Электропневматический тормоз с воздухораспределителем системы матросова

 

¹ 94827

Класс 201, 37

СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

И. К. Матросов

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕМ СИСТЕМЫ Л

Заявлено 7 июня 1951 r. за 4 174 445)65 в Министерство путей сообщения СССР

Опубликовано в «Бюллетене изобретений» ¹ 1 за 1953 г.

Электропневматические тормоза с воздухораспределителем системы

Матросова, снабженные тормозным и отпускным электромагнитными вентилями, из которых тормозной вентиль контролирует сообщение золотниковой камеры с тормозным цилиндр о.л, известны. В системе таких тормозов известно применение электрон невм атического реле для автоматического торможения при разрыве электрической цепи.

Недостатком известных электропневматических тормозов является отсутствие скоростного автоматического режима торможения.

Описываемый тормоз свободен от этого недостатка и сущность его заключается в том, что электромагниты тормозного и отпускного вентилей BK,почены в электрическую цепь через подвижные контакты, переставляемые в зависимости o T давления в тормозном цилиндре и положения муфты центробежного регулятора, приводимого во вращение от оси вагона.

На чертеже изображена схема элсктропневматического тормоза.

Б ciic! ему i ормоза входят воздухораспределитель 1 системы Матросова с электромагнитными вентилями П и П1, приспособление

IV для регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от скорости поез,1а, кран машиниста V и электропневматическое реле экстренного торможения Г1.

Устройство и действие тормоза при пневматическом управлении в основном будет такое же, как тормоза МТЗ-135 системы Матросова.

Действие тормоза при электрическом управлении происходит сле, ующим образом.

При зарядке воздух из магистрали на правляется каналом 1, выемкой 2 золотника и каналом 3 в камеру 4 клапанов электромагнитного вентиля П; через проходы открытого клапана о воздух поступает в раоочую камеру 6, а проходами клапана 7 поступает в камеру электромагнитного вентиля П и каналами 8 и 9 поступает в золотниковую камеру 10 и каналом !l к главному золотнику, Зарядка запасного резервуара и камер ускорителя происходи г так же, как в тормозе МТЗ-135. Разрядка тормоза в магистраль происходит в обратном порядке.

При служебном торможении якорь электромагнитного вентиля П притягивается, клапаны 5 и 7 под действием пружин закрываются и прекращаюг сообщения между собой магистрали, золотниковой камеры и рабочеи камеры.

Якорь электромагнитного вентиля 1П так "й 6 ""притягивается и открьгвает .клапан. 12; воздух пз золотниковой камеры на чнет поступать в торч зной цчлин rp rro трубопроводам 13, 14 и 15.

Падение давления в золотниковой камЕре вызовет подъем главного поршня и перемещение главного золотника, которьш откроет путь воздуху из запасного резервуара в тормозной цилиндр тем же направлением, как и при пневматическом управлении.

Магистральный поршень при электрическом управлении будет прижат к торцу втулки давлением магистрали.

Падение давления в запасном резервуаре вызовет через обратный клапан понижение давления в магистрали, вследствие этого сработают те воздухораспределители, в которых почему либо не сработала электрическая часть.

При экстренном торможении электрическая часть будет работать так же, как и при служебном торможении, но одновременно срабатывает и магистральный поршень.

При перекрыше электрическая цепь вентиля 1П прервется, якорь отпустится, клапан 12 закроется и прекратит сообщение золотниковой камеры с тормозным цилиндром.

Установившееся давление в тормозном цилиндре будет поддер>киваться уравнительным органом.

При отпуске электрическая цепь вентиля П прервется, якорь опустится и откроет клапаны 5 и 7, произойдет сообщение рабочей камеры с золотниковой, давления уравняются по обе стороны главного поршня, произойдет огпуск полный плн ступенями. Вместе с этим произойдет зарядка всех камер и запасного резервуара.

В зависимости от скоросги автомат. ческое регулирование тормоза осущесгвляегся следующим пугем.

