Окно транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОбРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

< >850422

Сомз Советскмх

Соцмапмстмнескмх

Республмк (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 02.10.79 (21) 2823624/27-11 (51) М.К .

В 60 J 1/10

В 61 D 25/00

-с присоединением заявки №вЂ”

Гасударственные камитет (23) Приоритет—

Опубликовано 30.07.81. Бюллетень № 28

Дата опубликования описания 05.08.81 ао делам изааретеиий и открытий (53) УДК 629.113. .011.67 (088.8) »вЂ” г.г-. (72) Авторы изобретения

Л . А. Кузьмичев и Г. П. Петров / !

Всесоюзный научно-исследовательский институт-.--=технической эстетики

ЪФ. (71) Заявитель (54) ОКНО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к наземным пассажирским транспортным средствам и может быть использовано в вагонах трамваев, кузовах автобусов, троллейбусов, в пассажирских железнодорожных вагонах, вагонах метрополитена и т. п.

Известно окно транспортного средства, .состоящее из оконного проема, образованного фланцами элементов кузова, резинового уплотнителя с внутренней прорезью для взаимодействия со стеклом и внешней прорезью для взаиМодействия с фланцем оконного проема кузова (1) .

Недостатком указанной конструкции является сложность ее монтажа за счет подгонки сопряженных элементов окна. Кроме того, при авариях не исключается возможность попадания осколков разбитого стекла в салон транспортного средства.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому является окно транспортного средства, содержащее раму, состоящую из наружной и внутренней частей и зафиксированную в оконном проеме кузова посредством наружного и внутреннего фланцев и стекло, установленное в уплотнителе между настями рамы (2).

Известная конструкция является нетехнологичной, сложна при монтаже-демонтаже и не обеспечивает безопасности пассажиров при авариях, так, как при жестком креплении рамы деформация оконного проема передается через раму непосредственно на стекло, которое неизбежно разрушается, что может привести к травмированию пассажиров.

Цель изобретения — сокращение трудоемкости монтажа-демонтажа окна и однотO временное повышение безопасности пассажиров за счет обеспечения плавающей установки рамы в проеме и возможности выпадения стекла наружу в аварийной ситуации.

15 Указанная цель достигается тем, что упомянутый внутренний фланец выполнен в виде отбортовки на внутренней части рамы, последняя установлена с зазором относительно образующей поверхности оконного проема, которая выполнена по периметру с наклоном в сторону наружной поверхности кузова, при этом в указанном зазоре размещены упругие уплотнительные элементы, а обе части рамы соединены между со850422 бой легкоразъемными запорными элементами, Запорные элементы выполнены в виде скошенных выступов на внутренней и наружной частях рамы, а на внутренней части рамы в плане выполнена П-образная прорезь.

На участке наружной части рамы, противолежаще м запорному элементу внутренней части рамы, и на упомянутой образующей поверхности оконного проема имеются сквозные отверстия для разъединения запорных элементов.

На фиг, 1 изображено окно транспортного средства; на фиг. 2 — сечение А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — разрез рамы Б — Б на фиг. 1.

Окно транспортного средства состоит из составной рамы 1, зафиксированной в оконном проеме 2, образованном конструктивными элементами 3 кузова, упругих уплотняющих элементов 4, стекол 5 с уплотнителем 6. Оконный проем 2 по периметру выполнен с наклоном 7, направленным в сторону наружной поверхности кузова.

Рама 1 состоит из наружной 8 и внутренней 9 частей, края которых отбортованы во фланцы 10 и 11. Части 8 и 9 рамы 1 на своих прямолинейных участках снабжены легкоразъемными запорными элементами 12 и 13, выполненными в виде скошенных выступов для их взаимодействия друг с другом. Такие запорные элементы могут быть размещены как на всех прямолинейных участках частей рамы, так и только на двух противоположных.

Внутренняя часть 9 рамы 1 в плане снабжена П-образной прорезью 14, которая за счет упругих деформаций материала придает степень свободы в вертикальной плоскости запорному элементу 13 относително запорного элемента 12.

