Частотно-управляемый тяговый электропривод

 

1. ЧАСТОТНО-УПРАВЛЯЕМЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД, содержащий асинхронный двигатель, подключенный.; к преобразователю частоты с каналами управления амплитудой и частотой напряжения , датчик тока, выходом через нелинейный блок обратной связи по току соединенный с первым входом первого блока суммирования, второй . вход которого через регулятор скорости соединен с выходом второго блока суммирования, а выход первого блока суммирования через регулятор тока тягового режима связан с входом канала управления амплитудойнапряжения преобразователя частоты, импульсный датчик скорости двигателя , выходом подключенный к первому входу сумматора частот, второй вход которого связан с блоком задания частоты тока роторву а выход через блок усреднения импульсной последовательности связан с входом канала управления частотой напряжения - преобразователя частоты, кроме того, выход импульсного датчика скорости через преобразователь частота-напряжение связан с первым входом нелинейного блока обратной связи по. скорости, выходом подключенный и первому входу второго блока суммирования , а вторые входы нелинейного блока обратной связи по скорости и второго блока суммирования связаны с выходом блока задания скорости, о т л и ч/.а ю щ и и с я тем, что, с. делью расширения функциональных возможностей за счет обеспечения как тягового, так и тормозного ре Жимов ,введены пер эключатель каналов, регулятор тока тормозного режима, третий блок суммирования, задатчик интенсивности торможения, ключ, блок задания:тормозного момента, блок вычитания частот, переключатель режимов, первый и второй компараторы , D-триггер, задатчик интенсивности разгона, при этом переключатель каналов первым входом соединен с выходом регулятора тока тягового режима, а вторым входом подключен к выходу регулятора тока (Л тормозного режима, вход которого связан с выходом третьего блока суммирования , первый вход третьего блока суммирования соединен с выходом нелинейного блока обратной связи по току, а второй вход через задатчик интенсивности торможения и ключ подключен к выходу блока задания тормозного момента, блок вычитания часч от первым входом соединен с выходом импульсного датчика скорости, N3 второй вход связан с блоком задания Ю (Частоты тока ротора, а выход подклюCAD чен к первому входу пepeкJпoчaтeля режимов, втором входом связанного с выходом сумматора частот, а выходом соединенного с входом блока усреднения импульсной последовательности, первый компаратор входом связан с выходом блока задания тормозного момента , а .выходом соединен с D и R входами D-триггера и с управляющим входом переключателя каналов, причем выход D-триггера подключен к управляющим входам ключа и переключате тя режимов, второй компаратор входом соединен с выходом датчика тока, а выходом подключен к входу синх.рони (заиии D-триггера, а зэдатчик интен

COlO3 СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

3(5п H 02 Р 7/42

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ССОР .

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ,)3 ",. .."„;".".".

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3459403/24" 07 (22) 29. 06.82 (46) 07.02.84. Бюл.9 5 (72) В.Л.Груэов, В.P. Калинин и 10.И.Подольный (71) Вологодский политехнический институт (53) 62.83:621.313.333.072.9(088.8) (56) 1. Патент. ФРГ 9 1563228, кл. Н 02 Р 7/42, 1970. (2. Авторское свидетельство СССР по заявке М 3439055/07,кл.Н 02 P 7/42, 1982 ° (54)(57) 1. ЧАСТОТНО-УПРАВЛЯЕЯЫИ

ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОЛ, содержащий асинхронный двигатель, подключенный, к преобразователю частоты с каналами управления амплитудой и частотой напряжения, датчик тока, выходом через нелинейный блок обратной связи по току соединенный с первым входом первого блока суммирования, второй вход которого через регулятор скорости соединен с выходом второго блока суммироваиия, а выход первогО блока суммирования через регулятор тока тягового режима связан с входом канала управления амплитудойнапряжения преобразователя частоты, импульсный датчик скорости двигателя, выходом подключенный к первому входу сумматора частот, второй вход которого связан с блоком задания частоты тока ротора, а выход через блок усреднения импульсной последовательности связан с входом канала управления частотой напряжения.преобразователя частоты, кроме того, выход импульсного датчика скорости через преобразователь частота-напряжение связан с первым входом нели нейного блока обратной связи по. скорости, выходом подключенный я первому входу второго блока суммирования, а вторые входы нелинейного блока обратной связи по скорости и второго блока суммирования связаны

