Система управления впрыском топлива двигателя внутреннего сгорания

 

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ .ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащая по меньшей мере одну электромагнитную форсунку, усилитель мошности, преобразователь импульсов , датчики режимных параметров , хронирующий конденсатор и запускающую цепь с датчиком стартовых импульсов, причем электромагнитная форсунка через усилитель мощности подключена К преобразователю импульсов , ,к которому присоединены датчики режимных параметров, хронирующий конденсатор и запускающая цепь с датчиком стартовых-импульсов, отличающаяся тем, что, с целью повышения точности дозирования впрыска топлива, система дополнительно снабжена аналоговым переключателем , триггером и Аорьдарователем начальной установки системы, выполненным в виде первого полевого транзистора, к истоку которого через последовательно соединенные конденсатор и диод подключен транзистор, а преобразователь импульсов выполнен в виде дифференциального усилителя с цепями положительной и отрицательной обратных связей, причем датчики режимных параметров подключены к дифференциальному усилителю, через затворы второго и третьего полевых транзисторов, в цепь положительной обратной связи включены последовательно второй и третий полевые транзисторы, между которыми подсоединен аналоговый переключатель связанный через нулевой вход триггера с выходом запускгиощей цепи, а формирователь начальной установки системы подключен между единичным входом триггера и выходом дифференциального усилителя. 2. Система по п. 1, ли чающаяся тем, что,в цепь отрицательной обратной связи дифференциального усилителявключен термовыключатель .

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

- РЕСПУБЛИК (19) (11) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

21) 3599187/25-06

° °

22) 03.06 ° 83 (46) 15.12.84. Нюл. 9 46 (72) М.Г.Панин (71) Пентральный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторнь)й институт (53) 621.434 ° 038 (088.8) (56) 1. Патент ФРГ 9 2015183, кл. F 02 D 5/02, опублик. 1976..(54) (57) 1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ, содержащая по меньшей мере одну электромагнитную форсунку, усилитель мощности, преобразователь импульсов, датчики режимных параметров, хронирующий конденсатор и запускающую цепь с датчиком стартовых импулъсов, причем электромагнитная форсунка через усилитель мощности подключена К преобразователю импульсов,,к которому присоединены датчики режимных параметров, хронирующий конденсатор и запускающая цепь с датчиком стартовых. импульсов, о т— л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения точности дозирования впрыска топлива, система дополкительно снабжена аналоговым переключателем, триггером и Формирователем начальной установки системы, выполненным в виде первого полевого транзистора, к истоку которого через последовательно соединенные конденсатор и диод подключен транзистор, а преобразователь импульсов выполнен в виде дифференциального усилителя с цепями положительной и отрицательной обратных связей, причем датчики режимных параметров подключены к дифференциальному усилителю.через затворы второго и третьего полевых транзисторов, в цепь положительной обратной связи включены по.следовательно второй и третий поле- ф вые транзисторы, между которыми подсоединен аналоговый переключатель, связанный через нулевой вход триггера с выходом запускающей цепи, а формирователь начальной установки системы подключен между единичным Я входом триггера и выходом дйфференциального усилителя.

2. Система по и. 1, о" т л и » ч а ю щ а я с я тем, что,s цепь от.рицательной обратной связи дифференциального усилителя включен термовыключатель.

1129395 входом триггера и выходом дифференциального усилителя.

При этом в цепь отрицательной обратной связи дифференциального усилителя включен термовыключатель.

На чертеже представлена электрическая схема системы управления впрыском топлива двигателя внутреннего сгорания.

Система управления впрыском топлива содержит по меньшей мере одну электромагнитную фарсунку 1, усилитель мощности 2, преобразователь импульсов, выполненный в виде дифференциального усилителя 3, датчики 4 и 5 режимных параметров, хронирующий конденсатор б и запускающую цепь 7 с датчиком 8 стартовых импульсов. усилитель мощности 2 выполнен в виде транзистора, подключенного эмиттером к питанию электромагнитнойфорсунки 1, параллельно которой обратной полярностью включен диод 9.

