вследствие неровной поверхности дороги и/или вследствие возбуждения колебаний, возникающего в трансмиссии.

Для достижения целевых расходов топлива может осуществляться отключение цилиндров. Предпочтительно отключается половина цилиндров. В предпочтительном варианте осуществления автомобиля автомобиль может иметь двигатель внутреннего сгорания, имеющий четыре цилиндра. Однако возможно, чтобы двигатель внутреннего сгорания имел больше четырех цилиндров, например, шесть цилиндров или восемь цилиндров, или меньше четырех цилиндров. Если половина цилиндров отключается, обеспечивается, в частности, равномерная последовательность зажигания. При этом интервалы зажигания удваиваются, и на автомобиль, в частности на трансмиссию, действуют другое возбуждение колебаний. В частности, у двигателей поперечного расположения это может приводить к колебаниям транспортного средства в продольном направлении, так называемому продольному подергиванию. Если отключается только часть цилиндров, получается неравномерная последовательность зажигания, которая может труднее поддаваться управлению в отношении техники колебаний.

Активность и вместе с тем продольное подергивание увеличивается, в частности, с уменьшающейся частотой вращения двигателя. Поэтому предпочтительно для активации отключения цилиндров, в зависимости от включенной ступени коробки передач, существует минимально допустимая частота вращения двигателя. Из-за неблагоприятного сложения допусков задействованных конструктивных элементов при слишком низких частотах вращения двигателя внутреннего сгорания могло бы происходить продольное подергивание отдельных автомобилей.

Сначала регистрируются скорости по меньшей мере одного приводного колеса и по меньшей мере одного неприводного колеса автомобиля. Автомобиль имеет предпочтительно несколько сенсоров частоты вращения, которые предназначены для соответствующих приводных или неприводных колес. Сигналы сенсоров частоты вращения используются также, например, противоблокировочной системой и способны давать соответствующую информацию о скоростях колес.

Скорости колес устанавливаются для нескольких следующих друг за другом во времени точек измерения. Возможно, чтобы скорости колес записывались каждые 8 минут. При этом в следующем шаге способа устанавливается изменение скорости колес, предпочтительно колебание скорости колес вокруг некоторого среднего значения скорости колес.

Кривые 1-4 измерения представляют собой квадратичное отклонение зарегистрированной скорости колес от средней скорости колес в течение времени. На фиг.1 изображены две кривые 1, 2 измерения, которые соответствуют приводному колесу. При этом кривые 3 и 4 измерения на фиг.2 относятся к измерениям сенсора частоты вращения на неприводном колесе.

Кривые 1, 3 измерения были сняты для многих точек измерения, здесь для прибл. 35000 точек измерения, при движении со скоростью 37 км/ч по брусчатке, при этом включена третья ступень коробки передач.

Кривые 2, 4 измерения были сняты при движении со скоростью 46 км/ч по нормальному, ровному участку, при этом включена шестая ступень коробки передач, и возникло продольное подергивание вследствие отключения цилиндров. Поверхность дороги при этом более гладкая, чем при движении по брусчатке.

Итак, вышеназванные недостатки устранены благодаря тому, что изменение скорости приводного колеса сравнивается с изменением скорости неприводного колеса с целью выявления продольного подергивания вследствие возбуждения колебаний в трансмиссии.

Как явствует из сравнения кривых 1 и 3 измерения, возникают сравнимые изменения скорости колес при движении по неровному участку, например, участку с брусчаткой, как у приводных колес, так и у неприводных колес.

Продольное подергивание вследствие отключения цилиндров может, в частности, распознаваться по тому, что изменение скорости у неприводного колеса больше, чем у неприводного колеса. При этом кривая 2 (сравн. фиг.1) измерения имеет соответственно большие значения, чем кривая 4 измерения (сравн. фиг.2). Сравнение кривых измерения может осуществляться путем формирования дисперсии, т.е. путем формирования среднего значения изображенных квадратических отклонений. Соответствующая кривой 2 дисперсия соответственно больше, чем дисперсия, соответствующая кривой 4 измерения.

