Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов

Изобретение относится к средствам технического контроля на железнодорожном транспорте для осмотра поездов и вагонов. Система содержит над рельсовым путем П-образную несущую конструкцию, включающую две опоры и ригель, телевизионные камеры, электронно-вычислительную машину, монитор, сканирующие лазерные дальномеры, блок формирования изображения контура вагона, блок сравнения, блок хранения информации о предельном железнодорожном габарите, блок хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, блок построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза, блок вычисления веса груза, контроллеры идентификации промежутков между вагонами и цифровой логический элемент. Достигается расширение функциональных возможностей системы. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам автоматики и телемеханики, осуществляющим контроль технического и коммерческого состояния движущегося железнодорожного состава и видеоконтроль сохранности, правильности размещения и крепления груза на открытом подвижном составе, исправности бортов, крыш вагонов и цистерн, наличия и правильности расположения груза, а также обеспечивающим выявление случаев нарушения грузом железнодорожного габарита.

Известно устройство для контроля негабаритности груза подвижного состава, содержащее две опоры, расположенные по обе стороны рельсового полотна, датчик наличия состава, счетчик вагонов, фотоэлектрические датчики контроля габарита подвижного состава, каждый из которых состоит из излучателя, оптической системы, отражателя и фотоприемника, блок сопряжения, входы которого связаны с выходами фотоэлектрических каналов, блок памяти и регистратор (Устройство для определения негабаритности транспортных средств. Авторское свидетельство СССР №1799773, кл. МПК В61К 9/02).

Недостаток устройства заключается в использовании локационных датчиков, работающих на отражение, снабженных дополнительными конструктивными узлами, такими как отражатель и автономная оптическая система, что снижает надежность устройства и является дополнительным источником помех в условиях атмосферных явлений (туман, световая засветка солнцем, прожектором и др.). Кроме того, устройство не позволяет производить визуальный контроль технического и коммерческого состояния поездов и вагонов.

Известен способ и система дистанционного контроля сохранности грузов в движущемся железнодорожном составе, предназначенный для обеспечения возможности оперативного обнаружения факта несанкционированного доступа в движущемся железнодорожном составе. В парке прибытия при помощи многоканальной телевизионной аппаратуры оператором производится внешний общий и детальный осмотр подвижного состава (Способ дистанционного контроля сохранности грузов в железнодорожном составе и система дистанционного контроля сохранности грузов в движущемся железнодорожном составе. Патент RU 2138077 C1, G08B 13/196).

Недостаток описанного в указанном патенте устройства заключается в том, что при визуальном наблюдении подвижного состава в реальном масштабе времени оператор может наблюдать только перспективное изображение поезда (в частности, крыши движущегося вагона), формируемое камерой общего обзора. Изображения бортов вагона формируются телекамерой детального обзора, имеющей узкое поле зрения и предназначенной для визуализации малоразмерных объектов (пломб и т.д.). С телекамеры детального обзора производят непрерывную запись изображения быстро перемещающихся в ее поле зрения объектов поиска, которые не могут быть непосредственно обнаружены оператором визуально. Распознают отклонения образа контролируемого состава от исходного состояния путем его сравнения с эталонным образом, а по результатам сравнения судят о сохранности груза, При этом эталонный образ контролируемого состава предварительно создают в парке отправления, произведя видеозапись подвижного состава в идентичных условиях движения, после чего указанный образ передают в парк прибытия до прихода состава. Кроме того, устройство не позволяет производить контроль негабаритности погрузки вагонов на подвижном составе для обеспечения безопасного движения состава по магистрали.

