Гидравлическое тормозное устройство
CQIo3 С нетсиих
Сощиапистических
Республик
О Л И С А N H E 748Î6Î
ИЗОБРЕТЕНИЯ (61) Дополнительное к ант. свид-ву— (22) Заявлено 19.06.78 (21) 2631204/25-27 (5l ) М. Кл 2
F 1á D 63/00
F 16 D,57/02 с присоединением заявки №вЂ”
Гесудерстеенный комнтет (23) Приоритет ссср
Опубликовано 15.07.80. Бюллетень № 26
Дата опубликования описания 25.07.80 (53) УДК 621-592 (088.8) ло делам нэобретеннй н отхрытнй (72) Авторы изобретения
В. А. Парамошко и В. В. Парамсшко (71) Заявитель
Государственный проектный институт «Ростовгипроиахт (54) ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОИСТВО
Изобретение относится к области машиностроения, и может быть использовано в механизмах позиционного перемещения и в стационарных установках, требующих точной и плавной остановки рабочего органа.
Известно гидравлическое тормозное устройство, содержащее закрепленное на валу лопастное колесо, заключенное в цилиндрический корпус, заполненный рабочей жидкостью, а также регулятор тормозного момента (!).
Недостатком известного устройства является сложность его конструкции и небольшой тормозной момент.
Цель изобретения — повышение тормозного момента и упрощение конструкции.
Указанная цель достигается тем, что регулятор тормозного момента выполнен в виде объемного гидротормоза, имеющего ведущую шестерню, закрепленную на валу лопастного колеса, и нагнетательный и всасывающий патрубки, соединенные между собой через дроссельный регулятор, при этом на корпусе лопастного колеса выполнен патрубок, тангенциально расположенный к поверхности корпуса, и соединенный через
2 дроссельный регулятор с нагнетательным патрубком объемного тормоза.
С целью обеспечения реверсивной работы устройства на корпусе лопастного колеса выполнен второй патрубок, тангенциально расположенный к поверхности корпуса, соединенный через дроссельный регулятор с всасывающим патрубком объемного регулятора.
На фиг. 1 показано предлагаемое устройство, поперечны"; на фиг. 2 0 сечение А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — сечение Б — Б на фиг. 1; на фиг. 4 — схема работы предлагаемого устройства. (Объемный шестеренчатый гидротормоэ показан схематично двухшестеренчатым) .
Вал 1 затормаживаемой машины соединен через муфту 2 сцепления с валом 3, на котором жестко закреплено колесо 4 с лопастями 5 динамического гидротормоза и ведущая шестерня 6 объемного шестеренчатого гидротормоза, находящаяся в зацеплении с ведомыми шестернями 7. Корпус
8 лопастного колеса и корпус 9 объемного шестеренчатого гидротормоза за пол иены рабочей жидкостью, которая пополняется при утечках из пружинного гидроаккумуля748060 тора 10, имеющего поршень l l и пружину
12. Для предотвращения утечек рабочей жидкости вал 3 уплотнен относительно корпуса гидротормоза уплотнительными устройствами 13.
На корпусе лопастного колеса выполнены патрубки 14 и 15, расположенные тангенциально к цилиндрической поверхности корпуса.
Нагнетательный патрубок 16 объемного шестеренчатого гидротормоза соединен трубопроводом 17 через открытый дроссельный регулятор 18 с патрубком 14, всасывающий патрубок 19 соединен трубопроводом 20 через открытый дроссельный регулятор 21 с центральной полостью динамического лопастного гидротормоза.
Для обеспечения реверсивной работы нагнетательный и всасывающий патрубки объемного шестеренчатого тормоза поменяют свое назначение: патрубок 19 становится нагнетательным, а 16 — всасывающим. В этом случае нагнетательный патрубок 9 соединен трубопроводом 22 через открытый дроссельный регулятор 23 с патрубком 15 динамического лопастного гидротормоза, а всасывающий патрубок 16 соединен трубопроводом 24 через открытый дроссельный регулятор 25 с центральной полостью динамического лопастного гидротормоза.
Патрубки 16 и 19 объемного шестеренчатого гидротормоза соединены перепускным каналом 26 через открытый дроссельный регулятор 27.
Дроссельные регуляторы 18, 21, 23, 25 и 27 управляются приводами 28, 29, 30, 31 и 32, соединенными с блоками 33, 34, 35, 36 и 37 управления соответственно . Органы управления последних выведены на пульт управления.
Гидротормоз имеет водяной кожух 38, через который пропускается вода для его охлаждения.
Устройство работает следующим образом.
При нормальной работе притормаживаемого механизма его вал 1 вращается по часовой стрелке (фиг. 4). После срабатывания гидравлической муфты 2 сцепления по часовой стрелке начинает вращаться вал 3.
В начале торможения дроссельные регуляторы 18, 21, 23 и 25 перекрыты, а 27 полностью открыт . При этом динамический лопастный гидротормоз работает обычным образом. При вращении ротора заполняющая его жидкость под действием центробежных сил начинает двигаться от центральной полости к периферии лопастного колеса. Так как корпус гидротормоза не вращается, давление в каждой его точке определяется потерями напора, связанными с протеканием жидкости. Увлекаясь во вращение лопастным колесом, жидкость совершает круговое движение. При этом наибольшее давление
1S
26 и
46
55 наблюдается в месте схода жидкости с колеса насоса.