„.Я0„„1072231 А с. выходом блока задания скорости,. отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей за счет обеспечения как тягового, так и тормозного ре жимов,введены переключатель каналов, регулятор тока тормозного режима, третий блок суммирования, эадатчик интенсивности торможения, ключ, блок задания:тормозного момента, блок вычитания частот, переключа- тель режимов, первый и второй компараторы, D-триггер, задатчик ин тенсивности разгона, при этом переключатель каналов первым входом соединен с выходом регулятора тока тягового режима, а вторым входом Q подключен к выходу регулятора тока тормозного режима, вход которого связан с выходом третьего блока сум- мирования, первый вход третьего бло- С ка суммирования соединен с выходом нелинейного блока обратной связи по току, а второй вход через эадатчик интенсивности торможения и ключ под- ь ключен к выходу блока задания тормозного момента, блок вычитания час- аюР тот первым входом соединен с выходом импульсного датчика скорости, второй вход связан с блоком задания частоты тока ротора, а выход подклю- (Я чен к первому входу переключателя режимов, вторым входом связанного с выходом сумматора частот, а выходом ® . соединенного с входом блока усреднения импульсной последовательности, первый компаратор входом связан с выходом блока задания тормозного момен- «, та, а .выходом соединен c D R входами D-триггера и с управляющим входом переключателя каналов, причем выход D-триггера подключен к управ-. ляющим входам ключа и переключателя режимов, второй компаратор входом соединен с выходом датчика тока, а выходом подключен к входу синхрони.

iэапии D-триггера,. а эадатчик интен1072231 сивности разгона первым входом соединен с выходом преобразователя частота-напряжение, вторым входом связан с выходом блока задания скорости, а выходом подключен к второму входу второго блока суммирования.

2. Электропривод по п.1, о т— л и ч а ю шийся тем, что блоки вычитания частот и переключатель режимов содержат J-К триггер, три ячейки И, две ячейки ИЛИ, при этом вход J триггера соединен с выходом импульсного датчика скорости, Квход триггера связан с выходом блока задания частоты тока ротора, а выход подключен к первому входу пер"

Изобретение относится к электротехнике, а точнее к частотно-управляемым тяговым электроприводам. с асинхронными короткозамкнутыми двигателями, и может быть использовано при создании тяговых приводов осей колесных транспортных средств, особенно с автономными источниками энергии на основе дизель-генераторов.

Известен частотно-управляемый тяговый электропривод, содержащий асинхронный двигатель, подключенный к преобразователю частоты с каналами управления амплитудой и частотой напряжения, датчик тока, блоки суммирования, регулятор тока, регулятор скорости, импульсный датчик скорости, функциональные преобразователи и блоки нелинейностей (1 ).

Недостатками данного частотноуправляемого тягового электропривода являются сложность схемы, невысокая точность регулирования, недостаточное быстродействие и ограниченные функциональные возможности.

Наиболее близким к предлагаемому по. технической сущности является частотно-управляемый тяговый электропривод, содержащий асинхронный двигатель, подключенный к преобразователю частоты с каналами управления амплитудой и частотой напряжения, датчик. тока, выходом через нелинейный блок обратной связи по току соединенный .с первым входом первого блока суммирования, второй вход которого через регулятор скоростИ соединен с выходом второго блока суммирования через регулятор тока тягового режима связан с входом канала управления ампли тудой напряжения преобразователя частоты, импульсный датчик скорости двигателя, выходом подключенный к первому входу сумматора частот, второй вход которого связан с блоком вой ячейки И, второй вход которой связан с выходом импульсного датчика

° скорости, а выход соединен с первым. входом второй ячейки И, второй вход которой подключен к выходу D-тригГера, первая ячейка ИЛИ входом соединена с выходом D-триггера, а выходом подключена к первому входу третьей ячейки И, второй вход которой связан с выходом сумматора частот, вторая ячейка ИЛИ первым входом ,соединена с выходом второй ячейки

;И, вторым входом связана с выходом третьей ячейки И, .а выходом подключена к блоку усреднения импульсной последовательности.