Известно устройство для автоматизированного выявления и регистрации нарушения габаритов погрузки подвижного состава при одновременном наблюдении состава сверху, содержащее датчик начала состава и П-образные ворота, установленные над рельсовым путем, со смонтированными на них пятью датчиками контроля габарита подвижного состава в виде оптоэлектронных каналов, проложенных по контуру очертания максимально допустимого габарита состава, датчиком счета вагонов, телекамерой, шарнирно закрепленной на перекладине ворот и связанной по радиоканалу посредством блока сопряжения с местом оператора, содержащим видеомагнитофон, персональную электронную вычислительную машину (ПЭВМ), блок индикации (Устройство для контроля негабаритности груза подвижного состава. Патент RU 2066282 С1, кл. МПК В61К 9/02).

Недостаток устройства заключается в том, что установленная на перекладине П-образных ворот одна телекамера не обеспечивает возможность осмотра бортов вагонов, а запись видеоизображения камеры ведется на аналоговый видеомагнитофон, что снижает надежность устройства. Кроме того, устройство не позволяет оценить распределение груза (преимущественно, сыпучего груза) внутри полувагона, а также оценить равномерность распределения груза по площади пола полувагона, а также выявить его недопустимое смещение, могущее вызвать перегрузку отдельной колесной тележки.

Наиболее близкой по технической сущности к предлагаемому техническому решению является автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Патент RU 2252170 C1, кл. МКИ B61K 9/02). Указанная система содержит оптоэлектронный датчик начала состава и установленную над рельсовым путем П-образную несущую конструкцию, на которой размещены телевизионная камера, предназначенная для получения изображений крыш вагонов, пять оптоэлектронных датчиков контроля габаритности погрузки вагонов, оптоэлектронный датчик счета вагонов, при этом выходы датчиков связаны с входами блока индикации и согласования, выход блока индикации и согласования связан с входом ПЭВМ автоматизированного рабочего места оператора, к выходу которой подключен монитор. Кроме того, имеются четыре дополнительных оптоэлектронных датчика контроля габаритности погрузки вагонов, оптоэлектронный датчик счета колесных пар, три дополнительных телевизионных камеры, предназначенные для получения изображений левого и правого бортов вагонов, а также контроля пломб люков цистерн, и прожекторы, при этом дополнительные датчики контроля габаритности погрузки вагонов установлены на несущей конструкции с возможностью контроля совместно с остальными аналогичными датчиками границ совмещенного зонального габарита погрузки и габарита подвижного состава, оптоэлектронный датчик начала состава, оптоэлектронный датчик счета колесных пар, телевизионные камеры левого и правого бортов вагонов закреплены на опорах, телевизионная камера контроля пломб люков цистерн - на ригеле, а прожекторы - на опорах и ригеле несущей конструкции, выходы всех телевизионных камер связаны с видеовходами ПЭВМ, выходы дополнительных датчиков контроля габаритности погрузки вагонов и датчика счета колесных пар связаны с соответствующими входами блока индикации и согласования, подключенного управляющим входом к выходу ПЭВМ, блок индикации и согласования выполнен с возможностью работы в автономном режиме.

К недостаткам устройства-прототипа является недостаточный объем информации о коммерческой сохранности грузов в составе, т. к.:

- не обеспечивается контроль закрытия нижних люков вагонов-хопперов и наличия пломб на их запорных устройствах, а также визуализация повреждений рам вагонов и хребтовых рам вагонов-хопперов, наличия посторонних предметов на рамах вагонов;

- оценка соответствия габаритов вагонов железнодорожному габариту при помощи комплекта оптоэлектронных датчиков контроля производится путем кусочно-линейной аппроксимации, что не дает детальной картины о форме боковой поверхности вагонов, в частности, не могут быть автоматически выявлены проломы, крупные вмятины и т.п.;

- отсутствует возможность оценки распределения сыпучего груза внутри полувагона по площади пола, а также выявления его недопустимого смещения, которое может вызвать недопустимую нагрузку на отдельную колесную тележку;

- отсутствует возможность определения веса груза в полувагоне для его последующего сравнения с данными натурного листа проверяемого состава.

Целью предлагаемого изобретения является расширение функциональных возможностей прототипа за счет устранения перечисленных выше недостатков.

