Пневматическая подвеска

 

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА , содержащая основание, плиту для размещения амортизируемого объекта, основной пневматический упругий элемент, установленный между ними, дополнительный Воздух из ресивера 2 fuB. 1 пневматический упругий элемент, установленный между П-образными кронштейнами , закрепленными соответственно на основании и пли-те, и трубопровод, сообщающий основной и дополнительный упругие элементы, отличающаяся тем, что, с целью повышения демпфирующих свойств, подвеска снабжена установленным в трубопроводе электропневматическим клапаном и устройством для автоматического открытия клапана в момент изменения направления хода подвески, состоящим из двух рычагов, соединенных соответственно с основанием и плитой и кинематически связанных между собой, и фотоэлектронной парой, светои фотодиоды которой установлены на рычагах и включены в электрическую цепь блока управления.

COlO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК зы F 16 F 9/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН

К АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3590923/25-28 (22) 18.05.83 (46) 23.07.84. Бюл. № 27 (72) И. Ф. Сикач, И. С. Керницкий и И. P. Вайда (71) Львовский ордена Ленина политехнический институт им. Ленинского комсомола (53) 62-567.5 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 696210, кл. F 16 F 9/02, 1980.

2. Патент Франции ¹ 2224672, кл. F 16 F 9/04, 1973 (прототип). (54) (57) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА, содержащая основание, плиту для размещения амортизируемого объекта, основной пневматический упругий элемент, установленный между ними, дополнительный

„„SU„„1104320 A пневматический упруги и элемент, установленный между П-образными кронштейнами, закрепленными соответственно на основании и плите, и трубопровод, сообщающий основной и дополнительный упругие элементы, отличающаяся тем, что, с целью повышения демпфирующих свойств, подвеска снабжена установленным в трубопроводе электропневматически м клапаном и устройством для автоматического открытия клапана в момент изменения направления хода подвески, состоящим из двух рычагов, соединенных соответствен но с основанием и плитой и кинематически связанных между собой, и фотоэлектронной парой, свето- и фотодиоды которой установлены на рычагах и включены в электрическую цепь блока управления. Ф

1104320

Изобретение относится к системам подрессоривания транспортных средств, а именно к пневматическим подвескам.

Известна пневматическая рессора, содержащая пневматический баллон и полый торообразный буфер, сообщающиеся между собой посредством трубопровода, в котором на входе в буфер установлена дроссельная шайба (1).

Недостатками этой рессоры являются высокая вертикальная жесткость и низкие демпфирующие свойства.

Наиболее близкой к изобретению является пневматическая подвеска, содержащая основание, плиту для размещения амортизируемого объекта, основной пневматический упругий элемент, установленный между ними, дополнительный пневматический упругий элемент, установленный между П-образными кронштейнами, закрепленными соответственно на основании и плите, и трубопровод, сообшающий основной и дополнительный упругие элементы (2).

Недостатком известной подвески являются низкие демпфирующие свойства.

Цель изобретения — увеличение демпфирующих свойств подвески.

Цель достигается тем, что пневматическая подвеска, содержащая основание, плиту для размещения амортизируемого объекта, основной пневматический упругий элемент, установленный между ними, дополнительный пневматический упругий элемент, установленный между П-образными кронштейнами, закрепленными соответственно на основании и плите, и трубопровод, сообщающий основной и дополнительный упругие элементы, снабжена установленным в трубопроводе электропневматическим клапаном и устройством для автоматического открытия клапана в момент изменения направления хода подвески, состоящим из двух рычагов, соединенных соответственно с основанием и плитой и кинематически связанных между собой, и фотоэлектронной парой, свето- и фотодиоды которой установлены на рычагах и включены в электрическую цепь блока управления.

На фиг. 1 показана схема предлагаемой подвески; на фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 — устройство для автоматического открытия клапана в момент изменения направления хода подвески; на фиг. 4 — разрез Б-Б на фиг. 3; на фиг. 5 — электронная схема блока управления.

Пневматическая подвеска содержит основной пневматический упругий элемент 1, сообщающийся с ним посредством трубопровода 2 дополнительный пневматический упругий элемент 3, состоящий из конусообразной резинокордной оболочки и коническогоо пустотелого поршня 4, уста новленны и между П-образными кронштейнами 5 и 6, закрепленными на плите 7 и основании 8.

ЗО

В трубопроводе 2 установлен электропневматический клапан 9, в электрическую цепькоторого включено устройство для автоматического открытия клапана в момент изменения направления хода подвески.

Подвеска состоит из фотоэлектронной пары со светодиодом 10 и фотодиодом 11 рычагов 12 и 13, шторки 14 и блока 15 управления.