В центральной полости, где жидкость подтекает к колесу, давление падает до величины, при которой происходит заполнение корпуса гидротормоза рабочей жидкостью.
При вращении жидкости сообщается кине- матическая энергия, которая забирается у притормаживаемого механизма. Объемный шестеренчатый гидротормоз также работает обычным образом.
При вращении ведущей шестерни 6 вращаются входящие с ним в зацепление шестерни 7. Нагнетательные отверстия каждого шестеренчатого насоса соединены через перепускной канал с полностью открытым дроссельным регулятором 27 с всасывающими отверстиями.
При вращении шестерен жидкость заполняет раскрывающиеся впадины между зубьями и переносится по направлению вращения на сторону нагнетания, где она выдавливается зубьями другой шестерн Попадающая в нагнетательную полость ж.<дкость проталкивается по нагнетательному каналу через открытое дроссельное устройство. Количество подаваемой тормозом жидкости и давление в нагнетательном патрубке определяют величину поглощаемой гидротормозом мощности.
В начальный период торможения предлагаемый гидротормоз не создает значительного тормозного момента. Для повышения тормозного момента открываются дроссельные регуляторы 18 и 21 при одновременном синхронном перекрытии дроссельного регулятора 27. Сжатая рабочая жидкость подается (на фиг. 4 показано сплошными стрелками) через нагнетательный патрубок !6, трубопровод 17, дроссельный регулятор 18, патрубок 14 динамического лопастного гидротормоза на лопасти 5 колеса 4 так, что создается вращающий момент, противоположный вращению лопастного колеса,. причем, чем больше его скорость вращения, тем больше создается усилие противовращения. Это усилие регулируется количеством подаваемой на лопастное колесо рабочей жидкости посредством дроссельных регуляторов 18 и 21.
Полное застопаривание гидротормоза осуществляется путем перекрытия дроссельных регуляторов 18 и 21 при перекрытом дроссельном регуляторе 27.
В этом случае перекрыты каналы для циркуляции рабочей жидкости, находящейся в объемном шестеренчатом гидротормозе и его шестерни 6 и 7 не могут вращаться, удерживая от вращения вал 3.
При реверсировании притормаживаемого механизма его вал I вращается против часовой стрелки. После срабатывания гидравлической муфты 2 сцепления, против часовой стрелки начинает вращаться вал 3 гидротормоза. В начале торможения дрос7480с т1 сельные регуляторы 18, 21, 23 и 25 перекрыты, а 27 полностью открыт.
При этом динамический лопастной н объемный шестеренчатый гидротормоза работают обычным образом.
Как и при нормальной работе в начальный период торможения при реверсе предлагаемый гидротормоз не создает значительного тормозного момента. Для его повышения открываются дроссельные регуляторы 23 и 25 при одновременном синхронном перекрытии дроссельного регулятора 27.
Сжатая рабочая жидкость подается {на фиг. 4 показано пунктирными стрелками) через нагнетательный патрубок 19, трубопровод 22, дроссельный регулятор 23, патрубок 15 динамического лопастного гндротормоза на лопасти 5 колеса 4 так, что создается вращающий момент, направленный по часовой стрелке и регулируемый количеством подаваемой на лопастное колесо рабочей жидкости посредством дроссельных регуляторов 21 и 23. Полное застопаривание гидротормоза осуществляется путем перекрытия дроссельных регуляторов 21 и
23 при перекрытом дроссельном регуляторе 27.
Предлагаемое устройство обеспечивает получение большого тормозного момента при простое его конструкции.
ФОРА43(ла изобретеиия
1. Гидравлическое тормозное устройство, содержащее закрепленное на валу лопастное колесо, заключенное в цилиндрический корпус, заполненный рабочей жидкостью, а также регулятор тормозного момента, отличаюшееся тем, что, с целью повышения тормозного момента и упрощения конструкции, регулятор тормозного момента выполнен в виде объемного гидротормоза, имеющего ведущую шестерню, закрепленную на валу лопастного колеса, и нагнетательный и вводной патрубки, соединенные между собой через дроссельный регулятор, п ри этом на корпусе лопастного колеса выполнен патрубок, тангенциально расположенный к по15 верхности корпуса и соединенный через дроссельный регулятор с нагнетательным пвтрубком объемного тормоза.
2. Устройство по и. 1, отличающееся тем, что, с целью обеспечения его реверсивной м работы на корпусе лопастного колеса выполнен второй патрубок, тангенциально расположенный к его поверхности, соединенный через дроссельный регулятор с вводным патрубком объемного регулятора.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе
Патент Великобритании № l430774, кл. F 2 2Е, 197б.
Составитель Т. Яковлева
Редактор П.Макаревич Техред К . Шуфрнч Корректор В. Синицкая
Заказ 434i/8 Тнраж 1095 . Подпнсное
UHHHHH Государственного комитета СССР по делам нзобретений и открытий
I I 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Рауыскаа наб., д. 4/5
Филиал ППП «Патент», r Ужгород, . ул. Проектная, 4