Указанная цель изобретения достигается тем, что наряду с имеющимися в прототипе установленной над рельсовым путем П-образной несущей конструкцией, закрепленными на опорах телевизионными камерами осмотра левого и правого бортов вагонов, закрепленными на ригеле телевизионной камерой контроля пломб люков цистерн и телевизионной камерой для получения изображения крыши вагонов, причем выходы всех телевизионных камер связаны с видеовходами ПЭВМ автоматизированного рабочего места оператора с монитором, дополнительно имеются:

- две расположенные на опорах телевизионные камеры для контроля пломб люков вагонов- хопперов и состояния рам вагонов и хребтовых рам вагонов-хопперов;

- расположенные на ригеле и опорах три сканирующих лазерных дальномера, первый из которых расположен на ригеле и направлен вниз, второй и третий расположены на противоположных опорах и направлены в сторону левой и правой боковых стенок вагона, при этом плоскости сканирования дальномеров лежат в вертикальной плоскости, перпендикулярной направлению движения железнодорожного состава;

- блок формирования изображения контура вагона, блок сравнения, блок хранения информации о предельном железнодорожном габарите, блок хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов;

- последовательно соединенные блок построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза и блок вычисления веса груза, выход которого связан с ПЭВМ;

- соединения выходов сканирующих лазерных дальномеров с блоком формирования изображения контура вагона, выход которого подключен к ПЭВМ и к первому входу блока сравнения, второй вход которого связан с блоком хранения информации о предельном железнодорожном габарите, третий вход - с блоком хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, а выход - с монитором, при этом вход блока хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов связан с выходом ПЭВМ;

- соединения первого сканирующего лазерного дальномера через последовательно соединенные блок построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза и блока вычисления веса груза со входом ПЭВМ, причем входы блоков построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блока вычисления объема груза и блока вычисления веса груза соединены с выходами ПЭВМ;

- соединения выходов расположенных на опорах телевизионных камер для контроля пломб люков вагонов- хопперов и состояния рам вагонов с соответствующими контроллерами идентификации промежутков между вагонами, выходы которых через логический элемент, также связанный с выходами сканирующих лазерных дальномеров, соединены с ПЭВМ;

- связь выхода одного или нескольких сканирующих лазерных дальномеров с ПЭВМ.

Сущность изобретения поясняется приведенной на фигуре структурной схемой.

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов, структурная схема которой показана на фигуре, содержит установленную над рельсовым путем П-образную несущую конструкцию с закрепленными на опорах 1 и 2 телевизионными камерами 3 и 4 осмотра левого и правого бортов вагонов, закрепленные на ригеле 5 телевизионную камеру 6 контроля пломб люков цистерн и телевизионную камеру 7 для получения изображения крыш вагонов. При этом выходы телевизионных камер 3, 4, 6, 7 связаны с видеовходами ПЭВМ 8 автоматизированного рабочего места оператора, к выходу которой подключен монитор 9. Так же имеются расположенные на ригеле 5 и опорах 1 и 2 три сканирующих лазерных дальномера 10, 11 и 12. Первый сканирующий лазерный дальномер 10 расположен на ригеле 5 и направлен вниз, второй сканирующий лазерный дальномер 11 и третий сканирующий лазерный дальномер 12 расположены на противоположных опорах 1 и 2 соответственно и направлены в сторону левой и правой боковых стенок вагона, при этом плоскости сканирования сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12 лежат в вертикальной плоскости, перпендикулярной направлению движения железнодорожного состава. Имеются две расположенные на опорах 3 и 4 телевизионные камеры 13 и 14 для контроля пломб люков вагонов - хопперов, состояния рам вагонов и счета тележек вагонов. Выходы сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12 соединены с блоком формирования изображения контура вагона 15, выход которого подключен к ПЭВМ 8 и первому входу блока сравнения 16, второй вход которого связан с блоком хранения информации о предельном железнодорожном габарите 17, третий вход - с выходом блока 18 хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, а выход - с ПЭВМ 8 и монитором 9. При этом вход блока 18 хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов связан с выходом ПЭВМ 8, выход первого сканирующего лазерного дальномера 10, направленного вниз, через последовательно соединенные блок 19 построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза 20 и блок вычисления веса груза 21 соединен со входом ПЭВМ 8, входы блока 19 построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блока 20 вычисления объема груза и блока 21 вычисления веса груза соединены с выходами ПЭВМ 8. Кроме того, в устройстве выходы расположенных на опорах телевизионных камер 13 и 14 для контроля пломб люков вагонов - хопперов, состояния рам вагонов и счета тележек вагонов соединены с соответствующими контроллерами 22 и 23 идентификации промежутков между вагонами, выходы которых через цифровой логический элемент 24, также связанный с выходами сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12, соединены с ПЭВМ 8. Выход одного (10, 11 или 12) или нескольких сканирующих лазерных дальномеров соединен с ПЭВМ 8.

