Торсионная подвеска транспортного средства

 

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ЕТИЛЬСТВУ

Союз Соаетсних

Социалистических

Республик

<щ 870205 (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 270279 (21) 2729192/27-11 (я)м. к„.з с присоединением заявки М

В 60 G 11/20

// В 62 0 55/16

Государственный комитет. СССР яо делам изобретений и открытий (23) Приоритет

Опубликовано 071081.Бюллетень NP 37

Дата опубликования описания 021081 (53) УДК 629.113.012. .855(088.8) (72) Авторы изобретения

Ю.П.Волков, В.Е.Ролле и A.Ã.Ñåìåíîâ

Ленинградский ордена Ленина политехнический институтим. N.È.Êàëèíèíà (71) Заявитель (54) ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к производству подвесок транспортных средств.

Известна торсионная подвеска транспортного средства, содержащая подрессоренные и неподрессоренные части и баланснрный рычаг, подвижно закрепленный в подрессоренных частях и подвешенный с помощью торсионов,(1), Такая подвеска имеет характеристику упругости, не обеспечивакщую плавность хода в различных дорожных условиях, так как с повышением нагрузки ее жесткость прогрессивно 15 возрастает.

Известна также торсионная подвеска транспортного средства, содержащая установленный между подрессоренной и неподрессоренной частями балан- 20 .сирный рычаг, подвижно закрепленный в подрессоренной части и соединенный с помощью последовательно установленных торсионов с неподрессоренной частью, причем торсионы соединены между собой тормозным устройством с управляющим механизмом для изменения их жесткости t2J .

Указанная Подвеска, благодаря наличию управляемого тормозного уст- 30 ройства, обеспечивает переменную упругость при нагрузках. Однако, вследствие несовершенства тормозного устройства, обеспечивающего только дискретное изменение упругости подвески, характеристика ее не обеспечивает .хорошеЯ плавности хода.

Целью изобретения является улучшение плавности хода транспортного средства в различных условиях движения.

Цель достигается тем, что тормозное устройство выполнено в виде гидравлического амортизатора, имена его корпус и подвижную перегородку, разделяющую гидравлические полости, причем корпус амортизатора жестко свя-. зан с подрессоренной частью, а его, подвижная перегородка - с концами взаимодействующих между собой торсионов °

Кроме того, управляющий механизм. выполнен в виде золотникового устройства,. регулирующего перетекание жидкости между гидравлическими полостями.

На фиг. 1 показан вид подвески сбоку, с разрезом по тормозному устройству; на фиг. 2 — схематическое изображение подвески.

870205 или »- — -С 4

3Н

» 1 at кузова, реагирующие на знак углбвой

1з скорости, блокировка амортизаторов

7 по сигналу этих датчиков будет приводить к увеличению жесткости в группе подвесок, расположенных по одну сторону от центра массы транспортЩ ного средства. Увеличение жесткости подвески при наклонах корпуса к опорной поверхности обуславливает ïîâûшение восстанавливающей силы. При этом, чем больше амплитуда колебаний кузова, тем раньше произойдет выключение второго торсиона и тем больше будет восстанавливающая сила, уменьшающая вероятность жестких ударов колеса о кузов.

Сопротивление амортизатора 7 регулируется управляющим механизмом 10. с

При открытом золотнике сопротивление перетеканию жидкости из полости 11 .в полость 12 амортизатора 7 незначительно и не препятствует деформации торсионной трубы б. Подвеска работает с малой жесткостью. При закрытом золотнике перегородка 8 становится неподвижной, торсионная труба 6 выключается из работы. Характеристика

49 подвески становится жестче. При плавном изменении сопротивления перетеканию жидкости жесткость подвески будет плачено изменяться.

Применение подвески позволяет улучшить плавность хода транспортного средства как в различных условиях движения (рельеф местности), так и при изменении его подрессорной массы.

Формула изобретения ар» а у ан — = — «.< — c

" и

Подвеска содержит балансирный рычаг 1, на одном конце которого установлен опорный каток 2, относящийся к неподрессоренной части, а второй конец рычага подвижно закреплен в неподрессоренной части 3. Под:веска снабжена амортизатором 4, со- единяющим подрессоренную и неподрессоренную части. Неподрессоренная часть подвешена двумя последовательНо установленными торсионами: торсионным валом 5- и торсионной трубой

6. Концы торсионов прикреплены к тормозному устройству, выполненному в виде гидравлического амортизатора

7, имеющего подвижную перегородку 8 и корпус 9. Корпус 9 жестко связан с подрессоренной частью 3, а его перегородка 8 - с концами вэаимодей „"твующих между собой торсионным валом 5 и торсионной трубой 6.

Управляющий механизм 10 выполнен в виде золотникового устройства, регулирующего перетекание жидкости между гидравлическими полостями

11 и 12.

Торсионная подвеска работает следующим образом.

Изменение усилия, передаваемого от колеса 2 на подрессоренную часть

3, в зависимости от хода колеса 2 определяется формулой а, с;с Фн

Р»»-К --дР1.(с<+(-2) С1 с<и с, с, () — .н, где P

<<. нагрузка на колесо (усилие в подвеске), Н ход опорного колеса;

С, и С вЂ” жесткость торсионных вала 5 и трубы б соответственно, приведенная к оси колеса; и.,<< — коэффициенты сопрот<ив< ления амортизаторов 4 и 7 соответственно, приведенные к оси колеса.

В случае отсутствия амортизатора 4 р, О.

При малом сопротивлении амортизатора 7, когда значение <. близко к

О, формула (1) для определения усилия в подвеске принимает вид:

6Н C CQ..H ( » <, д„c+c

В этом случае эквивалентная жест.— кость подвески определяется суммарной 55 жесткостью вала 5 и трубы б. При

С„=С 1 она равна С,

При блокировании амортизатора 7, р когда ro сопротивление бесконечно возрастает, формула (1) принимает вид:

В этом случае эквивалентная жесткость подвески определяется только жесткостью вала 5 (C,) . Приращение усилия в подвеске в конце ходе опорного колеса зависит от момента выключения из работы второго упругого элемента. Если его отключать в начале хода опорного колеса, то будем приближаться к зависимости P, . Например, если в устройстве регулирования упругой характеристики подвески имеются датчики продольных колебаний

1. Торсионная подвеска транспортного средства, содержащая установленный между подрессоренной и неподрессоренной частями балансирный рычаг, подвижно закрепленный в подрессоренной части и соединенный с помощью последовательно установленных торсионов с неподрессоренной частью, причим торсионы соединены между собой тормозным устройством с управляющим механизмом для изменения их жесткости, отличающаяся тем, что, с целью улучшения плавности

870205

ВНИ

Тир хода в различных условиях движения, тормозное устройство выполнено в виде гидравлического амортизатора, имеющего корпус и подвижную перегородку, разделяющую гидравлические полости, причем корпус амортизатора жестко связан с подрессоренной частью, а его подвижная перегородка с концами взаимодействующих между собой горсионов.

2. Подвеска по п.1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что управляющий меФилиал ППП Патент, г. Ужгород, ул.Проектная,4 ханизм выполнен в виде эолотникового

ycTpoAcòâà, регулирующего перетека ние жидкости между. гидравлическими полостями

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Танки, конструкция и расчет.

Под ред. Н.Й.Груздева. Изд. Академии механизации и моторизации, Ташкент, 1943, с. 554, рис. 542.

2. Патент США Р 2245585, кл. 267-57, 1.7.06.71 (прототип).