Дифференциальный усилитель 3 имеет инвертирующий 10 и неинвертирую щий 11 входы, а также снабжен цепями положительной 12 и отрицательной 13 обратных связей. Между инвертирующим входом 10 и землей установлен хронирующий конденсатор б, а в цепь 12 положительной обратной связи дифференциального усилителя 3 включены второй 14 и третий 15 полевые транзисторы с соответствующими затворами 16 и 17, к которым подключены датчики 4 и 5 режимных параметров. Между затворами 16 и 17 и соответствующими стоками второго 14 и третьего 15 полевых транзисторов установлены конденсаторы 18 и 19.

В цепь, соединяющую сток второго полевого транзистора 14 и исток третьего полевого транзисьтора 15, введен аналоговый переключатель 20, состоящий из четвертого полевого транзистора 21, диода 22, включенного последовательно затвору четвертого полевого транзистора 21, конденсатора 23, присоединенного параллельно диоду 22, транзистора 24 и резисторов 25 — 27.

Следовательно, каждый из полевых транзисторов 14 и 15 включен в одно из двух плечей делителя напряжения, образованного между выходом дифференциального усилителя 3 и неинвертирующим его входом 11, а в разрыв цепи между плечами делителя напряжения введен аналоговый переключатель 20.

Запускающая цепь 7 кроме датчика 8 стартовых импульсов, взаимодействующего со штифтом 28 на венце маховика 29 коленчатого вала двигателя, содержит также усилитель 30 и триггер 31, нулевой вход 32 кото- рого присоединен к усилители 30, а

Изобретение относится к двигателестроению и предназначено для электронного управления впрыском топлива в двигателях внутреннего сгорания.

Известна система управления впрыском топлива двигателя внутреннего 5 сгорания, содержащая по меньшей мере одну электромагнитную Аорсунку, усилитель мощности, преобразователь импульсов, датчики режимных параметров, хронирующий конденсатор и за- !О пускающую цепь с датчиком стартовых импульсов, причем электромагнитная

Форсунка через усилитель мощности подключена к преобразователю импульсов, к которому присоединены датчи- )5 ки режимных параметров, хронирующий конденсатор и запускающая цепь с датчиком стартовых импульсов (11 .

Однако известная система характеризуется невысокой точностью дозирования вследствие влияния на управление впрыском топлива синфазных помех и недостаточной термостабильности напряжения смещения, подаваемого на базы транзисторов.

Цель изобретения — повышение точности дозирования впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания.

Поставленная цель достигается тем, что система управления впрыс- . ком топлива двигателя внутреннего сгорания, содержащая по меньшей мере одну электромагнитную форсунку, усилитель мощности, преобразователь импульсов, датчики режимных параметров, хронирующий конденсатор и за- 35 пускающую цепь с датчиком стартовых импульсов, причем электромагнитная форсунка через усилитель мощности подключена к преобразователю импульсов, к которому присоединены датчи- 4О ки режимных параметров, хронирующий конденсатор и запускающая цепь с датчиком стартовых импульсов, дополнительно снабжена аналоговым переключателем, триггером и формирователем начальной установки системы, выполненным в виде первого палевого транзистора, к истоку которого через последовательно соединенные конденсатор и диод подключен транзистор, а преобразователь импульсов выполнен в виде дифференциального усилителя с цепями положительной и отрицательной обратных связей, причем датчики режимных параметров подключены к дифференциальному усилителю через затворы второго и третьего полевых транзисторов, в цепь положительной обратной связи включены последовательно второй и третий полевые транзисторы, между которыми под- 60 соединен аналоговый переключатель, связанный через нулевой вход триггера с выходом запускающей цепи, а формирователь начальной установки системы подключен между единичным 65

1129395 хода двигателя.

