Электромеханический привод транс-портного средства

 

ОП ЫСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советски к

Соцналнстнческнз

Реслублнк 823187 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 01.08.76 (21) 2390714 24-11 (51) М. Кл.э

В 60 L 1! /}8 с присоединением заявки ¹вЂ” (23) Приоритет—

Веудерстееклмк кемктет

СССР ае делам кэееретенкй

K етермткй (53) УДК 629.11.,02 (088.8) Опубликовано 23.04.81. Бюллетень % 15

Дата опубликования описания 28.04.81 (72) Авторы изобретения

Г. Ш. Инаури и Г. К. Арутюнов

Специальное конструкторское бюро научного приборостроения АН Грузинской ССР. (7I ) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к приводам, и может быть использовано для электромеханической передачи мощности от первичного двигателя к исполнительному звену.

Известен электромеханический привод транспортного средства, содержащий конический дифференциал, одно из входных звеньев которого соединено со снабженным датчиком мощности двигателем внутреннего сгорания, приводящим тяговый двигатель, связанный через управляемый ключевой эле- тО мент с аккумуляторной батареей (1).

Недостатком известного устройства является то, что если датчик мощности показывает измеряемый момент больше верхнего предела, что означает малое потребление энергии от основной механической нагрузки колес, то включается управляемый ключевой элемент, переводящий двигатель в режим генератора. Генератор, потребляя постоянную нагрузку, дополнительно нагружает двигатель внутреннего сгорания и тем самым только частично стабилизирует режим его работы, заряжая аккумуляторы.

Это происходит в результате отсутствия непрерывного регулирования тока, потребляе2 мого от генератора и, следовательно, при таком режиме отсутствует управление. необходимой отводимой энергией от двигателя внутреннего сгорания на генератор, т.е. не осуществляется оптимизация режима его работы, что вызывает неправильный процесс сгорания топлива и, как результат, выхлоп в атмосферу токсичных газов.

Цель изобретения — оптимизация работы двигателя внутреннего сгорания.

Поставленная цель достигается тем, что электромеханический привод транспортного средства снабжен подключенным одним своим входом к выходу тягового двигателя блоком управления величиной зарядного тока, дополнительным тяговым двигателем, механически связанным с другим звсном дифференциала и включенным между аккумуляторной батареей и дополнительным тяговым двигателем блоком управления величиной и направлением тока дополнительного тягового двигателя, при этом другой вход блока управления зарядным током, подключен к датчику мощности, а.выход — к управляющему входу ключевого элемента.

На чертеже изображена блок-схема уст.ройства.

823!87

Формула изобретения

Сосгавитель Г. Корнева

Техред А. Бойкас Корректор Ю. Макаренко

Тираж 732 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППГ1 «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор В. Лазаренко

Заказ 1971/21

Устройство содержит укрепленный на валу двигателя 1 внутреннего сгорания датчик 2 мощности, вал двигателя 1 соединен механически C солнечным колесом конического дифференциала 3 и с входным валом тягового двигателя 4. Тяговый двигатель 4 через ключевой элемент 5, управляемый датчиком блоком 6 управления величиной зарядного тока, электрически связанным с датчиком 2, соединен с аккумуляторной батареей 7. Для изменения скорости движения запускается дополнительный тяговый двигатель 9, питаемый через блок 8 управления величиной и направлением тока дополнитеЛьного тягового двигателя от аккумуляторной батареи 7. Вращение дополнительного тягового двигателя в одну сторону приведет к увеличению числа оборотов и мощности водила конического дифференциала, а в другую сторону — к уменьшению числа оборотов. Таким образом, дополнительный тяговый двигатель 9 включается только при изменении номинальной скорости (в сторону увеличения или в сторону уменьшения).

Это позволяет вести зарядку аккумуляторной батареи 7 непрерывно, а потребление тока с аккумуляторной батареи производить периодически.

В случае, когда все аккумуляторы батареи окажутся заряженными, двигатель 1 внутреннего сгорания можно отключить и осуществить движение за счет накопленной электрической энергии, пока аккумуляторы не разрядятся, а ключевой элемент 5 не переключит соединения батареи с тяговым двигателем 4 и с дополнительным тяговым двигателем 9.

Благодаря наличию корректирующего узла — датчика мощности и блока управления величиной зарядного тока, в приводе обеспечена постоянная нагрузка на вал двигателя внутреннего сгорания, что обеспечива5 ет оптимизацию режима работы двигателя внутреннего сгорания и уменьшение токсичности выхлопных газов.

Электромеханический привод транспортного средства, содержащий конический дифференциал, одно из входных звеньев которого механически соединено со снабженным датчиком мощности двигателем внутреннего сгорания, приводящим тяговый двигатель, связанный через управляемый ключевой элемент с аккумуляторной батареей, отличаю- и4ийся тем, что, с целью оптимизации работы двигателя, он снабжен подключенным одним своим входом к выходу тягового двигателя блоком управления величиной зарядного тока, дополнительным тяговым двигателем, механически связанным с другим звеном дифференциала и включенным между аккумуляторной батареей и дополнительным тяговым двигателем блоком управления величиной и направлением тока дополнительного тягового двигателя, при этом другой вход блока управления зарядным током подключен к датчику мощности, а выход — к

30 управляющему входу ключевого элемента.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка Японии Л 51 — 12885, кл. 80 А 02 опублик. 23.04.76 (прототип).