Устройство для управления моторными повозками

 

Еласе 20 1, 24

J4 44275.

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ устройства для управления моторными повозками.

К авторскому свидетельству Д. Б. Липштейна, А. В. Поросятннкова и Е. Б. Лнбина, заявленному 26 ноября 1934 года (спр. о перв. № 157854).

О выдаче авторского свидетельства опубликовано 30 сентября 1935 года. (2б2) Предлагается устройство для управления моторными повозками; в устройстве применено контакторное электромагнитное управление по системе многих единиц с электрическим (реостатным) торможением, возможным и при отсутствии напряжения в контактной сети.

В случае использования контактной сети в качестве источника тока для питания цепи контакторов, в устройстве, согласно изобретению, применены два электромагнитных контактора, нормально питающиеся от контактной сети и служащие, при исчезновении в сети напряжения, для автоматического образования на первом тормозном положении контроллера управления вспомогательной электрической цепи, питающей цепь контакторов от работающих генераторами тяговых двигателей, с целью предотвращения бездействия контакторов при отсутствии напряжения в контактной сети.

Предлагаемое устройство изображено на чертеже, где на фиг. 1 показана электрическая схема цепи управления; на фиг. 2- схема силовой цепи и части цепи управления; на фиг. 3 — таблица включений контакторов; на фиг. 4 и 5— переходная и тормозная схемы силовой цепи.

Как известно, электрическое торможение моторных, в частности трамвайных вагонов, оборудованных контроллерами непосредственного управления (переключением силовой цепи), осуществляется очень просто, так как для получения тормозной схемы не требуется наличия напряжения в сети. Тормозная схема получается переводом главной рукоятки контроллера, а следовательно, и главного барабана, на соответствующие тормозные позиции. Вопрос осложняется в случае контакторного управления, питаемого от сети, при управлении вспомогательным контроллером. Если имеется напряжение в сети, то торможение действует так же надежно, как и при непосредственном управлении. Для этого ручка контроллера 28 вожатого (фиг. 1) ставится на первую тормозную позицию; при этом срабатывают соот-ветствующие контакторы (фиг. 2), согласно таблице включений по фиг. 3, и осуществляется тормозная схема по фиг. 5. В случае же отсутствия напряжения в сети контакторы не могут включиться.

Как, известно, контакторная схема,. питаемая от сети, обладает тем недостатком, что в случае отсутствия по какой-либо причине напряжения в сети контакторы, реверсеры и т. д. не включаются (или не выключаются) и теряется возможность производить манипуляции в схеме. Это значит, что невозможно осуществить, кроме других, и такую важную операцию, как переход на электрическое торможение и, в частности, экстренное.

Обычно для устранения такого рода потери возможности управления при схемах с реостатным торможением применяется питание катушек контакторов, реверсеров, тормозных переключателей и т. д. от аккумуляторной батареи. Применение батареи в целом ряде случаев, например, в трамвайных вагонах, весьма нежелательно, так как усложняется эксплоатация, требуется особый надзор — зарядные устройства аккумулятора боятся низких температур — и т. д.

Настоящее предложение устраняет в случае применения компаундных тяговых двигателей необходимость применения батарей в качестве гарантии возможности управления контакторами даже при отсутствии напряжения в линии, например, при поломке токоприемника.

Для получения напряжения в цепи управления (фиг. 1) в случае отсутствия напряжения в сети в устройстве предусмотрены пружинные контакторы 20 и 21, которые включаются пружиной, как только пропадает напряжение в сети, и осуществляют тем самым схему по фиг. 4. Выключаются эти контакторы при возбужденной катушке, т. е, при наличии напряжения в сети они всегда выключены. Из схемы видно, что, если нет напряжения в сети и рукоятка контроллера 28 повернута на тормозные позиции, включается контакт контроллера 27, причем получаются два включенных последовательно шунтовых генератора с самовозбужпением и с двойным током в цепи возбуждения, так как включены только две шунтовых обмотки последовательно, вместо четырех, а следовательно, даже при малых оборотах получится большое напряжение. во всяком случае достаточное для действия цепи управления.

