Тяговый привод локомотива

 

Союз Советскид

Социалистическик

Республик

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИ ЕТЕЛЬСТВУ («) 872348 (61) Дополнительное к ввт. саид-ву р 725928 (22) Заявлено 16.1079 (21) 2841280/27-11 р )м. к.

В 61 С 9/50 с присоединением заявки HP (23) Приоритет

Государственный комитет

СССР яо делам изобретеиий и открытий

Опубликовано 151081. Бюллетень HP 38 (53) УДК 629.4. .028.1(088,8) Дата опубликования описанию 151081

P2) Авторы изобретения

Г.И. Михайлов и А.И. Беляев ., /. (71) Заявитель (54) тяговый привод локомотивА

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тягового привода локомотива.

По основному авт.св. М 725928 известен тяговый привод локомотива, содержащий установленный на раме тележки электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расположен соединенный с ним концом торсионный вал, на другом конце которого установлена шестерня, являющаяся ведущей шестерней двухпоточного редуктора, включающего в себя два установленных на сферических подшипниках промежуточ-15 ных зубчатых колеса и ведомое зубчатое колесо, приводящее колесную пару, причем упомянутый другой конец торсионного вала расположен в подшипниковой обойме, опирающейся на одну 20 из опор, связанных с корпусом редуктора, и выполнена с подшипниками, расположенными по обе стороны ведущей шестерни и с рычагами, свободные концы которых выполнены с радиусной по- 25 верхностью, взаимодействующей с соответствующей поверхностью опоры, а на торсионном валу жестко закреплено фрикционное кольцо, взаимодействующее с кольцом подшипника обоймы и одним 30

2 концом полого вала якоря, другой конец которого подпружинен относительно торсионного вала (1 1.

Однако в этом приводе взаимодействующие поверхности на рычагах и опорах недоступны для .контроля и нерегулируемы. Причем положение подшипниковой обойма с ведущей шестерней не подается центрированию и последующей регулировке в ходе эксплуатации, Цель изобретения — повышение надежности привода и снижение ремонтных расходов в эксплуатации.

Цель достигается тем, что рычаги подшипниковой обоймы выполнены со съемными опорами, имеющими выпуклые сферические опорные поверхности, с которыми взаимодействуют ввинченные в в корпус редуктора опоры, имеющие вогнутые сферические опорные поверхности, при этом в корпусе редуктора установлен центровочный винт с коническим хвостовиком, взаимодействующий с центровочным отверстием торсионного вала двигателя.

На фиг. 1 изображен предлагаемый тяговый привод; на фиг. 2 — разрез

А-А на фиг. 1; иа фиг. 3 — разрез Б-Б на фиг. 1, на фиг. 4 - разрез В-Б на фиг. 1.

872348

Тяговый привод состоит. из электродвигателя 1 с полым валом 2 якоря, закрепленного на раме 3 тележки с помощью кронштейна 4 и клеммового зажима 5. Корпус 6 тягового редуктора прифланцован к корпусу электродвигателя болтами 7. Передаточный механизм состоит из двух пластинчатых муфт 8 и и полого вала 9, захватывающего ось 10. ! в корпусе тягового редуктора расположены конец торсионного вала 11 с напрессованной на нем ведущей шес-; терней 12, установленной- на роликовыми, подшипниках 13 в подшипниковой обойме 14, которая одним иэ своих плеч

15 и 16 через съемные опоры 17 и 18 с выпуклыми сферическими поверхностями может опираться на вогнутые сферические поверхности ввинченных в корпус редуктора опор 19 и 20 с контргайками 21 и 22 на их выступающих иэ редуктора внешних частях. Две промежуточные шестерни 23 установлены на на сферических подшипниках 24, опирающихся на оси 25, вставленные в отверстия корпуса редуктора с внешней стороны. Ведомое зубчатое коле- 25 со 26 смонтировано в корпусе редуктора на подшипниках 27 и находится в зацеплении с двумя промежуточными шестернями 28. Предусмотрен двухком-. понентный фрикционный демпфер, со- 3Q стоящий из фрикционной пары, обра-. зованной торцом полого вала 2 якоря электродвигателя и фрикционным кольцом 29, напрессованным на торсионный вал 11 нагружающего устройства, смонтированного на другом конце торсионного вала 11 и состоящего иэ пружины 30 и нажимной гайки 31.

