Автоматический двухпроводный, снабженный двухкамерными цилиндрами, пневматический тормоз

 

Класс 20 f, 33

¹ аиь

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО КА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСННИЕ автоматического двухпроводного, снабженного двухкамерными цилиндрами, пневматического тормоза.

К авторскому свидетельству Е. Я. Джвнс-Леви, заявленному

8 марта 1932 года (спр. о перв. № 104980).

0 выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 марта 1935 года. (364) В известных двухпроводных пневма тических тормозах, снабженных двухкамерными тормозными цилиндрами, первоначальное нажатие тормозных колодок на бандажи достигается выпуском воздуха из реактивной камеры тормозного цилиндра, рассчитанной на наибольший ход поршня. По мере передвижения поршня давление в другой активной камере, разобщенной от магистрали, падает, вследствие чего для нажатия колодок требуется значительное понижение давления в реактивной камере и магистрали и, кроме того, полный выпуск воздуха из значител ьной части этой камеры, соответсгвенно ходу поршня тормозного цилиндра; вследствие этого первоначальное торможение замедляется.

При отпуске же необходимо ввести в систему большое количество воздуха взамен выпущенного, что замедляет отпуск тормоза и вызывает излишний расход на сжатие воздуха.

В предлагаемом тормозе первоначальное передвижение поршня тормозного цилиндра производится не выпуском воз-духа из системы, а путем перемещения его внутри самой системы, при выравнивании давления в обеих камерах, что достигается применением, согласно изобретению, в тормозном цилиндре поршневого штока с увеличенным сечением.

Благодаря этому, при отпуске непосредственно после слабого торможения, не обходимо ввести в систему сжатии воздух только в объеме вышедших при торможении наружу частей поршневых штоков, т. е. сравнительно в ничтожном количестве. Приведение тормоза в положение зарядки, торможения и отпуска производится соответственной установкой двух трехходовых кранов, из которых один находится на активном воздухопроводе, а другой может соединить оба воздухопровода, а также сообщать тот или другой из них с промежуточным, поставленным на паровозе, резервуаром, назначаемым для максимального использования отработанного в тормозных цилиндрах воздуха. На случай разрыва поезда тормоз имеет запасный резервуар, сообщающийся с активной камерой цилиндра через особый золотниковый кран, а для -работы тормоза при разных режимах применен режимный клапан при активном воздухопроводе.

На чертеже фиг. 1 и 2 из"бражают схематически расположение частей предлагаемого тормоза в вагоне и на паровозе; фиг. 3 — различные положения трехходовых кранов; фиг. 4 — режимный клапан.

Поршневой цилиндр 1 — двухкамерный, .причем длина его соответствует максимальному допускаемому износу тормозных колодок. Диаметр поршневого ш гока размером должен быть выбран таким, чтобы при одинаковом удельном давлении с обеих сторон поршня активное давление составляло в начале торможения около 0, кг на 1 см площади поршня. Из главного резервуара 1б, в котором воздух сжат до 7 атм., он поступает в обе камеры тормозного цилиндра по самостоятельным воздухопроводам (магистралям): магистрали 7, питающей активную камеру тормозного цилиндра через редукционный клапан 9, устанавливающий в эгой магистрали посто нчое давление, предположим, в 4,8 агм., и магистрали 8, питающей реакгивную камеру через кран машинисга 10 типа, применяемого в автоматических прямодействующих тормозах, поичем, однако, канал, по которому воздух и ри и ревы шенин давления в ма гистрали должен выходить в атмосферу соединен трубк и 18 с промежуточным резервуаром 14, поставленным на паровозе и соединенным с компрессором 15, Трубопровод 20 соединяет главный резервуар 1б с обеими магистралями и имеет запорный вентиль, не пгказанный на чертеже. На активной магистрали 7 поставлен треххоцовой кран 11, и на трубе, соедин, ющей обе магистрали 7 и 8 — такай же кран 12, соединенный трубой 19 также с резервуаром 14.

Магистраль 7 связана с активной камерой тормозного цигичдра не непосредственно, а через зологниковый кран 3, причем воздух из магистрали 7 может проходить к нему или прямо через проходной кран 5 или по огветвлению— через режимный клапан б Золотниковый ьран 3 может также соединять активную, камеру с за гласным резервуаром 2, устайавливаемым исключительно на случай разрыва поезда.

