Устройство для управления электровозом

 

СОЮЗ СОВЕТСНИХ, СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

69) (И) за) В 60 L 15/20

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

IlO ÄÅËÀM ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

Н ABTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3393183/24-11 (22) 08.02.82 (46) 30.06.83.Бюл. У 24 (72) В.Л.Конюх и O.È.Ðîãà÷åíêî (71) Институт горного дела Сибирского отделения AH CCCP (53) 621 333(088.8) (56) 1, Авторское свидетельство СССР по заявке и 3231142/24-11, кл. В 60 L 3/10, 1981 (прототип). (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОВОЗОМ, содержащее приемник командной скорости, связанный выхо" дом с входом формирователя заданной скорости, выход которого подключен к одному иэ входов одного из блоков сравнения, другой вход коТорого под" ключен к выходу датчика фактической скорости, а выход - к одному из входов тиристорного преобразователя, соединенного выходом с тяговым двига" телем, датчик скорости колесной пары, подключенный к одному иэ входов другого блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику фактичес" кой скорости, а выход - к одному иэ входов порогового элемента, соединенного другим входом с датчиком тока двигателя, а выходом - с другим входом тиристорного преобразователя, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повывения безопасности движения и снижения динамических усилий в сцепных элементах электровоза,„ оно снабжено интеграторами,стаби-. лизатором напряжения, элемейтом развязки и блоком включения тормозного режима, при этом выход приемника командной скорости соединен с входом стабилизатора напряжения, подключенного выходом к входу одного из ин- теграторов, выход которого соединен с входом блока включения тормозного режима, подключенного выходом к тяговому двигателю, а вход формирователя заданной скорости соединен с выходом другого интегратора, подключенного входом через элемент развязки к выходу приемника командной скорости.

1025538

Изобретение относится к транспорту, а точнее к устройствам для автоматического управления скоростью электровоза, и может быть применено для управления шахтными поездами по

5 командам со стационарных устройств.

Известно устройство для управления электровозом, содержащее приемник командной скорости, связанный выходом с входом формирователя заданной скорости, выход которого подключен к одному из входов одного из бло. ков сравнения, другой вход которого подключен к выходу датчика фактической скорости, а выход - к одному из входов тиристорного преобразователя, соединенного выходом с тяговым двигателем, датчик скорости колесной пары, подключенный к.одному из входов другого блока сравнения, другой вход щ которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к одному из входов порогового элемента, соединенного другим входом с датчиком тока двигателя, а выходом - с другим р5 входом тиристорного преобразователя 1). днако известное устройство не обеспечивает торможения электровоза при исчезновении сигнала командной скорости, например, при вьезде на занятый блок- участок или отказе устройств формирования сигнала командной скорости. Это снижает безопасность движения.

Цель изобретения - повышение безопасности движения и снижение динамических усилий.

Поставленная цель достигается тем, что устройство, содержащее приемник 40 командной скорости, связанный выходом с входом формирователя заданной скорости, выход которого подключен к одному из входов одного иэ блоков сравнения, другой вход которого подклю- 4S чен к выходу датчика фактической скорости, а выход - к одному из входов тиристорного преобразователя, соединенного выходом с тяговым двигателем, датчик скорости колесной пары, подключенный к одному из входов другого блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику фактической скорости, а выход - к одному . из входов порогового элемента, сое» диненного другим входом с датчиком тока двигателя, а выходом - с другим входом тиристорного,преобразователя, снабжено интеграторами, стабилизатором напряжения, элементом, развязки и блоком включения тормозного режима, при этом выход приемника командной скорости соединен с входом стабилизатора напряжения, подключенного выходом к входу одного из интеграторов, выход которого соединен с входом блока включения тормозного

Режима, подключенного выходом к тяго вому двигателю, а вход формирователя заданной скорости соединен с выходом другого интегратора, подключен-. ного входом через элемент развязки к выходу приемника командной "скорости.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит приемник 1 командной скорости, выход которого через элемент 2 развязки и интегратор 3 подключен к входу формирова" теля 4 заданной скорости. Выход приемника 1 соединен также с входом стабилизатора 5 напряжения, выход которого через другой интегратор 6 подключен к входу блока 7 включения тормозного режима, Выход формирователя 4 подключен к одному из входов блока 8 сравнения, другой вход которого подключен к датчику 9 фактической скорости поез1 да, а выход - к тиристорнбму преобразователю 10, соединенному с обмотками 11 тяговых двигателей. Датчик 12 тока тяговых двигателей подключен к одному иэ входов порогового элемента

13, выход которого соединен с управ-. ляющим входом тиристорного преобразователя 10,адругой вход через усилитель 14 -с выходомблока 15сравнения, один вход которого соединен с датчиками 16 скорости колесных пар, а другойс датчиком 9 Фактической скорости.

