Откидной трап для транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К ASTQPCNQM3 СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союа Советских

Соцмалмстимескмх

Республик (") 5037 06 (61) Дополнительное к авт. свид-ву(22) Заявлено29.12.73 (21) 1981231/27-11 с присоединением заявки №(23) Приоритет(43) Опубликоваио25 02 76.Бюллетень № 7 (45) Дата опубликования описаиия18.03.76 (51) М. Кл.

В 612 47/00

В 60 Р 3/06

Гасударственный комитет

Совета Мнннстров СССР во делам нэобретеннй н аткрытнй (53) УДК

625.245,73 (088.8) А. 3. Певзнер, B. С. Стигнеев и С. Л. Трофимов (72) Авторы изобретения

Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства (71) Заявитель (54) ОТКИДНОЙ ТРАП ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспорту, в частности к конструкции откидных трапов для транспортных средств.

Известны откидные трапы для транспортных средств, содержашие шарнирно соединенные между собой и с кузовом основное и дополнительные звенья.

Бель изобретения - снижение трудоемкости и ускорение процесса раскрытия и закрытия трапа.

Это достигается тем, что дополнительные звенья снабжены пружинными компенсаторами, соединенными при помоши тросов с тягами, шарнирно закрепленными на боковых стенках кузова, и промежуточными опорами.

Для фиксации промежуточных опор в вертикальном положении шарниры, соединяюшие звенья, могут быть снабжены ограничительными упорами.

На фиг. 1 показан предлагаемый откидной трап, обший вид; на фиг. 2 — то же, вид по стрелке Л на фиг. 1; на фиг. 3

I то же, вип по стрелке Б; íà фиг. 4 — ком пенсатор, продольный разрез; на фиг. 5шарнир, разрез.

Откидной трап имеет основное звено 1 (являющийся одновременно торцовой стенкой вагона), дополнительные звенья 2, промежуточные опоры 3, тяги 4, пружинные компенсаторы, тросы 5 и 6 и лебед,ку.

Основное звено соединяется с рамой д вагона и с дополнительными звеньями при помоши шарниров 7 и 8. Основное звено рамной конструкции имеет направляюшие

9, по которым въезжает и выезжает экипаж. Таким образом, вся конструкция яв15 ляется несушей и воспринимает нагрузку.

Компенсаторы, укрепленные на бортах дополнительных звеньев, состоят (см. фиг.

4) из корпуса 10, ползуна 11 и пружины

12. Ползун может перемешаться в корпуgg се компенсатора только на длину пазов последнего.

С помошью тросов 6 и блоков 13 и 14, установленных на основном и дополнительных звеньях, ползуны компенсеторов соеди 5 не tbl с тягами 4, которые шарнирно за503766 креплены на боковых стенках вагона. Тросы 5, укрепленные на основном звене через систему блоков 15, запасовываются на. барабан лебедки.

Пружины основного и дополнительных звеньев, входящие в шарнирную связь 8, имеют ограничительные выступы 16 (см. фиг. 5), которые при опускании трапа фиксируют опоры 3 в вертикальном положении.

Замки 17 "трапа, ограничивающие пере». мещение последнего в тран-портном положении, могут быть выполнены самым раз-. личным образом, например в виде винтовых стяжек (см. фиг. 1). двухствоочатая дверь 18 открывается во внутрь вагона и занимает, положэние-— вдоль основного звена, причем после опускания трапа в дверном проеме раэм шаек» ся верхняя часть автосцепки вагона.

Устройство работает следующим образом.

После открытия замков 17, фиксирующих трап в траспортном положении, включают лебедку, с барабана который начинает стравливаться трос 5 .и вся конструкция под действием собственного веса начинает движение вокруг оси шарниров 7.

Это происходит за счет того, что центр тяжести конструкции смещен относительно оси вращения (на фиг. 1 - вправо) и сила тяжести дает момент, необходимый для развертывания трапа.

Дополнительные звенья 2 также отклоняются относите, ьно основного звена 1, стремясь сохранить вертикальное положение. Одновременно ползуны 11 компенсаторов начинают перемешаться, растягивая пружину 12. Это происходит из-за того, что точки В крепления тросов 6 на тягах

4 (см. фиг. 1), при движении последних вокруг осей своих шарниров, отделяютси от верхней точки шарниров 7 основного звена

1 за счет эксцентричного расположения шарниров тяг, т.е. точки В и Г в процессе раскрытия имеют расходящиеся траектории.

Одновременно с этим межцентровое расстояние блоков 13 и 14, которые огибаются тросами 6, увеличивается, что требует дополнительного удлинения тросов, которое и осуществляется за счет движения ползуна 11 в корпусе компенсйтора.

Такое перемещение конструкции происходит до тех пор, пока ползуны 11 не дойдут до конца пазов в корпусе 10 компенсаторов. После этого начинается принудительное разворачивание дополнительных

- звеньев 2. В раскрытом положении опоры

3 и свободные концы дополнительных звеньев 2 упираются в головки рельсов.

Трап закрывается в обратном порядке.

Формула изобретения

1. Откидной трап для тра .спортного средства, преимущественно вагона, содержащий шарнирно соединенные между собой и с кузовом основное и дополнительные звенья, о т л и ч а ю ш и и с я тем, что, с целью снижения трудоемкости и ускорения процесса раскрытия и закрытия трапа, дополнительные звенья снабжены пружинными компенсаторами, соединенными посредством тросов с тягами, шарнирно закрепленными на боковых стенках кузова, и промежуточными опорами.

2. Откидной трап по п. 1, о т л и.— ча юшийся тем, что, с цельюфиксации промежуточных опор в вертикальном положении, шарниры, соединяющие звенья, снабжены ограничительными упорами..

Подписное

Тираж 653

Закаэ 68!!НИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по челам иэобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "!!атеит", r. Ужгород, ул. Гагарина, 101

Составитель E. Макарович

РедактоР H. Коэлоьа ТехРед М Д„кови„ . КоРРектоР ll. БабУРка