3 рядка тормоза совершается путем открытия запорного вен1иля на трубо проводе 20, причем трехходовые краны 11 . н /2 посгавлены в положение IV (фиг. 3, где верхчие фигуры относятся к крану 11, в нижние —. к крану 12), при котором сжатый воздух не:хожег попасть в магисграль 7; т. е. в.активную камеру тормозного цилиндра, которая в то же время соединена через краны 11 и 12 с промежуточным резервуаром 14 на паровозе.

Кран машинис1а поставлен в положение, соответствующее давлению 5,2 атм в магистрали 8. Поршни тормозных цилиндров поэтому передвигаются в крайнее правое положение, а воздух из активных камер цилиндров вытесняется в запасной резервуар 2 через кран 3, цилиндрический золотник которого находится в это время, под действием расположенной в нижней части его пружины, в крайнем .верхнем положении и устанавливает сообщение через кольцевую выточку в золотнике между запасным резервуаром 2 и активной камерой тормозного цилиндра.

Передвижение поршней тормозных цилиндров в крайнее правое положение требует нескольких секунд, так как воздух протекает по трубам значительного диаметра и через отверстие большого сечения. Когда поршни цилиндров передвинулись вправо, то кран 11 переводится в положение I, указанное на фиг. 3; кран 12 остается в прежнем положении.

Сжатый воздух давлением 4,8 атм., проходя теперь в магистраль 7 через кран 11, заполняет через ответвление 7 запасный резервуар 2, снабженный обратным клапаном, и вместе с тем отжимает книзу золотник крана 3, так что связь запасного резервуара с тормозным цилиндром прекращается и уста на вливается связь между последним и магистралью 7 через проходной кран 5.

Когда требуется затормозить поезд, то оба трехходовых крана, сначала. 12, а потом 11, переводятся в положение И (фиг. 3), отчего обе магистрали соединяются и в них устанавливается одинаковое давление в 5,2 атм,, так же как и в обеих камерах тормозных цилиндров, но, вследствие разности рабочих площадей поршней с обеих сторон и увеличенного поэтому рабочего давления со стороны активной камеры, поршни тормозных цилиндров сразу перемещаются влево, нажимая тормозные колодки.

По открытому через магистрали и через оба крана 11 и 12 сообщению между обеими камерами цилиндров воздух, вытесняемый из реактивных (левых) камер, будет переходить в активные (правые) камеры, компенсируя в последних понижение давления от перемещения поршней влево. — 3 так и при полном отпуске. Этим, с одной стороны, облегчается работа компрессора, а с другой стороны, предупреждается ввод в системулишнего количества пыльного воздуха при заборе его непосредственно из атмосферы. Для наполнения главного резервуара воздухом из атмосферы, когда давление в промежуточном резервуаре ра вно атмосферному, необходимо открыть воздушньгй кран 21.

Запасный резервуар под каждым тормозным вагоном устанавливается исключительно на случа" разрыва состава. В этом случае обе магистрали рвутся, воздух из них выходит, давление в верхней полости золотника крана 3 падает, пружина золотника перемещает его кверху, после чего прекращается сообщение тормозного цилиндра с магистралью 7 и устанавливается сообщение его через выточку в золотнике с запасным резервуаром, из которого сжатый воздух (4,8 атм.) входит в правую камеру цилиндра и перемещает поршень, вытесняя воздух из левой половины в атмосферу.

Для перевода тормоза на порожний режим служит обходная труба с клапаном 6;. при этом кран 5 устанавли вается в положение перекрьпия. Устройство клапана 6 показано на фиг. 4.

Пружина прижимает клапан к седлу с определенной силой, соответствующей тому постоянному давлению, которое желательно иметь в активной камере тормозного цилиндра. В самом клапане имеется по оси его канал, прикрытый в свою очередь другим малым клапаном, который слегка прижат к седлу и при, перемещении большого клапана перемещается вместе с ним. Благодаря такому устройству воздух будет поступать в тормозный цилиндр с пониженным против магистрали 7 давлением.

Торможение порожних вагонов начинается поэмке, чем торможение груженых, и наступит тогда, когда в магистрали 8 будет машинистом установлено давление. примерно, равное редуцированному давлению в активной камере тормозного цилиндра. При этом поршень цилиндра переместится в предельное левое положение, вытесняя воздух из реактивной камеры через кран машиДальнейшее постепенное торможение или отпуск производится краном маши-ниста при установке кранов 11 и 12 в положение lll по фиг. 3. Усиление торможения достигается постепенным выпуском воздуха через кран машиниста из магистрали 8 и из реактивной левой камеры в промежуточный резервуар 14.