2 задания частоты тока, ротора, а выход через блок усреднения импульсной последовательности соединен с входом канала управления частотой напряжения преобразователя частоты, кроме

: того, выход импульсного датчика скорости через преббразователь частотанапряжение связан с первым входом нелинейного блока сигнала обратной

1О связи по скорости, выходом подключенного к первому входу второго бло.,ка суммирования, а вторье входы нелинейного блока обратной связи по скорости и второго блока суммирования связаны с выходом блока задания скорости. (2 1.

Недостатками известного частотно-. управляемого тягового электропривода являются невозможность перевода

его в тормозной режим. Кроме того, 20 в режиме разгона при резком увеличе— нии сигнала задания скорости элек.тропривод* будет начинать разгон с максимальным моментом, что может привести к рывкам или пробуксовыванию

25 колес транспортного средства. Все это ограничивает функциональные возможности электропривода.

Цель изобретения — расширение функпиональных возможностей за счет

Зо обеспечения как тягового, так и тормозного режимов частотно-управляемого тягового электропривода.

Поставленная цель достигается тем, что в частотйо-управляемом тяговом

З электроприводе, содержащем асинхронный двигатель, подключенный к преоб" разователю частоты с каналами управления амплитудой и частотой напряжения, датчики тока, выходом через нелинейный блок обратной связи по току

40 соединенный с первым входом первого блока суммирования, второй вход которого через регулятор скорости соединен с выходом второго блока сумми 1 72231 рования, а выход первого блока суммирования через регулятор тока тягового режима связан с входом канала управления амплитудой напряжения преобразователя частоты, импульсный датчик скорости двигателя, выходом

-подключенный к первому входу сумма. тора частот, второй вход которого связан с блоком задания частоты ротора, а выход через блок усреднения импульсной последовательности связан с входом канала управления частотой напряжения преобразователя частоты, кроме того, выход импульсного датчика скорости через преобразователь частота-напряжение связан с первым 15 входом нелинейного блока обратной связи по скорости, выходом подключенного к первому входу второго бло" ка суммирования, а вторые входы нелинейного блока обратной связи по 2О скорости и второго блока суммирования связаны с выходом блока задания скорости, введены переключатель каналов, регулятор тока тормозного режима, третий блок суммирования, эадат- ъ5 чик интенсивности торможения, ключ, блок задания тормозного момента, блок вычитания. частот, переключатель режимов, первый и.второй компараторы,.

D-триггер, задатчик интенсивности раэгона,при 3ТоМ переключатель кана- ЗО лов первым входом соединен с выходом регулятора тока тягового режима, а вторым входом подключен к выходу регулятора тока тормозного режима, вход которого связан с выходом 35 третьего блока суммирования, первый вход третьего блока суммирования соединен с выходом нелинейного блока обратной связи по току, а второй вход через эадатчик интенсивности 4О торможения и ключ подключен к выходу блока задания тормозного момента, блок вычитания частот первым входом соединен с выходом импульсного датчика скорости, второй вход связан с блоком задания частоты тока ротора, а выход подключен к первому входу переключателя режимов, вторым входом связанного с выходом сумматора ( частот, а выходом соединенного с вы& дом блока усреднений импульсной последовательности, первый компаратор входом связан с выходом блока эада1 ния тормозного момента, а выходом соединен с D u R входами 0;триггера и с управляющим входом переключате- 55 ля каналов, причем выход D-триггера подключен к управляющим входам ключа и переключателя режимов, второй компаратор .входом соединен с выходом датчика тока, а выходом подключен gg к входу синхронизации D-триггера, а задатчик интенсивйости разгона первым входом соединен с выходом преобразователя частота-напряжение,вторым входом связан с выходом блока задания екорости, а выходом подключен к второму входу второго блока суммирования.

Блоки вычитания частот и переключатель„ режимов содержит г-К триггер, три ячейки И; две ячейки ИЛИ, при этом вход J триггера соединен с выходом импульсного датчика скорости, К-вход триггера связан с выходом блока задания частоты тока ротора, а выход подключен к первому входу первой ячейки И, второй вход которой связан с выходом импульсного датчика скорости, а выход соединен с первым входом второй ячейки И, второй вход

-которой подключен к выходу D-триггера, первая ячейка ИЛИ входом соединена с выходом D-триггера., а выходом подключена к первому входу третьей ячейки И, второй вход которой связан с выходом сумматора частот, вторая ячейка ИЛИ первым входом соединена с выходом второй ячейки И, вторым входом связана с выходом третьей ячейки И, а выходом подключена к блоку усреднения импульсной последовательности.