Выход блока. 7 включения тормозного режима соединен с обмотками 11 тяговых двигателей. Напряжение на выходе приемника 1 командной скорости сту. пенчато изменяется в зависимости от команды скорости, заданной путевыми устройствами, и равно нулю при отсутствии команды. Формирователь 4 предназначен для сброса уставки заданной скорости в аварийных сйтуациях и может быть.выполнен в виде размыкающихся контактов аварийного реле, обмотка которого питается через датчики схода с рельсов, напряжения в сети и т.п. Интеграторы 3 и 6 обеспечивают временное поддержание напряже" ний на входах формирователя 4 и бло3 1025 ка 7 при отсутствии командной скорос" ти и выполнены в виде интегрирующей реэисторно.-емкостной цепи. Элемент

2 развязки предотвращает разряд интегратора 3 через выход приемника 1 при отсутствии командной скорости и

5 представляет собои диод. Стабилизатор 5 имеет выходное напряжение, соответствующее иинимальной коиандной скорости, и обеспечивает незавнсииость напряжения на входе интегратора 6 от сигнала коиандной скорости, . блок 7 включения ториозного режима выполнен в виде гюрогового усилителя, выход которого соединен с переклю15 чателем ходового и тормозного режииов.

Если напряжение на входе блока. 7

1 меньше пороговой величины, обиотки

11 тяговых двигателей переключаются в режим динамического ториожения инt го тенсивность которого зависит от величины напряжения на выходе блока 8 сравнения. .Соотношение постоянных вреиени Т1

Т разряда интеграторов 3 и 6 подбирается путем изменения емкостей кон25 денсаторов по формуле

1- Tg - „С - R С2, С1 где bt - время, необходииое для полного сжатия состава;

R„ R . — входные сопротивления со

ЗО ответственно формирователя 4 и блока 7;

С С .- емкости конденсаторов в интеграторах 3 и 6. с

Устройство работает следующии образом.

При приеме сигнала командной скорости приемником 1 интегратор 3 заряжается через элемент 2, поэтому ве- 40 личина заданной скорости на выходе формирователя 4 увеличивается плавно, что приводит к постепенному нарастанию напряжения на выходе тиристорного преобразователя 10 и растя- 45 гиванию поезда с пониженными динамическими усилиями в буферно-сцепных устройствах. Одновременно через ста- билизатор 5 заряжается интегратор 6, предотвращая включение тормозного ре .. жима блоком 7. После полного заряда интегратора 3 разность заданной и фактической скоростей, выделенная блоком 8 сравнения, становится максимальной и поезд разгоняется с пре55 дельным тяговым усилием, заданным по-. роговым элементом 13..При буксова" нии колес уставка порогового элемента;

538

13 снижается пропорционально скорости скольжения колес, выделенной блоком 15, обеспечивая снижение силы тяги, При длительном отсутствии сигнала командной скорости, т.е. в аварийных ситуациях, интегратор 6 разряжается через вход блока 7 тормозного режииа, включая торможение электровоза при снижении напряжения разряда до порога включения блока 7. В начале торможения устройство формирует пониженное тормозное усилие, поскольку после разряда интегратора 6 продолжается разряд интегратора 3 и рассогласование фактической и заданной скоростей на входе тиристорного преобразователя 10 не сразу повышается до иаксимальной величины. Поезд сжимается с пониженныии динамическими усилиями в .буферно-сцепных устройствах до окончания разряда интегратора 3, после чего включается предельное тормозное усилие, заданное уставкой порогового элемента 13.

При кратковременном отсутствии сигнала коиандной скорости в нормаль ном режиме движения, например, при переходе границы блок-участков, ненадежном шунтировании рельсовой цепи хвостом впереди идущего поезда интегратор 3 иа период отсутствия сигнала поддерживает уровень заданной скорости на выходе формирователя

4. При этом интегратор 6 не успевает разрядиться до порога включения тор= мозного режима блоком 7 и нормальное движение поезда продолжается.

Таким обраэои, ввод блока включе" ния ториоэного режима, стабилизатора напряжения элемента развязки, двух аналоговых интеграторов и ссютветствующее их включение обвспечивают тор-. можение электровоза при длительном отсутствии сигнала командной скорости и возможность продолжать движение

FlpH кратмовременных перерывах в приеме сигнала, что приводит к повыве" нию безопасности движения. Выбранное соотновение постоянных времени разряда интеграторов позволяет начинать торможение и трогание поезда с пониженными усилияии и за счет этого предотвратить сход вагонеток и уменьшить износ буферно-сцепных устройств.

Экономический эффект от повышения срока службы гюдвижного состава составит для одного гюеэда около 5 тыс. руб в год.