Генераторное напряжение через включенную в этот момент блокировку 216 контактора 21 и блокировку 14б контактора 14 будет подано в цепь управления, вследствие чего сработает тор- мозный переключатель 29, включатся контакторы 8 и 9 и выключится 21.

При этом образуется полная тормозная

I схема по фиг. 5. На последующих тормозных позициях 2, 3, 4, 5 и 6 контроллера будет выводиться сопротивление с помощью включения контакторов 10, 11, 12 и 13 путем возбуждения их катушек через контроллер.

Для обеспечения надлежащей последовательности в работе электромагнитных контакторов и переключателей в схеме применяются блокировки, обозначенные номерами контакторов с индексами б (например, контактор 20, t ro блокировка — 206).

Предмет изобретения.

Устройство для управления моторными повозками посредством электромагнитных контакторов (например, по системе многих единиц), осуществляющих электрическое торможение путем замыкания тяговых двигателей на реостаты даже при отсутствии напряжения в контактной сети, отличающ:еся тем, что, в случае использования контактной сети в качестве источника тока для питания цепи контакторов, применены два электромагнитных контактора 20 и 21, нормально питающиеся от контактной сеги и служащие, при исчезновении в сети напряжения, для автоматического образования на первом тормозном положении контроллера 28 управления вспомогательной электрической цепи, питающей цепь контакторов от работающих генераторами тяговых двигателей, с целью предотвращения бездействия контакторов при отсутствии напряжения в контактной сети.

К авторскому свидетельству Д. Б. Липштейна, A. В. Иоросятыикова и E. Б. Либина № 44275

4O ° О Э

О(ОЭЭ Е

° °

4 ° O

ОЭО ° ОЕ

444

4 Ь

° ° е

ЭЭОООЭ

° ОЕ е ° е °

° O

° O

° ° °

° 4

° 4 еэе

Э 4 ° ° Е

Э О °

О ° O

O 4 ° Э ° О

444 ° O °

° °

° ° 4 °

° °

° °

° 4 Э ° °

° ° О ° °

4 ° Е

CO>dDJ

С, О Я < О Ь Og

Тип. „Проыполиграф". Тамбо.:скал, l2. Зак. 5107

Устройство для управления моторными повозками Устройство для управления моторными повозками Устройство для управления моторными повозками 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к электрическому подвижному составу, получающему питание от контактной сети постоянного тока

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано в системах управления напольным безрельсовым транспортом

Группа изобретений относится к железнодорожной системе передачи сигналов. Железнодорожная система передачи сигналов, которая передает управляющую команду в бортовую систему передачи сигналов, при этом бортовая система передачи сигналов установлена на поезде, а управляющая команда совместима с системой передачи сигналов упомянутой железнодорожной линии. Когда поезд переходит на железнодорожную линию с системой передачи сигналов, отличающейся от системы передачи сигналов текущей железнодорожной линии, путевая система передачи сигналов передает команду в бортовую систему передачи сигналов для замены упомянутой исполняемой прикладной программы управления поездом на границе с железнодорожной линией с отличающейся системой передачи сигналов. Бортовая система передачи сигналов дополнительно активирует управление на основе упомянутой прикладной программы управления поездом, совместимой с системой передачи сигналов железнодорожной линии, на которую переходит поезд с одновременным деактивированием управления на основе прикладной программы управления поездом, совместимой с системой передачи сигналов покидаемой железнодорожной линии. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к управлению локомотивами при работе по системе многих единиц. Способ реализации тяги железнодорожного состава по системе распределения мощности заключается в том, что используют локомотив, разделенный на отдельные тяговые и нетяговые секции и функциональные блоки. В состав локомотива входят секция управления, грузовая тяговая секция, пассажирская тяговая секция, тяговая вагонная грузовая секция тяговая вагонная пассажирская секция и узел управления. В зависимости от задач выполняется конфигурация локомотива из необходимого количества секций и блоков, распределенных в составе поезда. Технический результат заключается в получении необходимых характеристик локомотива в момент формирования поезда. 4 ил.
Наверх