На фиг.1 приведена функциональная схема частотно-управляемого тягового электропривода, на фиг.2 — механические характеристики электропривода, на фиг.З вЂ” схема блока вычитания и переключателя режимов, на фиг.4 диаграмма, поясняющая формирование управляющей импульсной последовательности.

Электропривод (фиг.1) содержит асинхронный двигатель 1, подключенный к преобразователю 2 частоты с каналами управления амплитудой и частотой kf напряжения, датчик 3 тока, выходом через нелинейный блок

4 обратной связи по току соединенный с первым входом первого блока 5 суммирования, второй вход которого через регулятор 6 скорости соединен с выходом второго блока 7 суммирования, а выход первого блока суммирования подключен к входу регулятора

8 тока тягового режима. Импульсный датчик 9 скорости двигателя выходом подключен к первому входу сумматора

10 частот, второй его вход соединен с блоком 11 задания частоты тока ротора, а выход связан с входом канала управления частотой напряжения преобразователя частоты через блок

12 усреднения импульсной последовательности.

Кроме того, выход импульсного датчика скорости двигателя соединен с входом преобразователя 13 частотанапряжение, выход которого связан с первым входом нелинейного блока 14 сигнала обратной связи по скорости, второй вход которого соединен с выходом блока 15 задания скорости, а выход подключен к первому входу вто1072231 рого блока 7 суммирования. Вход канала управления амплитудой напряже; ния преобразователя частоты соединен с регуляторами через переключатель

16 каналов, первый вход которого соединен с выходом регулятора 8 тока тягового режима., а второй вход через регулятор 17 тока тормозного режима связан с выходом третьего блока суммирования 18. Первый вход третьего блока суммирования соединен с выхо- 0 дом нелинейного блока 4 обратной связи по току, а второй вход через. задатчик 19 интенсивности торможе ния и ключ 20 связан с выходом блока 21 задания торможного момента. )5

Блок 22 вычитания частот соединен первым входом с выходом импульсного датчика 9 скорости, вторым входом связан.с выходом блока задания час.тоты тока ротора, а выходом подклю- о чен к первому входу переключателя 23 режимов, вторым входом связанного с выходом сумматора 10 частот, а выходом соединенного с входом блока 12 усреднения импульсной последователь- 25 ности. Первый компаратор 24 входом связан с выходом блока 21 задания тормозного момента, а выходом соединен с р- и R-входами D-триггера

25 и с yправляющим входом переключателя 16 каналов, причем выход D-триЗО ггера подключен к управляющим входам ключа и переключателя режимов. Вто. рой компаратор 26 входом соединен с вьходом датчика тока, а выходом подключен к входу синхронизации D-триг- 35 гера. Задатчик 27 интенсивности разгона первым входом соединен с выходом преобразователя частота-напряжение, вторым входом связан с выходом блока 15 задания скорости, а выходом 4О подключен к второму входу второго блока суммирования.

На фиг.3 приведены схемы блока 22 вычитания частот и переключателя 23 режимов, образующих с сумматором 10

1 частот блок формирования частоть1.

Здесь JK-триггер 28,т-входом соеди. нен с выходом импульсного датчика . скорости, К-входом подключен к выходу блока задания частоты тока ротора, а выходом связан с первым входом первой ячейки И 29, второй вход которой соединен с выходом импульсного датчика скорости, а выход подключен к первому входу второй ячейки И 30, второй вход которой связан с выходом 55

D-триггера. Первая ячейка ИЛИ 31 входом соединена с выходом D-тригге- ра 25, а выходом подключена к первому входу третьей ячейки И 32, второй вход которой связан с выходом сум- 6О матора 10 частот, вторая ячейка ИЛИ

33 первым входом соединена с зыхоЙдм второй ячейки И 30, вторым входом связана с выходом третьей ячейки И, а выходом подключена к блоку усреднения импульсной последователь- ности

Частотно-управляемый тяговый электропривод работает следующим образом.