Итак, оказалось, что изменение скорости колес вокруг среднего значения скорости колес увеличивается с продольным ускорением автомобиля. Таким образом, на основании меры рассеивания, в частности дисперсии скорости приводных и неприводных колес может распознаваться продольное подергивание автомобиля. Для описания изменения используется предпочтительно мера рассеивания. При этом в качестве меры рассеивания может рассчитываться дисперсия. Альтернативно в качестве меры рассеивания может использоваться стандартное отклонение. Для расчета дисперсии, в частности, в соответствующем интервале времени, всегда формируется среднее значение скорости колес, при этом рассчитывается дисперсия, а именно, сумма возведенных в квадрат отклонений измеренных скоростей колес от среднего значения скорости колес, разделенная на количество точек измерения.

Итак, если описанным способом распознано продольное подергивание, адаптируется, в частности повышается, в частности, минимальная частота вращения двигателя для активации отключения цилиндров. Благодаря этому может снижаться возбуждение колебаний и продольное подергивание. Таким образом возможно распознавание продольного подергивания с помощью сенсоров колес, причем эта информация используется с целью настройки минимально допустимой частоты вращения двигателя для отключения цилиндров.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

1 Кривая измерения (брусчатка, приводное колесо)

2 Кривая измерения (нормальный участок, приводное колесо)

3 Кривая измерения (брусчатка, неприводное колесо)

4 Кривая измерения (нормальный участок, неприводное колесо)

1. Способ распознавания продольного подергивания автомобиля, при котором регистрируют скорость приводного колеса и скорость неприводного колеса, при этом продольное подергивание автомобиля выявляют на основании изменения измеренной скорости колеса, отличающийся тем, что изменение скорости приводного колеса сравнивают с изменением скорости неприводного колеса с целью выявления продольного подергивания вследствие возбуждений колебаний в трансмиссии.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что определяют меру рассеивания скорости неприводного колеса и меру рассеивания скорости приводного колеса, причем эти определенные меры рассеивания сравнивают друг с другом с целью выявления продольного подергивания вследствие отключения цилиндров.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что в качестве меры рассеивания определяют дисперсию скорости неприводного колеса и дисперсию скорости приводного колеса.

4. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что если распознают продольное подергивание вследствие отключения цилиндров, то повышают минимальную для активации отключения цилиндров допустимую частоту вращения.

5. Способ по п.4, отличающийся тем, что при возникновении продольного подергивания вследствие отключения цилиндров измеряют частоту вращения двигателя, при этом минимальную для активации отключения цилиндров допустимую частоту вращения повышают до значения выше измеренной частоты вращения двигателя.

6. Способ по п.4 или 5, отличающийся тем, что различным ступеням коробки передач поставлены в соответствие различные минимальные для активации отключения цилиндров допустимые частоты вращения двигателя.

7. Блок управления двигателем для управления и/или регулирования двигателя внутреннего сгорания, отличающийся тем, что этот блок управления двигателем предназначен для осуществления способа по одному из предыдущих пунктов.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области обнаружения окружения. Устройство определения окружения включает: процессор определения, выполненный с возможностью определять окружение по маршруту движения рассматриваемого транспортного средства.

Группа изобретений относится к области планирования вождения транспортного средства. Устройство планирования вождения включает: процессор планирования вождения, который составляет план операций вождения для рассматриваемого транспортного средства, движущегося по маршруту.

Изобретение относится к транспортным средствам. Электронный блок управления рулевым актуатором транспортного средства запрограммирован с возможностью поворачивать колесо транспортного средства на первый угол поворота относительно начального положения и поворачивать колесо на второй угол поворота, вычисленный, чтобы уменьшить скручивание шины при определении, что транспортное средство является неподвижным.

Изобретение относится к информационным системам транспортного средства. Транспортное средство содержит аудиосистему, датчик аварии, топливный насос и процессор.

Заявленная группа изобретений относится к способу и системе для преодоления обледенелого моста. Система для преодоления обледенелого моста осуществляет способ, в котором автоматически идентифицируют посредством транспортного средства предстоящее приближение транспортного средства к мосту и обнаруживают скапливание льда на мосту.

Группа изобретений относится к системе и способу определения траектории для транспортного средства. Группа изобретений работает следующим образом.