При реализации изобретения могут быть использованы следующие технические решения. Опоры 1 и 2, а также ригель 5 аналогичны несущим конструкциям, используемым в габаритных воротах в существующих АСКО ПВ. В качестве телевизионных камер 3, 4, 6, 7, 13 и 14 можно использовать камеры на основе приборов с зарядовой связью (ПЗС-матриц), размещенные в герметичных термостатированных кожухах. В качестве ПЭВМ 8 можно использовать типовой компьютер с соответствующим программным обеспечением и многоканальным видеовходом, обеспечивающим видеозахват телевизионного сигнала. Монитор 9 - жидкокристаллический монитор, например, типа ВМЦ - 38.8 со встроенным динамиком.

Программное обеспечение ПЭВМ 8 обеспечивает, в частности, выполнение следующих функций:

- прием информации о количестве локомотивов в составе по локальной сети от автоматизированной системы управления сортировочной станции;

- прием информации о негабаритностях погрузки вагонов;

- протоколирование данных о проходящих составах;

- отображение на экране ПЭВМ оператора негабаритностей проходящего подвижного состава;

- фиксация и звуковая индикация начала состава, промежутков между вагонами и негабаритности, а также несовпадения информации о прохождении в контрольном створе опор 1 и 2 промежутка между вагонами, получаемой от сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12 и контроллеров 22 и 23, связанных с телевизионными камерами 13 и 14 для контроля пломб люков вагонов - хопперов, состояния рам вагонов и счета тележек вагонов;

- вывод на экран видеоизображения проходящего состава с шести телевизионных камер (в зависимости от выбора оператора);

- запись на жесткий диск сжатого (компрессированного) видеоизображения от шести телевизионных камер;

- выбор любой телекамеры для полноэкранного просмотра;

- хранение архива видеоизображений, ограниченного емкостью жесткого диска;

- просмотр видеоархива на экране ПЭВМ оператора в однооконном или полиэкранном режимах;

- воспроизведение записанного видеоряда с заданной скоростью в прямом и обратном направлении;

- покадровый просмотр и режим стоп-кадра;

- подключение к единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР) железной дороги (для передачи данных о прошедшем составе в сеть ОАО «РЖД» для последующей обработки полученной информации;

- поиск видеоинформации по времени прохождения состава, номеру состава, порядковому номеру вагона;

- вывод на экран контуров поперечного сечения вагонов состава для их детального анализа.

- выделение цветом обнаруженных неисправностей и отправка изображений с пометками по электронной почте;

- осуществление поиска в видеоархиве по номеру/индексу поезда, диапазону времени и дат, признаку наличия негабаритов;

- получение информации о скорости прохождения состава;

- автоматическое ведение книги регистрации коммерческих неисправностей вагонов в поездах в пунктах коммерческого осмотра ГУ-98;

- получение из АСУ станции натурного листа контролируемого состава.