При трогании с места к асинхронному двигателю 1 (Фиг.1) от преобразователя 2 частоты подается напряже ние с начальной частотой, определяемой заданной частотой тока ротора

ktö, при этом начинает нарастать ток статора и момент на валу двигателя. Ток статора датчиком 3 тока преобразуется в уровень напряжения сигнала обратной связи по току, который поступает на вход нелинейного блока 4 обратной связи по току (Фиг.1). При достижении током величины, соответствующей моменту отсечки (No Фиг.2), сигнал на выходе датчика тока достигает уровня открытия нелинейного блока 4 и с его выхода сигнал поступает на первый вход первого блока 5 суммирования; Здесь он сравнивается с сигналом управления скоростью, формируемым регулятором 6 скорости под действием сигнала управления с выхода второго блока 7 суммирования, и сигнал ошибки по току регулятором тока тягового режима формирует. сигнал t3< управления амплитудой напряжения на выходе преобразователя частоты. В результате электропривод форсированно переходиТ в режим ограничения тока на уровне

М» (фиг.2) и двигатель начинает разгоняться при частоте на выходе .преобразователя частоты, равной заданной частоте тока ротора. В результате вращения ротора двигателя на выходе импульсного датчика 9 скорости (фиг.1) начинает формироваться импульсная последовательность с частотой, пропорциональной скорости вращения. Эта импульсная последовательность kf складывается в сумматоре частот с k Г„, формируемой блоком задания частоты тока ротора, и усредняется в блоке 12 усреднения импульсНоА последовательности. В результате частота напряжения на выходе преобразователя начинает увеличиваться, а ток статора двигателя - уменьшаться. При дальнейшем увеличении скорости ток статора снижается до уровня, соответствующего моменту отсечки (М,фиг.2). Нелинейнь1й блок 4 сигнала обратной связи по току отключает сигнал. Н с входа блока 5 суммирования. Электронривод переходит в рабочий режим с предельными характеристиками P = сопst. (участок Ьс фиг.2). При умены ении момента нагрузки до М" (М „„(фиг. 2) сигнал на выходе преобразователя частотанапряжение 13 достигает уровня включения нелинейного блока 14 сигнала обратной связи по скорости, и на выходе сумматора 7 сигнал управления рость будет падать, а ток и момент двигателя нарастать. При увеличении тормозного момента до уровня и." отс нелинейный блок 4 обратной сьязи по току подключит выход датчика 3 тока к входу блока 18 суммирования н электропривод перейдет в режим ограничения тормозного момента (участок fg, фиг.2) .

При сбросе сигнала задания тормозного.момента произойдет обратное переключение каналов и благодаря наличию связи между выходом преобразователя частота-напряжение и входом задатчика 27 интенсивности. разгона на выходе последнего будет сигнал, уровень которого соответствует ре.альной скорости, что автоматически обеспечит переход из тормозного режи ма в тяговый без рывка. Если сигнал . задания скорости будет больше сигнала на выходе преобразователя частота-напряжение, привод плавно пе- * рейдет на более высокую скорость.

Если же сигнал задания скорости меньme, то электропривод плавно перейдет на более низкую скорость, соответствующую уровню

Импульсная последовательность, определяющая частоту напряжения на выходе преобразователя частоты, формируется сумматором 10 частот (Фиг.3) блоком вычитания частот и переключателем 23 режимов. На входы сумматора 10 частот подаются две импульснке последовательности с частотами

k Ä„ è kt>, а на его выходе Формируется суммарная импульсная последовательность К(Г,„+ Г,.) (фиг.4,10).

Одновременно ймпульсная последовательность с частотой kf (ôèã.4 ) подается на J вход устайовки "1" ,ТК-триггера 28 (фиг.3) и на второй вход первой ячейки И 29, а на К вход установки ."0 " JK-триггера поступает импульсная последовательность с частотой Г„(фиг.4). В результате логическая ячейка И 29 пропустит только те импульсы kf которые совпадают во времени с логической единицей на выходе ЮК-триггера 28 (Фиг.4). Это обеспечивает на выходе ячейки И 29 формирование импульсной последовательности с частотой

k(Г,„-Г„ ) 29 (фиг.4). При отсутствии сигнала задания тормозного момента на выходе блока 21 (Фиг.1), на выходе триггера 26 Формируется сигнал логического "0" (упр., Фиг.3,4), который закрывает ячейку И 30 и поступает на вход ячейки ИЛИ 31 (Фиг.3).