Изобретение относится к области определения наличия парковки. Система и способ для определения наличия парковки включают в себя получение от устройства указания на изменение в характере перемещения, причем указание на изменение в характере перемещения указывает на изменение с первого характера перемещения на второй характер перемещения в первом местоположении, идентификацию с помощью записей о парковочных местах, определение одного или нескольких пользователей навигации, пункт назначения которых находится неподалеку от доступного парковочного места, вычисление, для каждого пользователя навигации, вероятности наличия парковки, с которой этот соответствующий пользователь навигации сможет использовать доступное парковочное место, передачу уведомления о доступном парковочном месте в соответствии с вычисленными вероятностями наличия парковки, получение от устройства указания на изменение в характере перемещения в местоположении, идентификацию одного или нескольких парковочных мест-кандидатов на основе местоположения изменения характера перемещения, связанного с пользователем устройства, вычисление набора вероятностей, связанных с парковочными местами, определение доступного парковочного места, на основе вычисленной максимальной вероятности из набора вероятностей, и передачу уведомления о доступном парковочном месте на другие устройства.

Группа изобретений относится к способу управления движением самоходного бурового агрегата. Самоходный буровой агрегат содержит правое ходовое средство и левое ходовое средство и устройство взаимно независимого регулирования скорости и трансмиссию для приведения в движение указанных правого ходового средства и левого ходового средства.

Изобретение относится к транспортным средствам. Способ управления бесступенчатой трансмиссией транспортного средства на различных высотах включает определение высоты; определение частоты вращения ведомого шкива; определение одного из положения органа управления газом и положения дроссельной заслонки; избирательно приводят в действие поршень для изменения эффективного диаметра ведущего шкива трансмиссии в зависимости от высоты; управляют усилием поршня в зависимости от частоты вращения ведомого шкива и одного из положения органа управления газом и положения дроссельной заслонки.

Изобретение относится к способу управления муфтой гидротрансформатора автоматической трансмиссии. Муфту гидротрансформатора замыкают для обеспечения пороговой несущей способности по крутящему моменту во время начала движения транспортного средства.

Группа изобретений относится к области планирования вождения транспортного средства. Устройство планирования вождения включает: процессор планирования вождения, который составляет план операций вождения для рассматриваемого транспортного средства, движущегося по маршруту. Процессор планирования вождения определяет действие для каждого из множества событий, с которыми встречается рассматриваемое транспортное средство, в виде временного ряда при движении по первому маршруту, и составляет последовательность плана операций вождения для окружения, с которым встречается рассматриваемое транспортное средство, с использованием содержимого каждого действия, определенного для каждого из множества событий. При определении действия продвижения вперед для одного события и при определении действия остановки или неопределимости для другого события, которое должно встречаться следующим после упомянутого одного события, процессор планирования вождения составляет план операций вождения так, что рассматриваемое транспортное средство продвигается вперед через упомянутое одно событие и выполняет остановку на основании позиции другого события. Обеспечивается быстрое определение плана операций вождения в соответствии с окружением, с которым встречается рассматриваемое транспортное средство. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 50 ил.

Настоящее изобретение относится к способу управления движением, осуществляемому посредством устройства управления движением, которое управляет движением транспортного средства, а также к устройству управления движением. Устройство управления движением включает в себя приемное устройство (130), выполненное с возможностью принимать позиционную информацию рассматриваемого транспортного средства из внешнего устройства, первый детектор (110), оснащенный в рассматриваемом транспортном средстве и выполненный с возможностью обнаруживать состояние рассматриваемого транспортного средства, и второй детектор (120), выполненный с возможностью обнаруживать ситуацию рядом с рассматриваемым транспортным средством. Устройство управления движением оценивает позицию рассматриваемого транспортного средства. Способ управления включает в себя этап оценки позиции рассматриваемого транспортного средства на основе результата обнаружения первого детектора (110), этап обнаружения полосы движения, в которой движется рассматриваемое транспортное средство, на основе результата обнаружения второго детектора (120), этап определения того, включена или нет позиция рассматриваемого транспортного средства на основе позиционной информации в полосу движения, и вывода определения в качестве первого результата определения, и этап определения того, включена или нет позиция рассматриваемого транспортного средства, оцененная на основе результата обнаружения первого детектора (110), в полосу движения, и вывода определения в качестве второго результата определения, и этап выполнения процесса оценки позиции для оценки позиции рассматриваемого транспортного средства на основе результата обнаружения первого детектора (110), когда первый результат определения и второй результат определения не являются идентичными. Технический результат – точное определение полосы движения, в которой движется транспортное средство. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 9 ил.

