Устройство для управления многодвигательным асинхронным тяговым электроприводом транспортного средства

 

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ АСИН ХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВО ДОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчики частоты вращения двигателей , соединенные выходами с входами син хронизатора импульсов, преобразователь частоты, соединенный с блоком формирования его управляющего сигнала, вход которого подключен к выходу регулятора частоты , отличающееся тем, что, с целью повыщения надежности, оно снабжено частотно-фазовыми селекторами, число которых на единицу меньше числа двигателей, ключом. выходы которого соединены с управляющими входами частотно-фазовых селекторов, первые информационные входы каждого последующего из которых соединены с выходом предыдущего, а оба информационных входа первого и вторые входы последующих частотно-фазовых селекторов соединены с соответствующими выходами синхронизатора импульсов, вь1ход последнего из них подключен к входу регулятора частоты. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый частотно-фазовый селектор содержит элемент определения разности частот , соединенные с ним в последовательную цепь триггер и переключатель, элементы И и элемент ИЛИ, выход которого является выходом частотно-фазового селектора, а входы соединены с выходами соответствующих элементов И, первые входы которых соединены с соответствующими выходами пе .реключателя, а вторые - с входами частотно-фазового селектора, к которому подключены входы элемента определения разности частот, при этом управляющие входы переключателя являются управляющими входами частотно-фазового селектора.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

4Ш В 60 1 15/06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (2! ) 3632997/24-11 (22) 09.08.83 (46) 23.05,85. Бюл. № 19 (72) А, Л, Лувишис, В. И. Монастырский и Н. Д. Кольцова (71) Всесоюзный научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт источников тока. (53) 621,314.57 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 875571, кл. Н 02 P 7/74, 1979. (54) (57) 1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОДВИГАТЕЛЬНЫМ АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее датчики частоты вращения двигателей, соединенные выходами с входами синхронизатора импульсов, преобразователь частоты, соединенный с блоком формирования его управляющего сигнала, вход которого подключен к выходу регулятора частоты, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено частотно-фазовыми селекторами, число которых на единицу меньше числа двигателей, ключом, „SU„„1156935 А выходы которого соединены с управляющими входами частотно-фазовых селекторов, первые информационные входы каждого последующего из которых соединены с выходом предыдущего, а оба информационных входа первого и вторые входы последующих частотно-фазовых селекторов соединены с соответствующими выходами синхронизатора импульсов, выход последнего из них подключен к входу регулятора частоты.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый частотно-фазовый селектор содержит элемент определения разности частот, соединенные с ним в последовательную цепь триггер и переключатель, элементы И и элемент ИЛИ, выход которого является выходом частотно-фазового селектора, а вхо- @ ды соединены с выходами соответствующих элементов И, первые входы которых соединены с соответствующими выходами пе- ив реключателя, а вторые — с входами частотно-фазового селектора, к которому подключены входы элемента определения разности частот, при этом управляющие входы фа переключателя являются управляющими входами частотно-фазового селектора.

СЛ

1156935

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано для регулирования частоты статических преобразователей многодвигательного асинхронного тягового привода, применяемого на электроподвижном составе.

Целью изобретения является повышение надежности.

На фиг. 1 приведена блок-схема устройства; на фиг. 2 — блок-схема частотно-фазового селектора.

Тяговые двигатели 1 — 3 питаются от статического преобразователя 4 частоты. На валу каждого двигателя установлены импульсные датчики 5 — 7 частоты вращения, сигналы с которых поступают на синхронизатор 8 импульсов. С выходов синхронизатора импульсов две частоты поступают на входы первого частотно-фазового селектора

9. С выхода последнего выбранная частота (большая или меньшая) поступает на один вход второго частотно-фазового селектора

10, на другой вход которого поступает третья частота с выхода синхронизатора 8 импульсов и т. д. Число частотно-фазовых селекторов равно и†I, где и — число двигателей.

На один вход (п — 1)-го селектора посту- 25 пает частота с выхода (п — 2)-го селектора, а на другой — частота f с выхода синхронизатора 8 импульсов. На выходе (и — 1)-ro частотно-фазового селектора получается большая или меньшая из п частот, которая и подается на вход регулятора 11 частоты, сигнал с выхода которого поступает на вход системы 12 управления преобразователем Выбор большей или меньшей из частот происходит в зависимости от положения ключа 13, сигнал с которого поступает на управляющие входы частотно-фазовых селекторов.

На входы элемента 14 определения разности двух частот поступают частоты ф, и fz На одном выходе этого элемента получается разностная частота f< — fz, а на дру40 гом — fz — fq. Выходы элемента 14 определения разности двух частот соединены с входами триггера 15, а сигналы с выходов этого триггера через переключатель 16 поступают на входы элементов И 17 и 18. На вторые входы этих элементов поступают частоты 1т и fz, С выходов элементов И сигнаgm ключа лы поступают на входы элемента ИЛИ 19, на выходе которого в зависимости от сигнала ключа, поступающего на управляющие входы переключателя, получаем большуюили меньшую из двух частот.

Элемент 14 определения разности двух частот может быть выполнен как триггер, один вход которого соединен с одним входом первого элемента И, другой вход — с прямым выходом триггера, другой вход триггера соединен с одним входом второго элемента И, другой вход которого соединен с инверсным выходом триггера. На входы триггера подаются частоты f и fz. На выходе одного элемента И получаем разностную частоту fq — fq, на выходе другого элемента И вЂ” разностную частоту fz — f<.

При боксовании частота вращения двигателя, связанного с боксующей колесной парой, увеличивается. Однако при наличии хотя бы одной небоксующей колесной пары частота статоров всех двигателей сохраняется неизменной, так как на управляющие входы частотно-фазовых селекторов приходит сигнал о выборе минимальной частоты, т. е, для регулирования используется сигнал небоксующего двигателя.

При юзе частота вращения двигателя, связанного с заблокированной колесной парой, уменьшается, но при этом на управляющие входы частотно-фазовых селекторов приходит сигнал о выборе максимальной частоты и частота статоров всех двигателей сохраняется неизменной.

Таким образом, как боксование, так и юз, не приводят к изменению частоты тока статора и сцепление восстанавливается.

Даже при кратковременном превышении тормозной силой силы сцепления скорость проскальзывания колесных пар может существенно увеличиваться. Это вызывает большую потерю тормозной силы и усиленный износ колес и рельсов, однако наиболее опасна остановка колесной пары, приводящая к образованию на поверхности катания выработок, нарушающих ее коническую форму. В результате после восстановления вращения колесной пары возникают удары колес по рельсам и тяговая единица становится непригодной к дальнейшей эксплуатации без обточки колесных пар.

ВНИИПИ Заказ 325)/! 7

Тираж 650 Подписное

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4