Когда давление в магистрали 8 сравняется с давлением в промежуточном резервуаре, то дальнейший выпуск воздуха может происходить в атмосферу через открываемый воздушный кран 21

:на трубе 18 (или на трубе, соединяющей компрессор 15 с резервуаром 14).

Но если процесс торможения длится несколько минут, то имеется полная возиожность перекачать сжатый воздух из промежуточного резервуара в главный и не прибегать к открыванию воздушного крана 2!.

Отпуск тормозов производится путем быстрого или - постепенного увеличения давления в реактивных левых камерах тормозных цилиндров. Когда да вл ение в магистрали 8 будет доведено до

5,2 атм. (в магистрали 7 остается постоянное давление — 4,8 атм.), то краны 11 и 12 переводятся в положение IV (фиг. 3), после чего поршни тормозных цилиндров переходят в крайнее правое положение, отпуская тормозы, а воздух из активных камер цилиндра через маги-.

<траль 7 и краны 11 и 12 вытесняются в промежуточный резервуар 14. Если н этому моменту еще не весь воздух будет перекачан компрессором 15 из промежуточного резервуара в главный, то вытесняемый из тормозных цилиндров воздух может не поместиться в промежуточном резервуаре при давлении

4,8 атм.; для того, чтобы предупредить задержку в перемещении поршней, промежуточный резервуар снабжен предолранительным клапаном 17, выпускаю щим излишек воздуха, когда давление в резервуаре 14 достигнет 4,8 атм.

Из резервуара 14 сжатый до 4,8 атм. воздух перекачивается в главный резервуар, где давление его доводится до

7 атм.

Промежуточный резервуар 14 имеет назначение сохранять, по возможности, весь воздух в системе как при тормо-. жении (при выпуске из магистрали 8), ниста в промежуточный резервуар 14 (или в атмосферу). Сила торможения порожнего вагона будет зависеть от установленной силы сжатия пружины клапана 6. Момент максимального торможения для груженых вагонов и порожних совпадает, Точно так же совпадает и момент полного отпуска, так как маленький клапан, закрывающий канал в большом клапане, откроется и выпустит воздух из активной камеры тормозного цилиндра только тогда, когда давление в этой камере превысит действующее по другую сторону маленького клапана давление из магистрали 7, равное 4,8 атм, Это наступит тогда, когда в магистрали 8 давление будет равно примерно 5 — 5,2 атм.

Предмет изобретен и я.

1. Йвтоматический двухпроводный, снабженный двухкамерными тормозными цилиндрами, пневматический тормоз, отличающийся тем, что рабочие площади поршня тормозного цилиндра так подобраны, что перемещение поршня в положение торможения происходит при выравнивании давления воздуха и обеих камерах цилиндра, а торможение требуемой степени и отпуск — при соответствующем изменении давления воздуха в этих камерах.

2. Форма выполнения тормоза по п. 1». отличающаяся тем, что тормоз в положение зарядки, торможения и отпуска приводится установкой двух трехходовых кранов 11 и 12 (фиг. 2 и 3), из коих кран 11 установлен на активном воздухопроводе 7, а кран 12 — на трубопроводе, сообщающем кран 11 с реактивным трубопроводом 8, имея в то же время возможность сообщаться с промежуточным резервуаром 14, сообщающимся, кроме того, через кран машиниста 19 с реактивным воздухопроводом 8 и главным резервуаром 16 и предназначенным для максимального использования отработанного в тормозных цилиндрах воздуха.

3. форма выполнения тормоза по и. 1» отличающаяся тем, что активная камера тормозного цилиндра связана трубопроводом с запасным резервуаром (фиг. 1) через золотниковый кран 3, допускающий сообщение этой камеры с запасным резервуаром при разрыве поезда.

4. Форма выполнения тормоза по пп. 1 и 2, отличающаяся тем, что активная камера тормозного цилиндра может сообщаться с активным трубопроводом 7 или непосредственно, или через режимный клапан 6 (фиг. 1 и 4).

Гил. „Печатный Tpyn". Зак. 1283 — 560