В качестве сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12 могут быть использованы устройства фирмы «HOKUYO» (Япония), например, сканирующий лазерный дальномер UXM-30LX-EW, обеспечивающий измерение расстояний до 30 м с точностью 1 мм при угле сканирования 190°. Указанный сканирующий лазерный дальномер имеет встроенный вычислитель. В качестве блока формирования контура вагона 15 может быть использован встроенный вычислитель сканирующего лазерного дальномера, обеспечивающий в режиме сканирования в одной плоскости формирование среза рельефа сканируемой поверхности, а при сканировании в объеме - формирование рельефной картины охватывающей дальномер поверхности. Кроме того, в ряде случаев могут быть использованы многолучевые лазерные дальномеры, например фирмы Velodune, работающие в нескольких плоскостях. При этом встроенный вычислитель дальномера потенциально позволяет определять скорость и направление движения поезда. Блок сравнения 16, блок 17 хранения информации о предельном железнодорожном габарите, блок 18 хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, блок 19 построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок 20 вычисления объема груза, блок 21 вычисления веса груза, и цифровой логический элемент 24 могут быть реализованы на программируемых микроконтроллерах. При реализации цели изобретения заявляемая система работает следующим образом.

Оператор, получив информацию о приближении состава к зоне контроля, может ввести в ПЭВМ 8 данные о количестве локомотивов в составе и номер состава или указанные данные передаются на ПЭВМ 8 по локальной сети от автоматизированной системы управления станции автоматически. При входе состава в зону контроля локомотив пересекает лучи от сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12, при этом информация о пересечении луча с одного или нескольких упомянутых сканирующих лазерных дальномеров поступает в ПЭВМ 8, после чего начинается запись видеоинформации с телекамер 3, 4, 6, 7, 13 и 14 на жесткий диск ПЭВМ 8. При этом на мониторе 9 в режиме полиэкрана отображается информация от всех, либо от выбранных оператором телекамер. ПЭВМ 8 осуществляет счет вагонов в зоне контроля по перекрытию лучей сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12. При этом увеличиваются показания счетчика порядкового номера вагона, формируемые на экране монитора 9, и одновременно идентифицируется тип проверяемого вагона, исходя из последовательности вагонов в поезде, записанной в памяти ПЭВМ 8.

При движении состава сканирующие лазерные дальномеры 10, 11 и 12 выполняют сканирование в заданных секторах, определяемых геометрией их размещения и высотой вагона (для дальномеров 11 и 12 сектор α) или его шириной (для дальномера 10 сектор β). Встроенные в дальномеры 11 и 12 вычислители строят изображения контуров боковых стенок вагона, а встроенный в дальномер 10 вычислитель - изображение рельефа крыши вагона, либо изображение рельефа расположенного в полувагоне груза. Изображения рельефов боковых стенок и крыши вагона (груза в полувагоне) объединяются в единый контур вагона в блоке 15 формирования изображения поперечного сечения контура вагона (боковых стенок и груза в полувагоне). Информация о поперечном сечении контура вагона поступает в блок сравнения 16, на второй вход которого подается информация о допустимом на данном участке движения железнодорожном габарите с блока 17 хранения информации о предельном железнодорожном габарите. При превышении границы зоны габаритности блок сравнения 16 формирует тревожный сигнал, подаваемый на монитор 9, и в его динамике раздается соответствующий превышению габарита звуковой сигнал. Аналогичный сигнал подается на ПЭВМ 8, в памяти которой формируется отметка о выявленной негабаритности. Одновременно информация о поперечном сечении контуров вагонов с блока 15 формирования изображения поперечного сечения контура вагона непрерывно передается в ПЭВМ 8 для записи с возможностью последующего анализа.