Предложенная система управления

45 впрыском топлива двигателя позволяет заметно повысить точность доэирования подачи топлива вследствие обеспечения благоприятной Формы управляющего импульса, его высокой

50 стабильности по времени и термостабильности, а также повышения помехоустойчивости импульса, поступающего на электромагнитную Форсунку. Включение в цепь отрицательной обратной связи дифференциального усилителя двух резисторов и термовыключателя обеспечивает получение управляющего выход через резистор 27 — с транзистором 24 аналогового переключателя 20, присоединяющего запускающую цепь 7 к дифференциальному усилителю 3.

В цепь 13 отрицательной обратной связи дифференциального усилителя 3 включены последовательно резисторы 33 и 34, а параллельно резистору 34 подсоединен термовыключатель 35, Между выходом дифференциального усилителя 3 и единичным входом 36 триггера 31 подключен формирователь 37 начальной установки системы, который состоит иэ первого полевого транзистора 38, включенного в цепь его нагрузки, резистора 39, присоединенных к истоку первого полевого транзистора 38 конденсатора 40, резистора 41 и диода 42, соединенного с базой транзистора 43, режим работы которого задается резисторами 4447. Выход транзистора 43 подключен к единичному входу 36 триггера 31.

Система подключена к источнику питания постоянного тока (на чертеже не показан) . .Система управления впрыском топли. ва работает следующим образом, При вращении маховика 29 коленчатого вала двигателя штифт 28 взаимодействует с датчиком 8, возбуждая стартовые импульсы, которые усиливаются в усилителе 30 и передаются на нулевой вход 32 триггера 31, переключая триггер из состояния "0" в состояние "1", тем самым запуская систему. Перепад напряжения с триггера 31 переключает транзистор 24, который через диод 22 открывает -и переход транзистора 21. Конденсатор 23 способствует снятию заряда с затвора транзистора 21. Резистор 25 задает ток транзистора 24, резистор 26 задает запирающее смещение на базу, а резистор 27 ограничивает ток базы транзистора 24.

Датчики 4 и 5 режимных параметров управляют изменением сопротивления плечей делителя напряжения, образованного между выходом дифференциального усилителя 3 и неинвертирующего его входа 11. после перекхпочения аналогового переключателя .20 сопротивление его p - h перехода резко уменьшается. На неинвертирующий вход 11 дифференциального усилителя 3 поступает опорное напряжение", которое сравнивается с потенциалом эарйда хронирующего конденсатора 6, подаваемого на инвертирующий вход 10.

В результате сравненйя напряжений на выходе дифференциального усилителя 3 формируется стабильный по времени и помехоустойчивый управляющий прямоугольный импульс с крутыми передним и задним Фронтами, который передается через усилитель мощности 2 на электромагнитную Форсунку 1. Длительность управляющего импульса, определяющая расход топлива через электромагнитную Аорсунку 1, зависит от мгновенных значений сопротивления плечей делителя напряжения, в которые включены управляемые датчиками 4 и 5 режимных параметров второй 14 и третий 15 полевые транзисторы, от сопротивления открытого р -п перехода аналогового переключателя 20, от настройки резисторов 33 и 34 и положения термовыключателя 35.

Прямоугольный импульс с выхода дифФеренциального усилителя 3 подается также на затвор первого полевого транзистора 38, в цепи нагруэки которого на конденсаторе 40 и резиторе 41 импульс укорачивается, выделяется пик заднего Фронта и через диод 42 подается на вход транзистора 43, где этот пик усиливается и поступает далее на единичный вход 36 триггера 31. В конце каждого цикла впрыска триггер 31 устанавливается в положение "0" для Формирования очередного управляющего импульса.

После прогрева двигателя после запуска срабатывает термовыключатель 35, замыкая резистор 34 и уменьшая тем самым длительность управляющего импульса на электромагнитную форсунку 1. Настройкой резистора 33 корректируют длительность управляюI ,щего импульса на режимах холостого импульса необходимой длительности на режиме холостого хода и при различном тепловом состоянии двигателя.

1129395

Составитель Л.Покровский

Техред О.Ващишина Корректор. Л. Пилипенко

Редактор Т,Колб

Филиал ППП ".Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Заказ 94 26/28 Тираж 523 Подписное

:ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб, д. 4/5