Пневматическая подвеска транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвеске в ходовой системе. Цель - улучшение плавности хода. Пневматическая подвеска содержит шток 5, соединяющий верхний фланец 2 с золотником 6, который помеш,ен в соосный с баллоном 1 цилиндр 7, при этом золотник выполнен полым с калиброванными отверстиями для сообщения его полости с бесштоковой полостью цилиндра 7 и с пневматическим буфером 4. Для обеспечения работы пневмоподвески при сжатии пневмобуфера 4 дроссельные отверстия цилиндра 7 совмещаются с отверстиями золотника 6 и соединяют бесштоковую полость цилиндра 7 с пневмобуфером 4. 2 ил. (О (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (504 В 60G 11 26

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (6I) 1025533 (21) 3887182/27-11 (22) 22.04.85 (46) 15.01.87. Бюл. № 2 (71) Брянский институт транспортного машиностроения (72) А. В. Андрейчиков, С. В. Баранов и С. В. Никитин (53) 629.113.012.82 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1025533, кл. В 60 Gll/26,,01.03.82.

ÄÄSUÄÄ 1283119 А2 (54) ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвеске в ходовой системе. Цель — улучшение плавности хода. Пневматическая подвеска содержит шток 5, соединяющий верхний фланец

2 с золотником 6, который помещен в соосный с баллоном 1 цилиндр 7, при этом золотник выполнен полым с калиброванными отверстиями для сообщения его полости с бесштоковой полостью цилиндра 7 и с пневматическим буфером 4. Для обеспечения работы пневмоподвески при сжатии пневмобуфера 4 дроссельные отверстия цилиндра 7 совмещаются с отверстиями золотника 6 и соединяют бесштоковую полость цилиндра 7 с пневмо- ф буфером 4. 2 ил.

1283119

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах в качестве подвески в ходовой системе.

Цель изобретения — улучшение плавно5 сти хода транспортного средства при резких ударах и большой амплитуде колебаний путем повышения эффективности виброизоляции его подрессоренной части.

На фиг. 1 схематически показана пневматическая подвеска транспортного средства, общий вид; на фиг. 2 — разрез А — А на фиг. 1.

Пневматическая подвеска содержит пневматический баллон 1, имеющий верхний фланец 2, соединенный с подрессоренной частью транспортного средства, и нижний фланец 3, соединенный с неподрессоренной частью транспортного средства, а также дополнительный резервуар в виде кольцевого пневматического буфера 4. Пневматический буфер 4 расположен вокруг баллона 1 на неподрессоренной части транспортного средства и соединен с баллоном 1 через распределительное устройство. Распределительное устройство состоит из штока 5, соединяющего верхний фланец 2 с золотником 6, помещенным в соосный с баллоном 1 цилиндр 7, закрепленный на нижнем фланце.

3. Между рабочей полостью баллона 1 и бесштоковой полостью цилиндра 7 установлена связь посредством дроссельных каналов 8. Отверстия Б дроссельных каналов

8 отстоят от золотника 6 на величину динамического хода нижнего фланца 3 вместе с закрепленным на нем цилиндром 7 до контакта буфера 4 с верхним фланцем 2 пневматической подвески. Пневматический буфер 4 соединен с цилиндром 7 трубопроводом 9 через отверстия В в стенках цилиндра 7.

Золотник 6 выполнен в виде стакана 10, в боковых стенках которого выполнены дроссельные отверстия Г, которые выполнены с возможностью совмещения по ходу поршня с отверстиями В в стенках цилиндра 7.

В днище стакана находятся дроссельные отверстия Д, соединяющие полость золотника с бешстоковой полостью цилиндра 7.

Крышка 11 шарнирно соединена со штоком

5 и герметично отделяет внутреннюю полость золотника 6 от рабочей полости баллона 1. Герметизация бесштоковой полости цилиндра 7 от баллона 1 обеспечивается уплотнительными кольцами 12.

Пневматическая подвеска работает следующим образом.

В положении статического равновесия золотник 6 занимает позицию, при которой полости баллона 1 и пневматического буфера 4 сообщены между собой через дроссельные каналы 8, бесштоковую полость цилиндра 7 и трубопровод 9. Давление в пневматическом буфере 4 и баллоне 1 при этом одинаковое.

При воздействии на неподрессоренную часть транспортного средства со стороны пути динамической знакопеременной нагрузки, малой по величине, фланец 3 совместно с цилиндром 7 начинает совершать малые колебания около положения статического равновесия. При этом возникает перепад давления газа в полостях пневматического баллона 1 и бесштоковой полости цилиндра 7. Вследствие этого газ через дроссельные каналы 8 начинает перетекать из одной полости в другую. Происходит процесс дросселирования, следствием которого является демпфирование колебаний.

При возрастании возмущающего воздействия со стороны пути увеличивается амплитуда колебаний нижнего фланца 3, жестко связанного с цилиндром 7. В момент касания пневмобуфера 4 и верхнего фланца

2 золотник 6 полностью перекрывает отверстия Б дроссельных каналов 8, раз.ьединяя полости пневматического буфера 4 и рабочую полость баллона 1. При этом жесткость баллона 1 резко возрастает. Дальнейшее возрастание амплитуды ограничивается увеличением жесткости баллона 1 и параллельно подключенного к нему, в данном случае, пневматического буфера 4, по-прежнему соединенного с бесштоковой полостью цилиндра 7 через трубопровод 9 и отверстия В.

Дальнейший ход фланца 3 вверх позволяет запереть злотником 6 отверстия В, что еще более увеличивает жесткость пневмоподвески, так как в этот момент давление газа будет возрастать в трех независимых полостях: баллона 1, пневматического буфера 4 и бесштоковой полости цилиндра 7.

Давление в бесштоковой полости цилиндра 7 увеличивается быстрее, чем давление в пневматическом буфере 4 и баллоне 1, ввиду ограниченности объема и того, что последние являются упругими оболочками и имеют возможность упруго расширяться.

Такое дополнительное увеличение жесткости пневматической подвски при резких ударах и большой амплитуде возмущающего воздействия приводит к превышению допустимых ускорений подрессоренной части транспортного средства, ухудшающему его плавность хода. Для обспечения работы необходимо, чтобы в зоне допустимых ускорений подрессоренной части при сжатии пневматического буфера 4 до 1/2 его первоначальной высоты дроссельные отверстия В цилиндра 7 совмещаются с отверстиями 1 в боковой стенке стакана 10 золотника 6, соединяя бесштоковую полость цилиндра 7 с пневмобуфером 4. При этом газ из бесштоковой полости цилиндра 7 будет перетекать в трубопровод 9 через дроссельные от1283119

72

Составитель В. Прохоренков

Редактор К. Волощук Техред И. Верес Корректор М. Максимишинеп

Заказ 7349/15 Тираж 597 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

1! 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

3 верстия Д, Г и В. При дросселировании будут происходить потери энергии, что обеспечит дополнительное демпфирование, жесткость пневмоподвески снизится, а нелинейность ее упругой характеристики увеличится, что улучшит виброизолирующие свойства пневмоподвески при резких ударах и повысит плавность хода.

Формула изобретения

Пневматическая подвеска транспортного средства по авт. св. № 1025533, отличаюи4аяся тем, что, с целью улучшения плавности хода, золотник выполнен полым с дроссельными отверстиями для сообщения его полости с бесштоковой полостью цилиндра и с пневматическим буфером.