Информация о форме боковых поверхностей и крыши вагона, проходящего контроль, поступает в блок сравнения 16 с блока 18. Эта информация выбирается из памяти блока 18 с учетом информации о типе вагона, передаваемой с ПЭВМ 8 и вырабатываемой на основе данных о номере вагона в составе и предварительно введенных с АСУ железной дороги информации о железнодорожном составе. При обнаружении существенных нарушений в погрузке или отклонений в форме указанных поверхностей вагона, обусловленных наличием глубоких вмятин, проломов, незакрытых люков блок сравнения 16 формирует тревожный сигнал, подаваемый на монитор 9, и в его динамике раздается соответствующий данному виду нарушения коммерческой сохранности груза звуковой сигнал. Одновременно сигнал подается в ПЭВМ 8 для фиксации в ее памяти времени и факта события.

Вычисление веса сыпучего груза в полувагоне происходит следующим образом. Изображение рельефа расположенного в полувагоне груза поступает на вход блока 19 построения рельефа распределения груза по площади полувагона. Начало работы блока 19 определяется началом прохода полувагона под сканирующим лазерным дальномером 10 по сигналу с ПЭВМ 8, извещающей о том, что под сканирующим лазерным дальномером 10 проходит полувагон. При этом расчет ведется с учетом ширины полувагона, тип которого вводится в блок 19 построения рельефа распределения груза по площади полувагона с ПЭВМ 8, исходя из последовательности вагонов в поезде, записанной в памяти ПЭВМ 8. Информация о распределении рельефа груза в полувагоне с блока 19 поступает на блок 20 вычисления объема груза, в который вводится информация с ПЭВМ 8 о высоте пола в данном полувагоне. При этом вычисление высоты груза относительно пола в каждой точке определяется выражением

Нг = Нд-Д-Нп

Нг - высота верхней кромки груза относительно пола;

Нд - высота подвеса сканирующего лазерного дальномера 10 над железнодорожным путем (головкой рельса);

Д - определенное при помощи дальномера расстояние от горизонтальной линии его подвеса до верхней кромки груза в точке измерения;

Нп - высота пола полувагона над железнодорожным путем (головкой рельса).

Определение объема груза выполняется путем численного интегрирования величины Нг по площади пола полувагона.

Определение веса груза происходит в блоке 21 определения веса груза путем перемножения его удельного веса, информация о котором поступает с ПЭВМ 8 на основании записанных в ее память данных о составе (и, соответственно, виде груза) и объема груза, вычисляемого в блоке 20. Информация о вычисленном весе груза передается в ПЭВМ 8, где сравнивается с записанной в память информацией о загрузке данного полувагона и в случае значительного расхождения данных на ПЭВМ 8 формируется соответствующее информационное сообщение.

В устройстве обеспечивается встроенный самоконтроль правильности счета вагонов, осуществляемый следующим образом. При прохождении промежутком между вагонами контрольного створа, образованного стойками 1 и 2, контроллеры 22 и 23 формируют на своих выходах цифровые сигналы наличия промежутка. Одновременно аналогичный сигнал формируется на выходах сканирующих лазерных дальномеров 10, 11 и 12. Перечисленные сигналы поступают на соответствующие входы логического элемента 24. При наличии на всех входах логического элемента 24 информации о наличии промежутка между вагонами в контрольном створе, что свидетельствует о нормальной работы всех каналов определения промежутка между вагонами, с его выхода на ПЭВМ 8 подается сигнал, подтверждающий наличие промежутка, и ПЭВМ 8 регистрирует прохождение очередного вагона и присваивает ему соответствующий номер. При отсутствии хотя бы одного сигнала логический элемент 24 формирует сигнал, извещающий о некорректной работе системы счета вагонов, соответствующая информация формируется ПЭВМ 8 на экране монитора 9, а в его динамике появляется соответствующий звуковой сигнал. При этом оператор поста коммерческого контроля должен принять решение о причинах сбоя и дальнейшей работе системы.

