Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава

Авторы патента:

B60L7/26 - управление тормозным усилием

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДВТВДЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 06.12.76 (21) 2 27542/24 11 с присоединением заявки л(о. (23) Приоритет

Опубликовано 15. 03.79Бюллетень № 10

Союз Советских

Социалистических

Республик (()) 651 988 (51) М. Кл2

В 60 1 7/26

Государетеенный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 621.335.

-2: 625.2-582. 31 (088. 8) Дата опубликования описания 18.03.79 (72) Авторы изобретения

Г. И. Титов, В. И. Попов и И. К. Юренко (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к области управления электроподвижным составом с электрическим торможением.

Известно устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава, содержащее тяго-, вые двигатели независимого возбуждения постоянного тока, обмотки независимого возбуждения которых соединены последовательно и подключены к выпрямительной установке, а якорные обмотки двигателей включены последовательно с тормозными .резисторами. Датчики тока якорей подключены через логический элемент ИЛИ к одному из входов элемента сравнения сигнала по току якоря, выход которого подключен через фазорегулятор ко входу выпрямительной установки возбуждения, датчик тока возбуждения, подключенный через функциональный преобразователь ко входу указанного элемента сравнения по току op%. Заданные значения тормозной силы от задатчиков остановочногб и предварительного тормо- жения на выпрямительные мосты, выбирающие максимальный из поступающих на входы сигналов, задатчик и датчик скорости подключены к элементу сравттения сигналов по скорости, имеющему транзисторный усилитель, при этом если заданная скорость больше действительной, то выходной транзистор открыт и полностью компенсирует сигнал, задающий тормозную силу, при этом тормозная сила равна нулю.

При заданной скорости, равной нулю,осуществляется торможение с максимальной силой вплоть до остановки, так как в этом случае выходной транзистор элемента сравнения по скорости все время закрыт. Когда же действительная скорость больше заданной, то торможение осуществляется только до заданной скорости движения, а затем тормозная сила уменьшается до нуля (1) .

Недостаток этого устройства заключается в том, что на участках со сложным профилем пути в автосцепках поезда при реостатном торможении возникают, нежелательные реакции, которые могут при определенных неблагоприятных условиях привести к выталкиванию вагонов"из состава. Объясняется это тем, что при выходе электровоза со спуска на площадку, вследствие равенства действительной и заданной скорости и

65 1988 отсутствия скатывающей силы, система реостатного торможения сбрасывает тормозную силу до нуля. При этом сцепки ослабляются и состав растягивается. При переходе электровоза на последующии уклон внача5 ле происходит разгон состава, затем включение реостатного тормоза.и, вследствие набегания задних вагонов, в передней части состава возникают резкие динамические толчки. 10

Цель изобретения вЂ” повышение плавности изменения тормозного усилия в широком диапазоне скоростей.

Эта цель достигается тем, что транзисторный усилитель включен между задатчиком тормозной силы и элементом сравнения сигналов по току якоря, причем к элементу сравнения на входе усилителя подключены датчик и задатчик скорости.

На схеме изображено устройство для автоматического регулирования тормозной 0 силы электровоза ВЛ-80Т.

Якори тяговых двигателей 1, 2, 3, 4 включены на индивидуальные нерегулируемые тормозные резисторы 5, 6, 7, 8. Обмотки независимого возбуждения 9, 10, 11, 12 соединены между собой последовательно и подключены на выход выпрямительной установки возбуждения 13. В якорные цепи каждого двигателя включены датчики тока якоря 14, 15, 16, 17. Выходы этих датчиков соединены со входом логического элемента ИЛИ 18. Выход элемента ИЛИ подключен на первый вход элемента сравнения сигналов 19. Датчик тока возбуждения 20, служащий для подачи обратной связи по току возбуждения, включен последовательно с обмотками возбуждения. Выход датчика тока возбуждения подключен на вход функционального преобразователя 21, выход которого соединен со вторым входом элемента сравнения 19. На третий вход элемента сравнения подключены выходы за- 40 датчика тормозной силы 22 через выпрямительный мост 23 и коллекторную цепь транзистора 24. Задатчик предварительного торможения 25 через выпрямительный мост 26 также подключен на третий вход элемента сравнения сигналов, на выходе которого 45 включен фазорегулятор 27. Величина, пропорциональная заданной скорости, выделяется на резисторе 28, который подключен на выход задатчика скорости 29. Величина, пропорциональная истинной скорости, выделяется на резисторе 30, который подключен на выход датчика скорости 31.