На участке наружной части 8 рамы, противолежащей запорному элементу 13 внутренней части 9 рамы, и на образующей поверхности оконного проема выполнены сквозные отверстия 15, предназначенные для разъединения запорных элементов.

Монтаж окна производится следующим образом.

Наружная часть 8 рамы 1 вводится (до упора фланца 10) в оконный проем 2, по периметру которого в углубления 16 предварительно установлены упругие уплотняющие элементы 4. При этом упругие уплотняющие элементы 4, вступая в контакт с наружной частью 8 рамы, благодаря наклону 7, получают разные степени деформации, осуществляя уплотнение и обеспечивая раме 1 продольную плавающую установку в оконном проеме 2.

Затем в установленную наружную часть

8 рамы до упора во внутреннюю часть фланца 10 вставляется стекло 5 с предварительно смонтированным на нем уплотнителем 6, после чего вводится внутренняя часть 9 рамы. При этом скошенные выступы запорного элемента 13, обладающие вертикальными степенями свободы в вертикальной плоскости, зацепляются за выступы запорного

5 элемента 12 наружной части 8 рамы, соединяя части 8 и 9 рамы между собой.

Демонтаж рамы производится в обратном порядке после предварительного рассоединения запорных элементов путем вы1о вода выступа запорного элемента 13 из зацепления с выступом запорного элемента 12 соответствующим инструментом через отверстия 15.

Безопасность пассажиров при аварийных ситуациях обеспечивается плавающей

15 установкой рамы со стеклом в оконном проеме, при которой деформации оконного проема компенсируются упругими уплотняющими элементами, заполняющими зазор между оконным проемом и рамой. Когда деформации оконного проема . превышают деформации, компенсируемые упругими уплотняющими элементами и уплотнителем стекла, они передаются на раму.

При достижении максимальных значений деформации рамы происходит разъеди25 нение запорных элементов. В результате этого наружная часть рамы со стеклом под действием внутреннего упругого уплотняющего элемента (деформированного больше, чем наружный за счет скоса оконного проема) выпадает наружу.

Предлагаемая конструкция сокращает трудоемкость монтажа — демонтажа окна, обеспечивает компенсацию деформаций оконного проема при авариях за счет упругих уплотнительных элементов и выпадение стекЗ5 ла наружу транспортного средства при максимальных значениях деформаций.

Формула изобретения

1. Окно транспортного средства, содержащее раму, состоящую из наружной и внутренней частей и зафиксированную в оконном проеме кузова посредством наружного и внутреннего фланцев, и стекло, ус45 тановленное в уплотнителе между частями рамы, отличающееся тем, что, с целью сокращения трудоемкости монтажа — демонтажа окна и одновременного повышения безопасности пассажиров за счет обеспечения плавающей установки рамы в проеме о и возможности выпадения стекла наружу в аварийной ситуации, упомянутый внутренний фланец выполнен в виде отбортовки на внутренней части рамы, последняя установлена с зазором относительно образующей поверхности оконного проема, которая выполнена по периметру с наклоном в сторону -наружной поверхности кузова, при этом в указанном зазоре размещены упругие уплотнительные элементы, а обе части

850422

1О фи З

Составитель В. Антропова

Редактор Н. Кешеля Техред А. Бойкас Корректор С. Корниенко

Заказ 6206/20 Тираж 732 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4 рамы соединены между собой легкоразъемными запорными элементами.

2. Окно по п. 1, отличающееся тем, что запорные элементы выполнены в виде скошенных выступов на внутренней и наружной частях рамы, а на внутренней части 5 рамы в плане выполнена П-образная прорезь.

3. Окно по п. 1, отличающееся тем, что на участке наружной части рамы, противолежащем запорному элементу внутренней части рамы, и на упомянутой образующей поверхности оконного проема имеются сквозные отверстия для разъединения запорных элементов.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Ю. А. Долматовский. Основы конструирования автомобильных кузовов. М., Машгиз, 1962, с. 268 — 270.

2. Патент Франции № 20435!2, кл. В 60 J 1/00, 1971 (прототип).