Результаты коммерческого осмотра состава с помощью заявляемой автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов обрабатываются оператором, который вводит данные о коммерческих неисправностях в таблицу “Вагоны”. После этого формируется справка об обнаруженных коммерческих неисправностях контролируемого состава, которая передается в автоматизированное рабочее место приемосдатчика пункта коммерческого осмотра, который формирует учетно-отчетную документацию по контролируемому составу и передает ее по локальной сети в автоматизированную систему управления сортировочной станции.

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, содержащая установленную над рельсовым путем П-образную несущую конструкцию, закрепленные на опорах телевизионные камеры осмотра левого и правого бортов вагонов, закрепленные на ригеле телевизионную камеру контроля пломб люков цистерн и телевизионную камеру для получения изображения крыши вагонов, выходы всех телевизионных камер связаны с видеовходами персональной электронной вычислительной машины (ПЭВМ) автоматизированного рабочего места оператора, к выходу которой подключен монитор, отличающаяся тем, что имеются расположенные на ригеле и опорах три сканирующих лазерных дальномера, первый из которых расположен на ригеле и направлен вниз, второй и третий расположены на противоположных опорах и направлены в сторону левой и правой боковых стенок вагона, при этом плоскости сканирования дальномеров лежат в вертикальной плоскости, перпендикулярной направлению движения железнодорожного состава, а также две расположенные на опорах телевизионные камеры для контроля пломб люков вагонов-хопперов, состояния рам вагонов и счета тележек вагона, выходы которых связаны с видеовходами ПЭВМ, при этом выходы сканирующих лазерных дальномеров соединены с блоком формирования изображения контура вагона, выход которого подключен к ПЭВМ и первому входу блока сравнения, второй вход которого связан с блоком хранения информации о предельном железнодорожном габарите, третий вход - с выходом блока хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, а выход - с монитором и ПЭВМ, при этом вход блока хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов связан с выходом ПЭВМ, выход первого сканирующего лазерного дальномера через последовательно соединенные блок построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза и блок вычисления веса груза соединен с входом ПЭВМ, при этом входы блоков построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блока вычисления объема груза и блока вычисления веса груза соединены с выходами ПЭВМ, причем выходы расположенных на опорах телевизионных камер для контроля пломб люков вагонов-хопперов, состояния рам вагонов и счета тележек вагонов соединены с соответствующими контроллерами идентификации промежутков между вагонами, выходы которых через логический элемент, также связанный с выходами сканирующих лазерных дальномеров, соединены с ПЭВМ, с которой непосредственно связан выход одного или нескольких сканирующих лазерных дальномеров.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к средствам мониторинга верхнего строения пути. Система содержит датчики температуры и датчики смещения, волоконно-оптические тензодатчики, которые установлены на шейке рельса и закреплены посредством клея на измерительных точках нейтральной оси шейки рельса, при этом параллельно волоконно-оптическому тензодатчику установлен датчик температуры рельсовой плети и прикреплен к рельсу посредством теплопроводного геля кремниевой кислоты, датчики температуры рельсовой плиты, опорной плиты и моста установлены в отверстиях, выполненных в этих элементах конструкции.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля рельсовых путей. Согласно способу диагностики рельсового пути и синхронизации результатов измерений диагностический комплекс, содержащий средства дефектоскопии и навигации, перемещают по рельсовому пути, обнаруживают стрелочные переводы, сохраняют их метки совместно с данными дефектоскопии в диагностической базе данных рельсового пути.

Изобретение относится к диагностике состояния железнодорожного пути. Согласно способу определения геометрических параметров стыков рельсового пути измеряют значения выброса всех максимальных амплитуд сигналов акустической эмиссии в полосе частот от 30 до 300 кГц в равные последовательные промежутки времени с частотой выборки от 500 до 0,1 мкс от датчиков (преобразователей), устанавливаемых на корпусе правой и левой буксы колесной пары локомотива или вагона.

Изобретение относится к средствам контроля и диагностики и может быть использовано, в частности, для определения наличия подвижных единиц на контролируемом участке.

