Устройство для управления электродинамическим тормозомзамедлителем транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

99 ц682 3

Союз Соеетских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 12.10.76 (21) 2414974/24-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет (51) М. Кл.

Н 02Р 15 00

В 60Т 8/00

Государственный комитет (53) УДК 621.316.71 (088.8) Опубликовано 30.08.79. Бюллетень № 32

Дата опубликования описания 30.08.79 по делам изобретеиий и открытий (72) Авторы изобретения (71) Заявители

А. С. Кичжи, Д. T. Гапоян и 1О. С. Аникии

Центральный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт и Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильного электрооборудования и автоприборов (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ-ЗАМЕДЛИТЕЛЕМ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортной технике, а более конкретно — к устройствам для управления тормозами-замедлителями электродинамического типа, применяемыми на некоторых типах транспортных средств, например на автомобилях.

Известны устройства для управления электродинамическим тормозом-замедлителем, содержащие датчик угловой скорости затормаживаемого вала и включенный в цепи питания обмотки тормоза управляемый водителем переключатель, подключенный к бортовой сети электропитания через контакт, управляемый принудительно водителем (1).

Параллельно основной цепи принудительного управления секциями обмотки тормоза включена цепь автоматического управления, которую питает датчик скорости генераторного типа. Транзисторы системы управления включаются по сигналу от датчика скорости, замыкая цепи питания обмотки. В данном устройстве датчик скорости используется только для автоматического поддержания заданной скорости автомобиля при движении его по спуску путем регулирования величины тока в обмотке тормоза. Однако в реальных условиях движения на длительном спуске из-за неравномерности продольного профиля дороги и наличия поворотов водитель вынужден часто корректировать скорость движения автомобиля. Отсутствует необходимость в автоматическом управлении и при замедлении в процессе служебного торможения перед остановкой.

Недостатком известного устройства является то, что в режиме принудительного управления возможно случайное включение тормоза при малых угловых скоростях затормажпваемого вала, что может привести к недопустимому разряду аккумуляторных батарей автомобиля. Кроме того, на малых скоростях движения автомобиля эффективность использования электрической энергии прп торможении электрозамедлителем резко уменьшается, поскольку величина потребляемой электроэнергии остается высокой, а тормозное усилие значительно снижается с уменьшением угловой скорости затормаживаемого вала. Отсутствие силовых контактов в цепи питания обмотки тормоза увеличивает нагрузку на контакты переключателя.

Наиболее близким техническим решением к изобретению является устройство для управченпя электродннамическнм тормозомзамедлителем транспортного средства. со682993 держащее последовательно соединенные в цепи управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, подключенной к бортовой сети электропитания, переключатель и блок силовых контакторов (2).

Такое устройство, благодаря наличию силовых контакторов в цепи питания секций обмотки тормоза, позволяет уменьшить нагрузку на контакты переключателя.

Недостатком известного устройства является то, что в случае, если водитель забыл своевременно выключить тормоз-замедлитель на малой скорости или включил

его случайно на остановке, может произойти недопустимый разряд аккумуляторов бортовой сети электропитания. Тем самым снижается эффективность управления процессом торможения.

Целью данного изобретения является повышение эффективности управления процессом торможения путем предотвращения разряда аккумуляторов бортовой сети электропитания на малой скорости движения транспортного средства.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено дополнительным переключателем, кинематически связанным с упомянутым переключателем, датчиком частоты вращения затормаживаемого элемента и электрически связанным с его выходом размыкателем, выполненным в виде последовательно соединенных преобразователя, порогового элемента и исполнительного коммутирующего элемента, при этом коммутирующие цепи последнего включены в цепь управления секциями обмотки тормоза-замедлителя, а размыкатель подключен к бортовой сети электропитания через дополнительный переключатель.

На фиг. 1 представлена блок-схема устройства для управления электродинамическим тормозом-замедлителем транспортного средства; на фиг. 2 показана функциональная схема одного из возможных примеров выполнения устройства.

Устройство для управления электродинамическим тормозом-замедлителем 1 транспортного средства содержит последовательно соединенные в цепи управления секциями 2 обмотки 3 тормоза-замедлителя, подключенной к бортовой сети 4 электропитания, переключатель 5 и блок 6 силовых конта ктор ов 7.

Устройство снабжено также дополнительным переключателем 8, кинематически связанным с упомянутым переключателем 5, датчиком 9 частоты вращения затормаживаемого элемента (вала) 10 и электрически связанным с его выходом размыкателем 11.

Размыкатель 11 выполнен B виде последовательно соединенных преобразователя 12, порогового элемента 13 и исполнительного коммутирующего элемента, например реле

14. Контакты коммутирующих цепей реле

14 включены в цепь управления секциями 2

4 обмотки 3 тормоза-замедлителя 1, а размы катель 11 подключен к бортовой сети 4 электропитания через дополнительный переключатель 8. Электродинамический тормоз-замедлитель 1 представляет собой многополюсную индукционную муфту, обмотка

3 которой установлена в неподвижном корпусе 15. Вал 10 с закрепленными на нем дисковыми якорями 16 через подшипники

17 опирается на корпус 15. Корпус 15 прикреплен, например к раме автомобиля, а вал 10 карданной передачей (не показана) связан с валом ведущего моста и колесами автомобиля.