На выходе этой ячейки он инвертируется в сигнал логической "1", и через ячейку И.32 и ячейку ИЛИ 33 (Фиг.3,4) начинает проходить импульсная последовательность с частотой

k(f + ft.), обеспечивая тяговый режим электропривода. При Формировании сигнала задания тормозного момента

7 1072231 скоростью будет уже определяться равностью сигнала задания скорости U

Формируемого блоком 15 задания скорости, и сигнала обратной связи на выходе блока 14. Электропривод переходит в режим ограничения скорости (у астки с характеристик, Фиг.2) °

При работе в двигательном режиме сигнал управления амплитудой напряжения формируется регулятором 8 тока тягового режима, выход которого пере- 0 ключателем 16 каналов подключается к входу канала управления напряжением преобразователя частоты. При переходе в тормозной режим переключатель 1б каналов подключает к входУ 15 канала управления напряжением преобразователя частоты выход регулятора

17 тока тормозного режима, который через третий блок 18 суммирования, задатчик 19 интенсивности торможения и ключ 20 управляется сигналом 20 блока 21 задания тормозного момента. Одновременно блок 22 вычитания частот переключателем 23 режимов через блок 12 усреднения импульсной последовательности подключается к 25 входу канала управления частотой напряжения .преобразователя частоты.

Перевод электропривода в тормозной режим осуществляется следующим образом. При появлении сигнала зада- 30 ння тормозного момента на выходе блока 21 независимо от уровня сигнала задания скорости компаратор 24 сформирует на выходе сигнал логической единицы. Этот сигнал подается 35 на входы В и р, D-триггера 25 и на управляющий вход переключателя 16 каналов, который отключит от преобразователя частоты регулятор тока тягового режима и подключит регулятор тока тормозного режима. Однако 4О на выходе регулятора тока тормозного режима сигнал будет отсутствовать, и ток двигателя снизится до нуля.

При этом компаратор 26 сформирует на выходе сигнал логической "1", ко- 45 торый поступит на вход С синхронизации D-триггера и пройдет. на управляющие входы ключа 20 и переключателя

23 режимов. В результате ключ 20 замкнет чепь сигнала задания тормоз- 5О ного момента и через задатчик 19 интенсивности торможения на входе третьего сумматора 18 начнет нарастать сигнал управления торможением с тем-. пом, определяемым постоянной интегрирования задатчика 19.. Одновременно переключатель 23 режимов отключит выход сумматора частот и подключит блок 22 вычитания частот через блок

12 к входу канала управления частотой напряжения преобразователя час- 60 тотьг..В результате частота напряжения на выходе преобразователя будет определяться разностью частот f — f и электропрнвод перейдет в режим торможения (участок еГ, Фиг.2),ско1072231

10 блоком 21 на вход ячейки И 30, ИЛИ

31 поступает сигнал логической единицы (упр., фиг.4), в результате на выходе ячейки ИЛИ 31 формируется сигнал логического "0", прекращая передачу суммарной импульсной последо- 5 вательности, в то же время через ячейку И 30 и ячейку ИЛИ 33 начнет передаваться импульсная последовательность с частотой, соответствующей разности частот k(f -Г„), что обеспечивает работу электройривода в тормозном режиме.

Таким образом, введение в электропривод блока вычитания частот и переключатеЛя режимов обеспечивает работу злектропривода не только в тяговом, но и в тормозном режимах. Организация отдельного канала управления тормозным моментом позволяет обеспечить как тяговый, так и тормозной режимы при фиксированной настройке регуляторов, что упрощает настрой-. ку и эксплуатацию тягового электропривода. Введение задатчика интенсивности разгона с контролем сигна- ° ла в функции реальной скорости, задатчика интенсивности торможения и управление переходом с одного режима в другой в функции величины тока двигателя обеспечивает, сохраняя традиционные приемы управления пневмо-колесными транспортными средствами, автоматический переход без рывка. из режима в режим как при торможении и разгоне., так и при подтормаживании с переходом на дви:кение

"Нйка РОм" . огг зх

1072231 1072231

Составитель В.Тарасов !

Редактор Н.Стащишина Техред Л.Коцюбняк . Корректор О.Билак.

Заказ 142/50 Тираж 667 Подписное

ВНИИПИ Государственного кОмитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5 филиал IIIIII "Патент", г.Ужгород, Ул.Проектная,4