Устройство для фиксации колесной пары в раме тележки железнодорожного тягового подвижного состава

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву

Союз Советскик

Социалистических

Республик

<п>977245

Р М К з (22) Заявлено 17. 10. 78 (21) 26 74241/27-11

В 61 1 5/00

В 61 р 5/26 с присоединением заявки ¹ (23) Приоритет т

Государственный комитет

СССР но делам . изобретений и открытий (33) УДК б 29. 4. 027. .2 (088.8) Опубликовано 30.1132, Бюллетень ¹ 44

Дата опубликования описания 30. 11.82 (72) Автор изобретен и я

Д. В. Львов (71) Заявитель

: (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ФИКСАЦИИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ В РАМЕ

ТЕЛЕЖКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

А.)

p,p c

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции механизма фиксации колесной пары в. раме железнодорожного тягового подвижного состава..

Известно устройство для. Фиксации колесной-пары в раме тележки железнодорожного тягового подвижного.сос". тава, содержащее установленные с зазорами в направляющих рамы буксы, размещенный на оси колесной пары тяговый редуктор и содединяющую„редуктор с рамой тележки .реактивную тягу g 1).

Недостатком извесного механизма фиксации калесной пары в раме является то, что при прохождении кривых участков пути имеет место повышенный износ колес и рельсового пути.

Цель изобретения .— снижение износов колесных пар и рельсового пути путем обеспечения самоустановки колесной пары в кривых участках пути в радиальное положение. .г

Укаэанная цель достигается тем, что устройство снабжено размещенной в продольной вертикальной плоскости симметрии рамы тележки дополнительной горизонтальной тягой, шарнирно соединенной с корпусом редуктора и рамой, а зазоры между буксой и направляющими ра ы связаны соотношениями где а — зазор в продольном направ1 лении; в — зазор в поперечном направлении

A — половина расстояния между кругами катания колес колесной пары;

 — половина колесной базы тележки; половина расстояния между наружными кромками букс; к — минимальный радиус кривой пути; угол образующей конической поверхности колеса радиус колеса.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид сверху; на фиг. 2 то же,вид сбоку; на фиг. 3 — буксовый узел, вид сбоку; на фиг.4 — то же, вид сверху.

Устройство состоит иэ двух горизонтальных тяг 1 и 2, расположенных в вертикальной продольной плоскости

977245 симметрии рамы на разных уровнях, С помощью сферических шарниров 3 - б тяги 1 и 2 соединяют тяговый редуктор

7, а следовательно и колесную пару

8.с рамой 9 подвижного состава. Буксы 10 воспринимают нагрузку от рамы

9 через пружины 11 рессорного подвешивания. В направляющих букс осуществлены увеличенные зазоры в продольном и поперечном направлениях, соответственно а и в. такое соеди- f0 нение позволяет колесным парам совершать движенияг вокруг своих вертикальных осей симметрии(точка 0 и поперечные относительно колеи, обеспечивая установку каждой колес- l5, ной пары в радиальное положение и на необходимое расстояние между гребнями колес и головками рельсов. устройство работает следующим 20 обраэом.При входе в кривой участок пути например правого направления, колесная пара 8, продолжая двигаться по прямой линии, левым колесом 25 набегает на левый (наружный рельс большим углом катания колеса, а правым на левый наружный) рельс большим "кругом катания колеса, а правым колесом сбегает с правого 30 внутреннего) рельса, переходя на меньший круг катания. В результате изменения диаметров кругов катания левое колесо проходит больший путь, чем правое, и колесная пара 8 будет поворачиваться вправо. отсутствие буксовых направляющих и фиксация колесных пар 8 с помощью двух реактивных тяг 1 и. 2, расположенных на разных уровнях в вертикальной продольной плоскости симметрии рамы 9, "0 а также поперечная податливость пружин 11 рессорйого подвешивания обеспечивают воэможность каждой колесной паре независимо от других самоустанавливаться в радиальное по- 45 ложение. применение предлагаемого устройст; ва снижает расходы, связанные со спецификой движения в кривых участках пути (интенсивный износ рельсов 50 и колес, снижение сцепления колес с рельсами и, следовательно, силы тяги локомотива, увеличенное сопротивление движению поезда) и доводит этим расходы до уровня соответствующего движению в прямых участках пути.

Формула изобретения

Устройство для Фиксации колесной пары в раме тележки железнодорожного тягового подвижного состава, содержащее установленные с зазорами в направляющих рамы буксы, размещен ный на оси колесной пары тяговый редуктор и соединяющую редуктор с рамой реактивную тягу, о т л .и ч а ющ е е с я тем, что, с целью снижения износов колесных пар и рельсового пути путем обеспечения самоустановки колесной пари в кривых участках пути в радиальное положение, оно снабжено размещенной в продольной вертикальной плоскости симметрии рамы тележки дополнительной ro риэонтальной .тягой, шарнирно соединенной с корпусом редуктора и рамой, а зазоры между буксой и направляющими рамы связаны соотношениями . дг . ь где а - зазор .в продольном направлении в - зазор в поперечном направлении;, А — полонина расстояния между кругами катания колес колесной пары

В - половина колесной базы те.-.. лежки;

g - половина расстояния между наружными кромками букс;

К - минимальный радиус кривой пути;

p - ""уклой образующей конической йоверхности колеса, ( г - радиус колеса.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка Японии 9 51-13285, кл. 79 A 154 опублик. 27.04.76 (прототип) .

977245.

Составитель А. Поляков

Редактор Н. Ковалева Техред T.Ìàòo÷êà Корректор И. Ватрушкина

Заказ 9086/19. Тираж 542 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, РауШская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4