Привод работает следующим образом.

Крутящий момент от вала 2 якоря 40 электродвигателя через шлицевую втулку 32 передается на торсионный вал

11 и на ведущую шестерню 12 редуктора, а от нее на две промежуточные шестерни 23 и далее на ведомое эубча- 45 тое колесо 26, от которого через ведущую пластинчатую муфту 8, полый вал 9 и ведомую пластинчатую муфту 8 на колесную пару 33, где крутящий момент преобразуется в активную силУ 50 тяги, приводящую в движение локомотив.

При равномерном распределении нагрузок между промежуточными шестернями, например при вращении ведущей шестерни 12 по часовой стрелке, вектор равнодействующей силы подшипниковой обоймы направлен по центру опорного плеча 16 (при противоположном вращении — по центру плеча 15) и последняя находится в равновесии. Ес- 60 ли поток мощности распределится неравномерно между шестернями, на рычаге 16 съемная опора 18 выпуклой сферической поверхностью упирается в вогнутую сферическую поверхность 65 опоры 20, ввинченной в корпус редуктора, возникает восстанавливающий момент, который поворачивает обойму 1 4 относительно опоры 20 до тех пор, пока потоки мощности не уравняются.

Так как перемещения подшипниковой обоймы при выравнивании нагрузок нееличик, то податливый торсионный ап не оказывает им заметного сопротивления, 3а счет большой длины опорных плеч 15 и 16, даже незначительное неравенство потоков создает большую величину восстанавливающего момента, который и обеспечивает стабильную работу двухпоточного зубчатого редуктора, в связи с чем резко снижаются рабочие нагрузки на зубья и опорные подшипники шестерен, что ведет к значительному повышению их долговечности.

Торсионный вал вместе с ведущей шестерней образует добротную колебательную систему. Под действием крутящего момента якоря податливый торсионный вал закручивается на значительный угол относительно пзлого вала якоря, и крутильиых колебаний ведущей шестерни неизбежно сопровождаются трением кольца 29 о торец полого вала .2, что привоцит к их быстрому затуханию. В то же время поворотные перемещения обоймы 14 вызывают. поперечное скольжения кольца 29 по торцу полого вала 2, за счет чего не возникают автоколебания при выравнивании нагрузок в системе двухпоточной зубчатой передачи, наличие в корпусе редуктора центровочного винта 34, заходящего по направляющей сВоНМ коническим хвостовиком в центровочное отверстие торсионного вала, ввинчиваемых опор 19 и

20 с контргайками 21 и 22 на их выступающих из редуктора внешних частях, позволяет регулировать зазоры между соответствующими сферическими поверхностями - центрировать ведущую шестерню, а также осматривать сферические поверхности опор и заменять ввинчиваемые опоры без разборки колесно-моторного блока.

Формула изобретения

Тяговый привод локомотива по авт.св. 9 772255992288, о т л и ч а ющ и и c я тем, что, с целью повышения надежности привода и снижения ремонтных расходов в эксплуатации, рычаги подшипниковой обоймы выполнены со съемными опорами с выпуклыми сферическими опорными поверхностями, вэаимод Ц1ствующими с ввинченными в корпус редуктора опорами, имеющими вогнутые сферические опорные поверх872348 ности, при этом в корпусе редуктора установлен центровочный винт с кони- ческим хвостовиком, вэаимодействуюций с центровочным потверстием торсионного вала двигателя. источники инФормации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

9 725928, кл. В 61 С 9/50, 06.10.77 (прототип).

872348

Составитель A. Егоров

Редактор М, Бандура Техред Т.Маточка Корректор Ю.Макаренко

Заказ 8912/30 Тираж 554 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4