Гидростатический тормоз-замедлитель автомобиля

 

Изобретение относится к тормозам с гидравлическим сопротивлением. Цель изобретения - повышение устойчивости автомобиля при торможении путем обеспечения плавного нарастания тормозной силы. Замедлитель включает в себя масляный насос 8, регулируемый дроссель 13, контакты 37, 38, связанные с тормозной педалью 36, емкость 14, расположенную выше уровня системы циркуляции масла, радиатор 11 и вентилятор 10. Дроссель 13 выполнен с управлением, отдельным от рабочего тормоза. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧ ЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я>s В 60 Т 10/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Риг.1 (21) 4628666/11 (22) 29.12.88 (46) 07.11.91. Бюл. N. 41 (71) Кубанский сельскохозяйственный институт (72) М.И.Погосбеков (53) 629,113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

ЬВ 552230, кл. В 60 Т 8/40, 1973. (54) ГИДРОСТАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ-аАМЕДЛИТЕЛЬ АВТОМОБИЛЯ Ы, 1689161 А1 (57) Изобретение относится к тормозам с гидравлическим сопротивлением. Цель изобретения — повышение устойчивости автомобиля при торможении путем обеспечения плавного нарастания тормозной силы. Замедлитель включает в себя масляный насос 8, регулируемый дроссель 13, контакты 37, 38, связанные с тормозной педалью 36, емкость

14, расположенную выше уровня системы циркуляции масла, радиатор 11 и вентилятор 10.

Дроссель 13 выполнен с управлением, отдельным от рабочего тормоза. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1689151

16

26

Изобретение атнссится к тормозам-замедлителям с гидравлическим сопротивлением.. >

Целью изобретения является повышеlMG устойчивости автомобиля flpM TGpMQM8нии путем обеспечения плавного нарастания тормозной силы.

На фиг.1 представлена общая схема тор аза-замедлителя; на фиг,2 - регулируемый драссель; на фиг,З вЂ” насос, Вид 1 трансмиссии автомобиля соединен посредством ременной передачи 2 с валом 3 муфты тоения. Последний содержит выступ 4, подшипник 5 для исклзачения трения шкива 6 о выступ 4. Вал 3 установлен с . возможностью соединения с валом 7 масляного насоса 8 посредством, например, гибкой муфты 9. На конце вала 7 установлен вентилятор 10, а перед ним — радиатор (1.

Для масла установлен бачок 12. Масляный насос 8, бачок 12 для масла, маслопровады, радиатор 11, а также регулируемый драссель 13 и дополнительная емкость 14 образу от систему циркуляции масла, причем емкость 14 установлена в верхней части системы, чтобы при выключении тормоза масла пад дейстнием силы тяжести вытекало из емкости 14, Для этого замкнутую систему циркуляции не напалня от полностью. Для забора масла насосом 8 установлена трубка

15, Дроссель 13 содержит сдвоенный поршень 16 со штоком 17 и сальником 18 для предотвращения вытекания масла. Со штоком соединяется трос 19 в гибкой оболочке, соединенный с кнопкой управления сдвоенным поршнем 16 из кабины водителя, Левый поршень в маслопроводе 20,àнимает два пола>кения . крайнее левое, когда поршень упирается в левую стенку корпуса дросселя (фиг.2), при котором сечение маслоправода 20 прикрыто частично; крайнее правое положение, когда сечение маслоправода 20 прикрыто больше, чем в первом положении (фиг.2, пунктирная .пиния), Это положение поршня соответствует максимальному драсселиронанию масла.

Дальнейшее перемещение поршня впраноограничивается ограничительным винтом

21 для правого поршня (фиг.2).

Масляный насос 8 шестеренчатога типа содержит редукционный клапан для предохранения гидросистемы от роста давления масла сверх того максимума, на который она рассчитана. Полости входа масла в насос и выхода из него на схема не показаны,, как и редукционный клапан, На фиг,1 представлена схема непостоянно замкнутой муфты.

Шкив 6 ременной передачи и ведомый диск 22 муфты, жестко закрепленной на шкиве, установлены на валу 3 с возможностью свободного вращения относительно вала, На ведомом диске закреплена фрикционная накладка 23 для увеличения трения.

Ведущий диск 24 установлен на шлицах ступицы 25. Сама ступица жестко установлена на валу 3 (посадка с натягом, фиксирующий элемент, например болт упора, упорная шайба и —,ä.). На левом участке ступицы на резьбе установлена крестовина 26, которая вращением перемещается вдоль ступицы, чтобы регулировать силудавления ведущего диска 24 на ведомый диск 22 и соответствующий момент трения муфты. На крестовине шарнирно установлены нажимные двуплечие рычаги 27. Для устранения соприкосновения ведущего и ведомого дисков между собой при выключенном состоянии муфты вводятся пружины 28, причем левый конец пружины установлен в кольцевой выточке

29 на крестовине. При возможном проворачивании ведущего дис<а относительно крестовины (при регулировке крестовины) левый конец пружины может прокручиваться по кольцевой выточке 29. При необходимости такую кольцевую выточку можно сделать и на ведущем диске 24. Тогда оба конца пружины будут н кольцевых выточках, которые имеют сужения в наружной части выточки, например, установкой пластины (из двух половин) с меньшим диаметром, чем наибольший диаметр выточки. Если утолщенную часть конца пружины ввести в выточку, затем закрепить пластину на крестовине, то утолщенная часть пружины может прапорачиваться в выточке, а выйти иэ нее не может.

