Механизм управления для пути нагружения (варианты) - заявка 2016141582 на патент на изобретение в РФ

1. Механизм управления для пути нагружения, обеспечивающий управляемое распределение нагрузок от кузова транспортного средства на каркас транспортного средства, содержащий:
лонжерон, по существу параллельный первой оси и образующий продолжающуюся в осевом направлении внутреннюю полость в нем;
рамный поперечный элемент, по существу параллельный второй оси, перпендикулярной первой оси, и прикрепленный к внутренней стороне лонжерона в местоположении сиденья по первой оси;
соединительный кронштейн, расположенный во внутренней полости и прикрепленный к лонжерону, и выровненный параллельно с рамным поперечным элементом, причем соединительный кронштейн имеет первую выступающую область на плоскости, перпендикулярной второй оси; и
дистанцирующий кронштейн, расположенный на первой стороне лонжерона противоположно соединительному кронштейну и имеющий вторую выступающую область на плоскости, перпендикулярной второй оси, по меньшей мере частично перекрывающую первую выступающую область, причем дистанцирующий кронштейн ориентирован для зацепления порогом при деформации порога во втором осевом направлении, параллельном второй оси, при этом лонжерон имеет вид деформации в ответ на первую нагрузку во втором осевом направлении на дистанцирующий кронштейн с дистанцирующим кронштейном, отклоненным во втором осевом направлении, и первой стороной лонжерона, отклоненной к соединительному кронштейну.
2. Механизм по п.1, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и прикреплен к креплению кузова, расположенному на наружной стороне лонжерона, и к наружной стороне лонжерона.
3. Механизм по п.1, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет форму усеченного конуса и прикреплен к наружной стороне лонжерона.
4. Механизм по п.1, в котором
соединительный кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и имеет открытую сторону, обращенную к рамному поперечному элементу, и имеет края, ограничивающие открытую сторону, прикрепленные к рамному поперечному элементу.
5. Механизм по п.1, в котором
соединительный кронштейн имеет коробчатый профиль с открытым торцом.
6. Механизм по п.1, в котором
рамный поперечный элемент имеет первую жесткость на изгиб ближе к лонжерону, и рамный поперечный элемент имеет вторую жесткость на изгиб в первом местоположении, расположенном на коротком расстоянии от лонжерона, причем, вторая жесткость на изгиб больше первой жесткости на изгиб, и вторая жесткость на изгиб продолжается по длине рамного поперечного элемента в направлении от лонжерона, так чтобы отклонение рамного поперечного элемента в ответ на нагрузку в направлении, параллельном второй оси, на раму, было резче выражено в местоположении ближе к лонжерону, чем дальше от лонжерона.
7. Механизм по п.6, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и прикреплен к креплению кузова, расположенному на наружной стороне лонжерона, и к наружной стороне лонжерона.
8. Механизм по п.6, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет форму усеченного конуса и прикреплен к наружной стороне лонжерона.
9. Механизм по п.6, в котором
соединительный кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и имеет открытую сторону, обращенную к рамному поперечному элементу, и имеет края, ограничивающие открытую сторону, прикрепленные к рамному поперечному элементу.
10. Механизм по п.6, в котором
соединительный кронштейн имеет коробчатый профиль с открытым торцом.
11. Механизм управления для пути нагружения, обеспечивающий распределение нагрузок от кузова транспортного средства на каркас транспортного средства, содержащий:
лонжерон, по существу параллельный первой оси и образующий продолжающуюся в осевом направлении внутреннюю полость в нем;
рамный поперечный элемент, по существу параллельный второй оси, перпендикулярной первой оси, и прикрепленный к внутренней стороне лонжерона в местоположении сиденья по первой оси;
соединительный кронштейн, расположенный во внутренней полости и прикрепленный к лонжерону, и выровненный параллельно с рамным поперечным элементом, причем соединительный кронштейн имеет первую выступающую область на плоскости, перпендикулярной второй оси; и
дистанцирующий кронштейн, расположенный на первой стороне лонжерона противоположно соединительному кронштейну и имеющий вторую выступающую область на плоскости, перпендикулярной второй оси, по меньшей мере частично перекрывающую первую выступающую область, причем дистанцирующий кронштейн, ориентирован для зацепления порогом при деформации порога во втором осевом направлении, параллельном второй оси, и лонжерон имеет вид деформации в ответ на первую нагрузку во втором осевом направлении на дистанцирующий кронштейн с дистанцирующим кронштейном, отклоненным во втором осевом направлении, и первой стороной лонжерона, отклоненной в направлении соединительного кронштейна; и
при этом только один дистанцирующий кронштейн и один соединительный кронштейн расположены на лонжероне для положения сиденья.