При увеличении скорости поезда грузь1 16 центробежного регулятора, приводимого от оси вагона, расходятся rr муфт» 17 опускается, Рамка 18, несуща» кон гакты 19 и

20 удерживается в верхнем положении заплечиком г тока 21 подпружиненного поршн» 22, постоянно нахолящегося под давлением в тормозном цнлиндре. 11ðè торможении поршень 22 под действием

;jHB гения в тормозном цилиндре начнет перемещаться про гив деистви» пружины 28. Когда дав,ление в тормозном цилиндре,:r следовательно, и на поршень 22 повысится на величину, допустимуro при данной скорости поезда, рамка

18 упрется в муфту 17, шгок 21, на заплечике которого висит рамка

18, еще несколько перемес гится против действия пружины, ггроизойдет разъединение контактов

19 и 20; электрическая цепь гормозного вентиля П1 прервется и прекратится дальнейшее повышение давления в тормозном цилин<ре. С уменьшением скорости поезда грузы 16. центробежного регулятора начнут сходиться, муфта

17 поднимется, толкнет рамку 18, вследствие этого произойдет раз ьединение контактов 24 и 26, Электрическая цепь отпускного вентиля II прервется и начнется отпуск — понижение давления в тормозном цилиндре. Как только давление в тормозном цилиндре, а следовательно, и на поршень 22 начнет понижаться, последний вместе со штоком 21 под действием пружины 23 переместится вверх, контакты 24 и 25 соединятся, электрическая цепь отпускного вентиля II включится и отпуск тормоза прекратится. Дальнейшее уменьшение скорости повлечет понижение давления в тормозном цилиндре указанным выше способом. Когда скорость поезда упадет до определенной величины, например до 40 км,час, грузы 16центробежного регулятора сойдут, подъем муфты/7 прекратится, рамка 18 будет удерживаться на заплечике поршня 21, контакты 24 и 25 соединятся, электрическая цепьотпускного вентиля ll включится и отпуск прервется. Установившееся в тормозном цилиндре давление будет сохраняться до полной остановки поезда. Полный отпуск тормоза производится краном машиниста.

Для обеспечения повышения давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении тормозной вентиль1П снабжен вторым клапаном 2б. При служебном торможении поглощающая камера 27 ускорителя не работает и сообщается с атмосферой. При экстренном торможении, пока происходит разрядка золотниковой камеры через клапан 12, клапан 2б будет закрыт, вследствие чего воздух из золотниковой камеры 10 в поглощающую камеру

27 поступать Не будет. Как только процесс разрядки золотниковой камеры 10 через клапан 12 закончится, последний закроется и откроется клапан 2б, воздух из золотниковой камеры 10 по каналу

28, через лапан 2б, канал 29, вы-рез ЗО в золотнике ускорителя и канал Л перетечет в камеру 27; давление в золотниковой камере

10 понизится и главный поршень воздухораспределителя переместится несколько вверх. Э го вызовет повышение давления в тормозном цилиндре по сравнению с давлением при полном служебном торможении, При разрыве электрической цепи произойдет экстренно торможение, так как сработает электропневматическое реле Vl и вызовет действие срывного клапана на паровозе. Магистральный золотник .при экстренном торможении разобщит рабочий резервуар от магистрали и золотниковой камеры.

Давление в тормозном цилиндре при этом установится принятое для пневматических тормозов без скоростного регулятора.

Предмет изобретения

1. Электропневматический тормоз с воздухораспределителем системы Матросова, снабженный тормозным и отпускным электромагнитными вентилями, из которых тормозной вентиль контролирует сообщение золотниковой камеры воздухораспредели геля с тормозным цилиндром, а для автоматического торможения при разрыве электрической цепи в системе тормоза применено электропневматическое реле экстренного торможения, о тл и ч а ю шийся тем, что, с целью автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от скорости поезда, электромагниты тормозного и отпускного вентилей включены в электрическую цепь через подвижные контакты, одни из которых соединены со штоком подпружиненного поршня, постоянно находящегося иод давлением тормозного цилиндра и связанного односторонней связью с рамкой, несущей вторые контакты и ограниченной в своем перемещении муфтой центробежного регулятора.

2. Электропневматический тормоз по п. 1, отличающийся тем, что отпускной вентиль снабжен двумя клапанами, из которых один контролирует сооощение между тормозной магистралью и золотниковой камерой, а другой контролирует сообщение между золотниковой и рабочей камерами № 94827

OTB. редактор П, Ю. Мавуренко

Стаидартгиз. Подп. к печ, 21/11 -1957 г. Объем 0,25 и. л. Тираж 2(Ю. Цена 50 коп.

1ор, Алатырь, типография № 2 Министерства культуры Чувашской АССР. Зак. 491У