Изобретение относится к устройствам, предназначенным для автоматизированного контроля положения рельсовых путей. Согласно изобретению в устройстве для контроля положения рельсового пути в качестве излучателя использован лазерный источник излучения, снабженный регулятором положения его в пространстве.

Изобретение относится к средствам контроля железнодорожного пути. Система включает размещенное в головной части подвижного объекта устройство сбора данных, состоящее из микроконтроллера, с приемопередатчиком и блоком вывода информации.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к определению продольных перемещений рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Согласно изобретению определяют расчетным путем расстояние между точками замеров по всей длине плети и их количество.

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству. Рельсовое транспортное средство содержит по меньшей мере один блок датчиков (18.1-18.8) для измерения значения по меньшей мере одного параметра, представляющего динамическую характеристику, присущую транспортному средству и регулируемую машинистом.

Использование: для ультразвукового (УЗ) неразрушающего контроля изделий, в частности железнодорожных рельсов. Сущность изобретения заключается в том, что в зоне досягаемости диаграммы направленности вертикального зондирующего электроакустического преобразователя (ЭАП), направленного через головку, шейку к подошве рельса, устанавливают дополнительные приемные ЭАП.

Изобретение относится к средствам контроля железнодорожной колеи. Согласно способу выявления участков с нестабильной шириной рельсового пути измерение осуществляют в процессе смещения рельсового пути непосредственно во время движения железнодорожного транспортного средства и фиксируют величину этого смещения при помощи маркеров устройства, смещаемых на величину смещения рельсового пути, до момента освобождения рельсового пути транспортным средством.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля инвентарных номеров вагонов. Система содержит установленные по разные стороны рельсового пути опоры с размещенными на них телевизионными камерами обзора правого и левого борта, системный блок автоматизированного рабочего места оператора с монитором, при этом телевизионные камеры связаны с соответствующими входами системного блока.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Система для обеспечения рельсового транспортного средства электрической энергией имеет два двигателя внутреннего сгорания, соединенную с двигателем электрическую машину для выработки электроэнергии и систему управления двигателем и машиной.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения подвижных единиц с нарушением нижнего габарита при движении длинных составов поездов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для определения габаритности перевозимых грузов. Устройство контроля габаритов грузов и подвижного состава в процессе их движения содержит лазерные триангуляционные датчики со встроенной микропроцессорной системой управления, П-образную раму, оборудованную кронштейнами и выносными опорами, прикрепленными к стойкам П-образной рамы.

Изобретение относится к измерительным средствам контроля и может быть использовано для контроля вагонов на железнодорожном транспорте, включая визуальный осмотр.

Изобретение относится к измерительным средствам контроля и может быть использовано для осмотра и определения габаритных размеров вагонов в составе поезда на железнодорожном транспорте.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к дистанционному контролю габаритов и правильности размещения перевозимого груза на открытом подвижном составе (ПС).

Изобретение относится к области транспорта и направлено на усовершенствование средств для контроля негабаритности транспортных средств. .

Изобретение относится к устройствам определения состояния, сохранности перевозимых грузов, а также их габаритности. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к дистанционному контролю габаритов перевозимого груза на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к средствам технического контроля на железнодорожном транспорте для осмотра поездов и вагонов. Система содержит над рельсовым путем П-образную несущую конструкцию, включающую две опоры и ригель, телевизионные камеры, электронно-вычислительную машину, монитор, сканирующие лазерные дальномеры, блок формирования изображения контура вагона, блок сравнения, блок хранения информации о предельном железнодорожном габарите, блок хранения информации о форме боковых поверхностей и крыш вагонов, блок построения рельефа распределения груза по площади полувагона, блок вычисления объема груза, блок вычисления веса груза, контроллеры идентификации промежутков между вагонами и цифровой логический элемент. Достигается расширение функциональных возможностей системы. 1 ил.

Наверх