Светодиод 10 и фотодиод 11 установлены на изоляторах 16 и 17. Рычаг 12 одним концом посредством поводка 18 шарнирно связан с основанием 8, другим концом посредством оси 19 с кронштейном 20, прикрепленным к плите 7.

Светонепроницаемая шторка 14 установлена между светодиодом 10 и фотодиодом 11 и жестко связана с кронштейном

20.

Рычаг 13 фрикционно связан с основанием шторки 14 и упорами 21 и 22 взаимодействует с рычагом 12.

Блок 15 управления включает в себя транзисторный ключ 23, управляемый светодиодом 10 и фотодиодом 11.

Пневматическая подвеска работает следующим образом.

В статическом положении рычаги 12 и

13 находятся в горизонтальном положении, фотоэлектронная пара закрыта шторкой 14, электрическая цепь электропневматического клапана 9 разомкнута, трубопровод 2 перекрыт.

При ходе сжатия основного упругого элемента 1 П-образный кронштейн 6 вместе с основанием 8 перемешается вверх, растягивая дополнительный упругий элемент 3, и поворачивает рычаг 12 по ходу часовой стрелки относительно оси 19. Рычаг 13 изза фрикционной связи с основанием шторки 14 до достижения контакта рычага 12 с упором 21 остается неподвижным . Поэтому светодиод 10 смещается относительно фотодиода 11. При дальнейшем ходе сжатия основного упругого элемента 1 рычаг 12 через упор 21 увлекает за собой рычаг 13, Светодиод 10 и фотодиод 11 до конца хода сжатия находятся в смещенном положении, фотоэлектронная пара закрыта, электрическая цепь электропневматического клапана 9 разомкнута, трубопровод 2 перекрыт.

С начала хода отбоя основного упругого элемента 1 П-образный кронштейн 6 вместе с основанием 8 начинает перемещаться вниз. Рычаг 12 поворачивается против хода часовой стрелки относительно оси 19.

Рычаг 13, благодаря фрикционной связи с основанием шторки 14 некоторое время остается неподвижным, поэтому наступает момент, когда оптическая ось светодиода

10 совпадает с оптической осью фотодиода 11, при этом фотоэлектронная пара открывает транзисторный ключ 23, электрическая цепь электропневматического кла1104320 пана 9 замыкается, трубопровод 2 кратковременно открывается и давление воздуха в упругих элементах 1 и 3 практически выравнивается.

При дальнейшем ходе отбоя основного упругого элемента 1 светодиод 10 и фотодиод 11 взаимно смещаются, транзисторный ключ 23 закрывается, электрическая цепь зле ктропнев мати ческого кла па на 9 разм ыкается, трубопровод 2 перекрывается. Рычаг 12 через упор 22 увлекает за собой рычаг 13, фотоэлектронная пара до начала очередного хода сжатия основного упругого элемента 1 находится в закрытом состоянии. В течение всего хода отбоя основного упругого элемента 1 происходит сжатие дополнительного упругого элемента 3, сила сопротивления которого пропорционально деформации прогрессивно нарастает, оказывая существенное противодействие восста на вливающей силе и значительно уменьшая амплитуду хода отбоя основ- о ного упругого элемента 1.

В начале очередного хода сжатия основного упругого элемента 1 рычаг 12, поворачиваясь по ходу часовой стрелки относительно оси 19, вновь на короткое время совмещает оптические оси светодиода 10 и фотодиода 11. Электрическая цепь электропневматического клапана 9 замыкается и трубопровод 2 кратковременно открывается. Сжатый воздух из .дополнительного 30 упругого элемента 3 перетекает в упругий элемент 1 и давление воздуха в них практически выравнивается.

В течение всего хода сжатия основного упругого элемента 1 дополнительный упругий элемент 3 растягивается, его восстанавливающая сила быстро уменьшается, не оказывая заметного влияния на силу сопротивления сжатию основного упругого элемента 1.

В дальнейшем рабочий процесс повторяется.

Таким образом, гашение вертикальных колебаний обеспечивается путем уменьшенияя восстанавливающей сил ы основного упругого элемента 1 на ходе отбоя за счет противоположно направленной прогрессивно нарастающей силы сопротивления сжимающегося при этом дополнительного упругого элемента 3.

Интенсивность гашения колебаний зависит от статической и динамической нагрузок на подвеску (с увеличением нагрузки интенсивность гашения повышается), а также от размеров дополнительного упругого элемента, объема внутренней полости и профиля его поршня.

Применение в пневматических подвесках транспортных средств дополнительных пневматических упругих элементов, работающих в противофазе с основными упругими элементами, обеспечивает достаточную эффективность га шения колебаний и позволяет полностью отказаться от применения дорогостоящих гидравлических амортизаторов.

Сост а в ител ь В. А по но в

Редактор А. Шандор Техред И. Верес Корректор И..Муска

Заказ 5007 26 Тираж 913 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная. 4