Возможно и другое конструктивное решение, например, вместо кольцевой выточки

29 иметь крючки по окружности крестовины и при ее регулировке можно снимать один конец пружины с крючка и после перемещения крестовины по резьбе навешивать конец пружины на другой крючок.

Крестовина 26 с днуплечим рычагом 27 соединена с помощью пальцев 30, Один конец двуплечего рычага через серьгу 31 шарнирно связан с отводкой 32. С помощью рычага 33, который через вилку 34 шарнирно соединен с отнодкой 32, возможно перемещение последней вдоль нала 3.

Электрическая часть устройства состоит из источника 35 тока, тормозной педали

36 с контактам 37, подпружиненного контакта 38, выключ:-"еля 39 и злектротягового реле 40 с сердеч,-: ком 41, который шарнирно соединен с рычагом ЗЗ и возвратной пружиной 42. Источник така и злектротяговое реле соединены с массой 43. Имеется боковая пробка 44 для выпуска масла.

168916"

Трубка 15 и насос 8 всегда заполнены маслом, чтобы устранить образование воздушной и робки. П ри откл ючен н ом устройстве масло из емкости 14 под действием силы тяжести вытекает через трубки 45 и 46 в 5 бачок 12 (фиг,3). Масло заливается через пробку 47 до уровня пробки.

В крайнее левое положение поршень 16 устанавливается возвратной пружиной 48 (фиг.2) при отпущении кнопки гибкого троса 10

19 в кабине.

Принцип работы устройства следующий.

При необходимости в замедлителе водитель включает выключатель 39, но элект- 15 рическая цепь еше разомкнута, так как контакт 37 педали 36 не касается контакта

38. Когда водитель нажимает ногой на тормозную педаль 36, то вначале имеется свободный ход педали, когда рабочий тормоз 20 еще не срабатывает. Именно при перемещении педали в период свободного хода контакты 37 и 38 соединяются и электротяговое реле 40 втягивает внутрь сердечник

41, сжимая пружину 42, и перемещает вер- 25 хний конец рычага 33 влево, а его нижний конец передвигает отводку 32 вправо вместе с одним концом серьги 31. Другой конец серьги поворачивает нажимной рычаг 27 вокруг пальца 30, кулачок рычага нажимает 30 на ведущий диск 24 муфты, который, перемещаясь по шлицам ступицы вправо, давит на фрикционную накладку 23 ведомого диска 22, создавая необходимый момент трения между дисками, жестко соединйет 35 ведомый диск и шкив 6 с валом 3. Вращение от вала 1 трансмиссии автомобиля передается валу 3 муфты, который через гибкую. муфту 9 соединен с валом 7 масляного насоса 8, шестерни которого находятся в масле. 40

Насос нагнетает масло через емкость 14 в дроссель 13. Масло проходит через узкую щель (фиг.2) в маслопроводе и между поршнем 16, а потом по трубке 20 поступает в радиатор 11, где охлаждается совместным 45 действием вентилятора 10 и радиатора 11, а из радиатора стекает обратно в бачок 12.

Прохождение масла через дросселирующую щель создает рост давления на участке до дросселирующего устройства, что значи- 50 тельно увеличивает нагрузку насоса и через вал 1 трансмиссии сопротивление вращению вала двигателя. П роисходит тормозящее действие на ведущие колеса машины.

При необходимости малой силы тормо- 55 жения можно ограничиться одним замедлителем без рабочего тормоза, чтобы сохранить его, снижая износ. Лишь дальнейшее нажатие на педаль 36 вводит в действие еще и рабочий тормоз.

Если торможение происходит в условиях скользкой поверхности, то применение рабочего тормоза резко увеличивает вероятность бокового заноса. Известно, что в этих условиях торможение замедлителем уменьшает риск заноса. В связи с этим в устройстве предусмотрено самостоятельнос торможение замедлителем без рабочега тормоза. но с увеличенной тормозной силой. Для этогО имЕЕтея второе положение сдвоенного поршня 16 (пунктирные линии

IIa фиг,2, когда правый поршень перемещается вправо до упора в ограничительный винт 21). В отличие от первого положения поршня 16 второе поло>кение обеспечивает более эффективное торможение замедлителем благодаря дальнейшему уменьшению дросселирующего сечения, но управление не автоматизировано, не зависит от тормозной педали и включается при необходимости из кабины водителя через гибкий трос

19. Зтим обеспечивается независимость управления замедлителем в усиленном варианте, чтобы избежать заноса транспортного средства на скользкой поверхности.