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы работает в двух режимах вЂ” в режиме остановочного торможения и в режиме стабилизации скорости на спуске. В режиме остановочного тормо; жения заданное значение скорости равно О.

Тормозная рукоятка контроллера сначала устанавливается в положение «предварительное торможение», а затем, по истечении некоторого времени, переводится в режим

«торможение». При этом включается питание задатчика тормозной силы 22 остановочнсго торможения. Так как сигнал с задатчика скорости равен О, то транзистор 24 будет все время открыт сигналом с датчика скорости и на вход элемента сравнения 19 будет поступать максимальный из двух сигна,лов (с задатчика тормозной силы 22 и задатчика предварительного торможения 25).

Выбор максимального из двух сигналов производит элемент ИЛИ, который образуется из двух мостов 23 и 26 при открытом транзисторе 24. На другой вход элемента сравнения поступает сигнал с преобразователя 21. Функциональный преобразователь служит для преобразования сигнала с датчика тока возбуждения в напряжения, функционально зависящие от тока возбуждения таким образом, что при его алгебраическом суммировании с напряжением задатчика тормозной силы получается напряжение, пропорциональное заданному значению тока якоря. На первый вход элемента сравнения поступает сигнал с датчика тока якоря. В элементе сравнения, в зависимости от поступающих сигналов, вырабатывается сигнал, величина которого определяет фазу выходного сигнала фазорегулятора 27. Этот сигнал поступает на управляющие электроды тиристоров установки возбуждения 13. Фаза управляющего импульса будет такой, чтобы обеспечить соответствующий ток возбуждения и ток якоря согласно характеристике функционального преобразователя. Заданная тормозная си ча будет поддерживаться почти до полной остановки.

Если же режим движения предусматривает стабилизацию скорости на спуске, то задатчиком скорости задается определенная величина скорости движения. До тех пор, пока заданная скорость будет меньше действительной, процесс торможения будет происходить так, как описано выше. Но как только действительная скорость станет меньше заданной, транзистор 24 закроется и отключит задатчик тормозной силы. Тормозная сила падает, но не до нуля, а до уровня величины предварительного торможения, обеспечивая поддержание состава в сжатом состоянии. Как только состав начнет снова разгоняться (что может быть при переходе на новый уклон) и, следовательно, действительная скорость движения станет больше заданной, сигналом датчика скорости транзистор открывается. При открытом транзисторе мосты 23 и 26 образуют схему ИЛИ, на вход которой поступают сигналы с задатчика тормозной силы и с задатчика предварительйого торможения, а на выходе появляется больший из них. Этим большим сигналом будет сигнал с задатчика тормозной силы. Тормозная сила будет

651988

Формула изобретения

Составитель Л. Резникова

Техред О. Луговая Корректор А. Власенко

Тираж 803 Подписное

IlHHHITH Государственного комитета СССР по делам изобретений и открьпий

I I 3035, Москва, Ж-35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор С. Драчевский

Заказ 938/14 возрастать до заданной. Но она будет возрастать не с нуля, а с уровнй предварительного торможения. Таким образом, состав будет находиться в сжатом состоянии независимо от соотношения скоростей и, сле- 5 довательно, нежелательных реакций в автосцепках поезда при движении по перевалистому профилю не будет.

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении, содержащее тяговые двигатели пос- 15 тоянного тока, якорные обмотки которых включены с тормозными резисторами последовательно, а обмотки возбуждения соединены последовательно и подключены к вы-, прямительной установке возбуждения, за20 датчики тормозной силы оста новочного и предварительного торможения, к выходу которых подключены выпрямительные мосты, задатчик и датчик скорости, подключен.ные к элементу сравнения сигналов по скорости, имеющему транзисторный усилитель, датчики тока якорей, подключенные через логический элемент ИЛИ к одному из входов элемента сравнения сигналов по току якоря, выход которого подключен через фазорегулятор к входу выпрямительной установки возбуждения, датчик тока возбуждения, подключенный через функциональный преобразователь к другому входу указанного элемента сравнения по току якоря, отличающееся тем, что, с целью повышения плавности изменения тормозного усилия в широком диапазоне скоростей, транзисторный усилитель включен между задатчиком тормозной силы и элементом сравнения сигналов по току якоря, причем к элементу сравнения на входе усилителя подключены датчик и задатчик скорости.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Электрическая и тепловозная тяга, «Транспорт», p& 6, 1972, с. 20 вЂ” 25.