Переключатели 5 и 8 объединены в контроллер 18, управляемый водителем. Контроллер 18, блок 6 и размыкатель 11 образуют коммутатор 19, Датчик 9 угловой скорости вала 10 представляет собой, например, индукционную катушку с постоянным магнитом, которая размещена над закрепленным на валу 10 зубчатым диском 20.

Соединение коммутатора 19 с секциями 2 обмотки 3 тормоза осуществлено с помощью блока 6 и переключателя 5, соединенного с аккумулятором 21 бортовой сети электропитания через контакты 22, реле 14.

Переключатель 8 включен в разрыв цепи питания размыкателя 11, минуя реле 14.

Выходные контакты переключателя 5 подключены к клеммам электромагнитов 23 привода силовых контакторов 7, через которые проходит ток питания обмотки 3. Ступенчатое подключение секций 2 обмотки 3 к аккумулятору 21 обеспечивает необходимое регулирование силы торможения. В данном примере устройство обеспечивает четыре ступени торможения, а переключатель 5 контроллера 18 имеет четыре фиксируемых рабочих положения и одно начально е пол оже н не.

Переключатель 8 подключен также к преобразователю 12 частоты импульсов в напряжение, который включен в цепи между датчиком 9 и пороговым элементом 13.

Параллельно контактам 22 установлен тумблер 24, Устройство работает следующим образом.

Для включения тормоза 1 при торможении автомобиля его обмотку 3 подключают к аккумулятору 21 с помощью коммутатора 19. Тормозной момент на валу 10, а следовательно, и на ведущих колесах автомобиля возникает в результате взаимодействия магнитных полей обмотки с магнитными полями, создаваемыми вихревыми токами в якорях 16.

При включении тормоза водитель поворачивает с помощью рычага ручного управления плату переключателя 5 контроллера 18 по часовой стрелке. При этом переключатель 5 последовательно подключается к электромагнитам 23. Синхронно с

682993 платой переключателя 5 поворачивается кинематически связанная с ней плата переключателя 8. Поэтому одновременно с включением первого рабочего положения переключателя от аккумулятора 21 подво,дится питание к размыкателю 11 и, в частности, к преобразователю 12 частоты импульсов в напря>кение, который подключен к датчику 9 и к пороговому элементу 13.

Параметры преобразователя 12 и порогового элемента 13 выбраны таким образом, что на скорости автомобиля, превышающей, например, 5 км/ч, величина выходного сигнала преобразователя 12, поступающего на управляющий вход порогового элемента 13, достаточна для перевода последнего в состояние отключения цепи питания обмотки реле 14. В этом случае через нормально замкнутые контакты 22 к переключателю 5 контроллера 18 подключится аккумулятор

21. В результате станет возможным включение контакторов 7, и обмотка 3 тормоза подключится к аккумулятору 21.

Если переключатель 5 оказался включенным на малой скорости движения автомобиля, например, на скорости менее 5 км, и или при остановке автомобиля, величина входного сигнала преобразователя 12 уменьшится до такого уровня, что пороговый элемент 13 перейдет в состояние включения цепи питания обмотки реле 14.

В этом случае контакты 22 размыкаются.

Благодаря этому, независимо от поло>кения рукоятки контроллера 18, обесточатся обмотки электромагнитов 23, управля1о1цих контакторами 7, а вместе с ними и обмо;-ка

3 тормоза.

Применение в описанно "i схеме нормально замкнутых контактов 22 позволяет в случае обрыва в цепи питания реле 14 обеспечить возможность работы тормоза-замедлитсля и сводит к минимуму время работы электромагнита. Для сохранения работоспособности тормоза-замедлителя при отказе датчика скорости параллельно контактам

22 подключен тумблер 24, с помощью которого водитель может принудительно замыкать цепь питания блока б контакторов на время, необходимое для устранения возникших неполадок.

Благодаря независимому от водителя отб ключению электродинамического тормозазамедлителя на малых скоростях движения транспортного средства предотвращается разряд аккумуляторов бортовой сети электропитания и тем самым повышается эфi0 фективность управления процессом торможения.

Формула изобретения

i,I Устройство для управления электродинампчсск11М тормозом-замедлителем транспортного средства, содержащес последовательно соединенные в цспи управления секциями обмотки тормоза-замсдлитсля, под20 ключс1;ной к бортовой сети электропитания, переключатель и блок силовых контакторов, отл ич а ющееся тем, что, с целью повышсн11я эффективности 3 правления процес сом торможения путем предотвращсния :> разряда аккумулягоров бортовой сети электропитания на малой скорости движения транспортного срсдства, устройство снабжено дополнительным переключателем, кпнематически связанным с упомянутым псре;10 ключатслем, датчиком частоты вращения затор маживасмого элемента и электрически связанным с его выходом размыкателсм, выполненным в в;1де последовательно соединенных преобразователя, порогового

3,> элемента и исполнительного коммутирующего э;lемснта, при этом комм тllру16щие цспи liоследнcго ВK1ю Iенbl в Iiепь упраьлcния секц1 ями оомотки тормоза-замсдлнтсля> а размыкатель поди.! Iочен и бортовой

40 сети электропитания через ДО 10,1питс. 1ьны11 псрскл ючатель.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент СШЛ Ло 3416016, кл. 310 — 93, 40 1958.

2. Патент Франции Xо 2181221, кл. Н 02Р

15/00, 1973.

Фиг. 1 г1

Рсса 2

Заказ 2120(17 Изд. М 496 Тираж 866 Подписное

11ПО «Поиск» Государственного комизеза CCCР во делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2