Рельсовое стыковое соединение

 

СССР

Х 59954

Класс 19 а, 19

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛ ЬСТВУ

Зарегистрировано в Отделе изобретений Госплана при СНК СГСР

Н. И. Ковалевский

Рельсовое стыкогое соединение.

Заявлено 16 апреля 1940 года в НКПС за,г е 9947.

Опубликовано 31 мая 1941 года.

Вопрос целесообразного устройства рельсового стыка еще до сего времени остается не решенным.

Трудность послед|него за ключает ся

Н, том, что устройство рельсовых соединений, с одной стороны, должно удовлетворять требова ни ю прочно- 1 сти, достигаемой плотным и сильньгм прижатием cTbI|KOIBbIx накладок к рельсам, или заклини ва нием рельсов в обоймах, с другой же стороны, удовлетворять требованию возможности для рельсов свободно изменять свою длину,при пе|ремвнах температуры (во избежание появления в рельсах дополнительных напряжений) — требованию, идущему в разрез с первым из указанных требований.

При этс м надо заметить, что устройство сое1ди нений рельсов в стыках должно удовлетворять еще общему основном у требованию: оно должно быть просто по своей конструкции, должно со стоять из небольшого числа отдельных элементов, на конец, должно быть дешевым и уд1обным в содержании.

Следует заметить, что слабость соединения рельсов помощью накладок заключается не в наличии стыкйвого зазора величиной в несколько миллиметров, как это обычно считается, а в том, что рельсовая нитка прерывается и тем самым создаются основания для образования уступа между концами стыковых рельсов. Последнее более вредно, чем стыковой зазор сам IIO себе.

На прилагаемом чертеже фиг. 1 изображает рельсовый стык — вид сбо|ку; фиг. 2 — то же в плане„ фиг. 3 — поперечн,ый разрез.

По предлагаемому проекту рельсового стыка соединение рельсов между собой должно осуществляться посредством особого приспособления, выполненного в виде пакета стальных пластин, привариваемого к концам соединяемых звеньев илы к концам секций, составленных из нескольких звеньев, сваренных между собой.

Пакет стальных .пластин имеет следующее у стройство: оно состоит из двух частей, каждая из которых в той ее части, которой она примыкает к рельсу, образована нера зъемным соедйненивм пластин между собой через прокла д ки 1 и заклепки 2.

B промежутки между пластинами одной части вставляются пластинь: другой части пакета. После этого .обе части пакета соединяются в одно целое каким-либо разъемным соединением, например, болтами 3, которые с:силой прижимают друг к другу сталыные пластины.

Развивающиеся при этом силы трения по поверхности взаимного соприкасания пласти|н дают условия работы па кета, как составной балки, чего нельзя добиться в существующих конструкциях стыков, где концы рельсов и накладки при совместном изгибе имеют относи тельные,перемещения.

Натяжение болтов необходимо так отрегулировать, чтобы развивающиеся силы трения по поверх1ностям соприкасания пластин исключали возможность перемещений (скольжений) Одних пластин по другим под действием колес подвижного состава (изгибающий момент и перерезы вающая сила), но не препятствовали проскальзываниям одних пластин по другим при совместном действии вертикальной нагрузки на рельс и продольной силы, вызванной изменениями температуры рельса.

Таким образом, температурные напряжения, алгебраически скла1ды-ваясь с напряжениями от изгиба при проходе поезда, вызовут проскальзы вание одних пластики по другим.

Это про скальзывание будет происходить до тех пор, пока максимальные на пряжения будут не выше распределенных по поверхностям взаиииого сопри касания пластин предельных сил трения.

Проскальзы вание одних пластин по другим обусловливает исчезновение температурных напряжений в рельсах. ь

Рельс после прохо|да поезда будет почти бвобдден от напряжений.

При движении поезда рельсовая нитка на всем протяжении, включая и стык, будет иметь только напряжения от воздействия подвижного состава.

Вообще говоря, температурные напряжения в рельсах, ковда они .,достигнуг йри сильной затяжке болтов значительной величины, могли бы устраняться путем производимого периодически и на короткий срок о слабления болтов с тем, чтобы рельсы могли принять ту длину, которая будет соопветст вавать их температуре, а также способу н состоянию промежуточных опорных заиреплений, Однако,,предпочтительно устранять температурные напря жения так, как об этом сказано выше.

ДЛЯ ВОЗМОЖНОСТИ ИЗМЕНЕНИЙ ДЛИны рельсоB одни отверстия для болтов в пластинах сделаны овальными, другие круглыми.

Самые верх ние пластины имеют продольное утолщение 4, очерченное в соответствии с очертанием г Оло в ки, рельса.

Эти утолщения непосредственно воспринимают давление колес под вижн ого состава и являются для них на пра вляющими в яре делах стыкового соединения.

Ра зумная по своему существу идея косого с тыка может быть B предложекной конструкции по вполне понятным причинам с успехом ис пользована. Поэтому верхняя пластина имеет косой зазор, образующий с направлением оси рельсовой нитки угол, отличный от прямого.

Паркет. опирает ся на д ве шпалы.

Подкла)д ки, новидимсму, не нужны, так как и без того опорная поверхность пакета сказывается достаточно развитой.

Затесьгвать шпалы не нужно, так ка к пакет устанавливается на шпалах без подуклонки. Рельсы же могут укладываться в путь как с пэдуклонкой, так и без нее. Это будет сказываться |на вза имном расположении релЬсов .и пакета, при произ.Водстве сва рки.

Пакет прикрепляется к шпалам костылями, как это показано на чертеже.

Предмет изобретения.

Рельсовое стык овое соединение, отли ча ю щ е е с я тем, что концы стыкаемых рельсов выполнены из

59954

ФигБ

Фиг. I

Отз. редактор П. В, Никитии

Тип. <Сов. печ.». М 7128б Зйк. ¹ 4283 †5 LIe;:à 35 кот.

Госйтаниздат ряда горизонтальных пластин с про- чтобы при соединении рельсов пламежутками между ними, равными стины од ного рельса входили в протолщ ине пластины, с той целью, межутки другого рельса.