Заявленное изобретение относится к области обеспечения безопасности участников движения. Система содержит передатчик в виде излучающего радиосигнала, подключенный через кабель питания к электрике двухколесного транспортного средства, и приемник, получающий радиосигнал от передатчика, который подключен через кабель питания к электрическим проводам автомобиля. Приемник с функцией сканирования пространства вокруг автомобиля настроен на конкретный тип радиосигнала с возможностью взаимодействия с передатчиком только по факту получения от него радиосигнала в разрешенном диапазоне частот. Снаружи на компактном корпусе приемника расположены светодиодный индикатор, акустически эффективное отверстие и кнопка управления. Обеспечивается информирование водителя автомобиля о наличии высокоманевренного двухколесного транспортного средства в непосредственной близости с его автомобилем с целью осуществления помощи каждому из водителей при совершении маневров. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к области обнаружения окружения. Устройство определения окружения включает процессор определения, выполненный с возможностью определять встречное окружение рассматриваемого транспортного средства. Процессор определения извлекает множество событий, с которыми встречается рассматриваемое транспортное средство, движущееся по первому маршруту, на основе взаимосвязей между первым маршрутом, по которому движется рассматриваемое транспортное средство, и вторыми маршрутами, содержащими дорожные структуры, имеющими точки пересечений с первым маршрутом. Процессор определения определяет окружение с использованием взаимосвязи между каждым из извлеченных событий и рассматриваемым транспортным средством. Обеспечивается быстрое определение окружения, с которым встречается рассматриваемое транспортное средство, движущееся по маршруту. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 50 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления движением. Устройство, осуществляющее способ управления движением, содержит первый детектор, выполненный с возможностью обнаруживать помеху рядом с рассматриваемым транспортным средством, движущимся в первой полосе движения, и второй детектор, выполненный с возможностью обнаруживать вторую полосу движения, смежную с первой полосой движения. Устройство содержит контроллер, который задает первый диапазон в целевой позиции для смены полосы движения во второй полосе движения. Контроллер обнаруживает диапазон во второй полосе движения в качестве второго диапазона. Рассматриваемое транспортное средство получает разрешение сменять полосу движения, когда второй диапазон включает в себя первый диапазон. Контроллер определяет окружение рассматриваемого транспортного средства, получает уровень необходимости смены полосы и выполняет корректировку первого и второго диапазонов. Обеспечивается определение необходимости смены полосы. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 27 ил.

Предложен способ для управления автомобильным двигателем для регулировки прогрева выпускной системы на основе информации из автомобильной сети. Эксплуатируют автомобиль при падении скорости автомобиля ниже пороговой скорости и определяют первое прогнозируемое время для увеличения скорости автомобиля выше пороговой скорости, которое больше, чем первое расчетное время для уменьшения температуры каталитического нейтрализатора ниже пороговой температуры и/или чем пороговый период. В ответ на падение скорости автомобиля ниже пороговой скорости исключают действия, направленные на прогрев выпускной системы, когда первое прогнозируемое время больше, чем первое расчетное время и/или чем пороговый период. Эксплуатируют автомобиль при падении скорости автомобиля ниже пороговой скорости и определяют второе прогнозируемое время для увеличения скорости автомобиля выше пороговой скорости, которое меньше, чем второе расчетное время. Выполняют действия, направленные на прогрев выпускной системы, когда второе прогнозируемое время меньше, чем второе расчетное время. Посредством прогнозирования условий движения, в которых выпускная система не может быть прогрета до рабочей температуры, принудительные действия, направленные на прогрев, могут быть отложены или, в некоторых случаях, исключены до тех пор, пока не возникнут подходящие условия. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к вспомогательным системам транспортного средства. Способ распознавания продольного подергивания автомобиля, при котором регистрируют скорость приводного колеса и скорость неприводного колеса, при этом продольное подергивание автомобиля выявляют на основании изменения измеренной скорости колеса. Изменение скорости приводного колеса сравнивают с изменением скорости неприводного колеса с целью выявления продольного подергивания вследствие возбуждений колебаний в трансмиссии. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Наверх