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава

Способ автоматического регулирования тормозного усилия // 381565

Устройство для стабилизации частоты вращения электропривода при реостатном торможении // 751673

Устройство автоматического управления реостатным торможением подвижного состава // 1147608

Устройство для управления реостатным торможением двигателей транспортного средства // 1240649

Устройство для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижного состава при электрическом торможении // 1368201

Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования тормозной силы электроподвижкого состава при электрическом торможении и обеспечивает повышение плавности изменения тормрзного усилия

Устройство для управления реостатным торможением двигателей транспортного средства // 1463546

Изобретение относится к электрическому транспорту, а именно к электррподвижному составу с автоматической системо управления реостатным торможением при независимом возбуждении тяговых двигателей и нерегулируемыми тормозными резисторами

Устройство для настройки регулятора электродинамического торможения транспортного средства // 1477580

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для настройки регуляторов электродинамического торможения транспортных средств, и направлено на повышение точности

Способ управления рекуперативным торможением транспортного средства, содержащего по меньшей мере один электрический двигатель // 2493028

Изобретение относится к способу управления рекуперативным торможением транспортного средства. Способ заключается в том, что вычисляют заданное усилие торможения, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса. Заданное усилие торможения, с которым силовая установка действует на колесо, определяют на основании функции положения педали тормоза, минимального усилия, которое может обеспечить силовая установка при невыжатой педали и максимального уровня рекуперативного торможения по абсолютной величине. Технический результат заключается в повышении эффективности рекуперативного торможения. 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Тормозная система и способ управления тормозной системой // 2505431

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Тормозная система содержит главный тормозной цилиндр, бачок с тормозной жидкостью, первый и второй контуры. Первый контур первым входом соединен с главным тормозным цилиндром, а вторым входом соединен с бачком с тормозной жидкостью. Первый контур имеет расположенный на первом колесе первый колесный тормозной цилиндр, предназначенный для приложения соответствующей сигналу давления силы к первому колесу. Первый контур имеет расположенный между первым входом и первым колесным тормозным цилиндром разобщительный клапан и расположенный между вторым входом и первым колесным тормозным цилиндром управляющий клапан. Управляющий клапан предназначен для управления притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр. Второй контур соединен с главным тормозным цилиндром и держит расположенный на втором колесе второй колесный тормозной цилиндр. При нажатии водителем на педаль тормоза с помощью пригодной для этого сенсорики в тормозной системе определяется суммарный тормозной момент на колесах. Способ управления тормозной системой автомобиля заключается в том, что принимают сигнал на закрытие разобщительного клапана и закрывают его для предотвращения дальнейшей передачи сигнала давления от главного тормозного цилиндра в первый колесный тормозной цилиндр. Затем принимают управляющий сигнал с величиной тормозного давления, создаваемого в контуре привода тормозного механизма первого колеса, и с помощью управляющего клапана управляют притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр для регулирования тормозного давления в контуре привода тормозного механизма первого колеса. Достигается согласование тормозных моментов без необходимости приложения для этого дополнительных усилий водителем, возможность реализации распределения тормозных сил в зависимости от поперечного ускорения и повышения эффективности торможения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Регулятор электродинамического тормоза транспортного средства // 2588321

Изобретение относится к тормозам железнодорожного транспорта. Регулятор электродинамического тормоза транспортного средства содержит дополнительный резистор, регулятор тока, тормозной резистор, блок управления и конденсатор, один вывод которого подключен к аноду силового диода, а другой соединен с коллектором транзистора. Параллельно конденсатору подключен дополнительный резистор. Блок управления встроен в регулятор тока. Транзистор, шунтированный обратным диодом, и силовой диод представляют собой чоппер. Дополнительный резистор вынесен за пределы регулятора тока. Повышается надежность регулятора. 1 ил.

Способ запуска двигателя (варианты) и система запуска двигателя транспортного средства с гибридным приводом // 2606160

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств транспортного средства. В способе запуска двигателя запускают двигатель посредством первой электрической машины при требуемом потреблении крутящего момента меньше пороговой величины. Запускают двигатель посредством второй электрической машины при требуемом потреблении крутящего момента больше пороговой величины. Подают крутящий момент, достаточный для вращения колес транспортного средства, исключительно посредством первой электрической машины при выбранных условиях работы и отсоединяют вторую электрическую машину от двигателя, когда скорость вращения двигателя достигает пороговой скорости вращения. Пороговая величина может меняться в зависимости от скорости вращения первой электрической машины. Система запуска двигателя для транспортного средства с гибридным приводом содержит стартер, маховик двойной массы, муфту расцепления привода на ведущие колеса, встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор и контроллер. Улучшаются ездовые качества и снижается расход топлива. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 48 ил.