Дросселиравание масла вызывает его нагрев. Поэтому предусматривается охлаждение с помощью радиатора 11 и вентилятора 10, Следует учесть, что работа гентилятора требует затраты мощности, а так как речь идет Об увеличении мощности торможения, то вентилятор еще больше повышает эффективность эамедлителя. При отсутствии торможения вентилятор и масляный насос выключены, затраты мощности на их работу не происходят.

В отличие от известного в предлагаемом устройстве осуществляется автоматизация управления муфтой. Для этой цели к рычагу 23 подсоединяется электротяговое реле 40 и нажатием на тормозную педаль 36 электрическая цепь замыкается, электротяговае реле автоматически включает муфту, а при отпущении педали (конец торможения) цепь размыкается и возвратная пружина 42 автоматически выключает муфту, причем пружины 28 исключают трение между дисKBMH В ВЫКЛЮЧЕННОМ СОСТОЯНИИ.

Известно, что у муфт сцепления и рабочих элементов тормозов, основанных на с0здании момента трения, имеется один . существенный недостаток, заключающийся в износе элементов, создающих трение. Суть в том, что требуется плавность вкл очения муфты трансмиссии, чтобы обеспечить плавность трогания транспортного средства с места без рывков, а при плавном. вкл счении муфты сцепления в первый момент происходит трение дисков и их износ.

При торможении (исключая экстренное) такс, !

1 ( ф j(j) (! /

1 (/ Р (! i г4 .,= Ъ },/ .„г."-

1: (j 1

j(Ë

}Г

Ю

i ! ! ! Ь1 >

i ()g (г *

}(",-., }1!"(08. (! .j:- ; 0 ij ;;г ; i ;"."„ i, ji и j j !.;1,,8 - .!).. нрезл8j аемг!. ;;.;:- 3 );;; Во у,; тг!."}! }с(о г,.

J с.".. у:"0за(((((-..7! }}едосг: " .-.": з »ãc0 ю 8" гоГС, L! l О Зjfе .Т .) }Т}j Г" (Г)" iii i!=: ;Гн""iQf (((0

0 "л: )В(ге}: . . }-=., :таей: j;- .>.,".Оск;-.;г(ьз(,},3а((;,}О !

)(-„.!,. jii8, 0 i1

fj (т!}1;!i „g j Р с> 8 д; 1, .,I:q !; (! и че !...»1 Г1ОЛ(}О,. сгьг) "-01:ОВ(3(}ие .-1л:-:;.,},3:; —:è (араста.((1Г

:Qi; !Г!,;};;:й .",.!)ii-: -",8 i!8" ЛПГ";.Л(}, ((Д}-.,;-;, ОГО !)

Р "Г"!30Л<5 "/ — jijij i,.i!j ""1 -1!8Р 1 ji þПК 1 "(!

}I., и : " " - :: .". " ) 3 j :j. ." -- : 0c (!. Тг! г Ва и ри "1:: - .." -:- -jirii i ° ="pjtl> г }."-а" -КЛ ril8 -." 1,,Д3:; (- 0,-1;,!}),.;.„ )(3 : с, . ° .." с)

"1 3 О

".!3 0 р м у ) а и 3 о Б р 8 т 8 и и }j

1. Гидростатический тор. }оз-замедлитель аетомойилл, содер)кащ(}Й гидрааличе".кий контУР, В ы !3 !8!0I. и(1 В себй

ВСВСЫВ8((3(jj}j!0) I.!аГИСТРВЛЬ НВСОСВ, ОРИВОДной Вал которо(т3 кинаматически селзан с тг)ансм(.сс .:-:.й;}Вто(иобилл, регулируемый (}россель, с(30!3(ця}О(ций ВыхОд насоса с ра..„ }атором Воздушного а (а)кде(}ил, распоЛО)К8((}(ЫМ }IÈ)j 8 РОГУЛ! !Pðj8ÌÎÃ0 ДРОССОЛР,, И слианук} магистраль, о т )1 и ч а }0 LLI и и с }j тем, что, с . .(ел(,}0 поаы.(;он }л устой}чивост(! аотомобиг(л г ри тормо;кении путем обеспе j6jjN}} плаанОГО (Враста}(и." i Ормозной си лы, ан сна(5)кен емко(;ть}о, Вк}ноченной в гидраалический контур-ме;кд) насосом и ре.-;:3jj}I3ó8мц(1 дросселеь(! i рас!- .щ(оженноЙ

:..!.(и: регулируемого д 3осселл„подкл(оченного через радиатор к,лин (ой магистрали„ оа"„"(!Оло)кенной ни)ке раацатооа.

2.. ()Г)(1()з-зам8длит ".ь пО л. !. О т л и ч a:." 0j „. и Й С Я Т8М. ЧТО j)0:.iq 3 Lj.! I.ICÇ ОХЛВ)КДЕНИЕ 38!)Иатора 0(}еспеч()нО Бентиллтооом, кине" (ла" (ласк(} (":В}(за((((ь(}((. п()изсдным е)алом

i I2C0Са.

1689161

Составитель C. Макаров

Техред М.Моргентал Корректор А. Осауленко

Редактор M. Янкович

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 3776 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5