12. Механизм по п.11, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и прикреплен к креплению кузова, расположенному на наружной стороне лонжерона, и к наружной стороне лонжерона.
13. Механизм по п.11, в котором
дистанцирующий кронштейн имеет форму усеченного конуса и прикреплен к наружной стороне лонжерона.
14. Механизм по п.11, в котором
соединительный кронштейн имеет С-образное поперечное сечение и имеет открытую сторону, обращенную к рамному поперечному элементу, и имеет края, ограничивающие открытую сторону, прикрепленные к рамному поперечному элементу.
15. Механизм по п.11, в котором
соединительный кронштейн имеет коробчатый профиль с открытым торцом.
16. Механизм управления для пути нагружения, обеспечивающий распределение нагрузок от кузова транспортного средства на каркас транспортного средства, содержащий:
первый лонжерон, по существу параллельный первой оси и образующий продолжающуюся в осевом направлении первую внутреннюю полость в нем;
второй лонжерон, по существу параллельный первой оси и образующий продолжающуюся в осевом направлении вторую внутреннюю полость в нем;
рамный поперечный элемент, по существу параллельный второй оси, перпендикулярной первой оси, и расположенный между и соединяющий лонжероны, и расположенный в местоположении сиденья по первой оси;
первый соединительный кронштейн, расположенный в первой внутренней полости и прикрепленный к первому лонжерону, и выровненный параллельно с рамным поперечным элементом, причем первый соединительный кронштейн имеет первую выступающую соединительную область на плоскости, перпендикулярной второй оси;
второй соединительный кронштейн, расположенный во второй внутренней полости и прикрепленный ко второму лонжерону, и выровненный параллельно с рамным поперечным элементом, причем первый соединительный кронштейн имеет вторую выступающую соединительную область на плоскости, перпендикулярной второй оси;
первый дистанцирующий кронштейн, расположенный на первой стороне первого лонжерона противоположно первому соединительному кронштейну и имеющий первую выступающую дистанцирующую область на плоскости, перпендикулярной второй оси, по меньшей мере частично перекрывающую первую выступающую соединительную область, причем первый дистанцирующий кронштейн, ориентирован для зацепления первым порогом при деформации первого порога во втором осевом направлении, параллельном второй оси, при этом первый лонжерон имеет вид деформации в ответ на первую нагрузку во втором осевом направлении на первый дистанцирующий кронштейн с первым дистанцирующим кронштейном, отклоненным во втором осевом направлении, и первой стороной первого лонжерона, отклоненной к первому соединительному кронштейну;
второй дистанцирующий кронштейн, расположенный на первой стороне второго лонжерона противоположно второму соединительному кронштейну и имеющий вторую выступающую дистанцирующую область на плоскости, перпендикулярной второй оси, по меньшей мере частично перекрывающую вторую выступающую соединительную область, причем второй дистанцирующий кронштейн, ориентирован для зацепления вторым порогом при деформации второго порога во втором осевом направлении, параллельном второй оси, при этом второй лонжерон имеет вид деформации в ответ на вторую нагрузку во втором осевом направлении на второй дистанцирующий кронштейн со вторым дистанцирующим кронштейном, отклоненным во втором осевом направлении, и первой стороной второго лонжерона, отклоненной ко второму соединительному кронштейну; и
рамный поперечный элемент имеет первую жесткость на изгиб ближе к первому лонжерону, и рамный поперечный элемент имеет вторую жесткость на изгиб в первом местоположении, расположенном на коротком расстоянии от первого лонжерона, причем вторая жесткость на изгиб больше первой жесткости на изгиб, и вторая жесткость на изгиб продолжается по длине рамного поперечного элемента в направлении от первого лонжерона, так чтобы отклонение рамного поперечного элемента в ответ на нагрузку в направлении, параллельном второй оси, на дистанцирующий кронштейн, было резче выражено в местоположении ближе к первому лонжерону, чем дальше от первого лонжерона,
при этом только один дистанцирующий кронштейн и один соединительный кронштейн расположены на каждом лонжероне для положения сиденья.
17. Механизм по п.16, в котором
дистанцирующие кронштейны имеют С-образное поперечное сечение и прикреплены к креплению кузова, расположенному на наружной стороне лонжерона, и к наружной стороне лонжерона.
18. Механизм по п.16, в котором
дистанцирующие кронштейны имеют форму усеченного конуса и прикреплены к наружной стороне лонжерона.
19. Механизм по п.16, в котором
соединительные кронштейны имеют С-образное поперечное сечение и имеют открытую сторону, обращенную к рамному поперечному элементу, и имеют края, ограничивающие открытую сторону, прикрепленные к рамному поперечному элементу.
20. Механизм по п.16, в котором
соединительный кронштейн имеет коробчатый профиль с открытым торцом.
Наверх