Одноосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта

Одноосная тележка имеет две ступени подвешивания, разделенные между собой рамой, и продольные поводки, соединяющие раму тележки с кузовом (7) подвижной единицы и расположенные антисимметрично относительно рамы (2) тележки. На раму тележки опирается платформа (1), на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками (11) с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством (4). Обеспечивается радиальная установка колесных пар в кривых участках пути, снижается износ гребней колес и повышаются ходовые качества вагона. 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и служит для опирания подвижной единицы на рельсы.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является одноосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта [1], которая принята за прототип. Одноосная тележка [1] имеет рамную конструкцию, подвешивание тележки имеет две ступени, разделенные между собой рамой. Продольные поводки, соединяющие раму тележки кузовом подвижной единицы, расположены асимметрично относительно рамы тележки.

Недостатком данной тележки является то, что при движении вагона по криволинейному участку пути не обеспечивается радиальная установка колесных пар, вследствие чего повышается износ гребней колес и снижаются ходовые качества вагона.

Задачей предлагаемого изобретения является разработка конструкции одноосной тележки, которая обеспечивает радиальную установку колесных пар в кривых участках пути, вследствие чего снижается износ гребней колес и повышаются ходовые качества вагона.

Указанная задача достигается тем, что заявляемое изобретение представляет собой тележку, которая имеет рамную конструкцию, подвешивание тележки имеет две ступени, разделенные между собой рамой. Продольные поводки, соединяющие раму тележки кузовом подвижной единицы, расположены антисимметрично относительно рамы тележки.

Согласно изобретению на раму тележки опирается платформа, на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством.

На криволинейных участках пути рама тележки поворачивается и колесная пара получает радиальную установку.

При осуществлении изобретения может быть получен технический результат, заключающийся в том, что радиальная установка колесной пары в кривых участках пути обуславливает снижение износа гребней колес и повышение ходовых качеств вагона.

На фиг.1 показан вид одноосной тележки сбоку. На фиг.2 приведен вид на тележку сверху. На фиг.3 дан вид на тележку в направлении вдоль оси пути (вид А на фиг.1). На фиг.4 показан разрез по зоне опирания платформы на раму (разрез В-В на фиг.1).

Платформа 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) опирается на раму тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) через скользуны 3 (фиг.3 и 4) и соединена с ней шкворневым устройством 4 (фиг.2). Рама тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) опирается на буксу 5 (фиг.1) через упругие элементы первой ступени подвешивания 6 (фиг.1). Кузов подвижной единицы 7 (фиг.1 и 2) опирается на платформу тележки 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) через упругие элементы второй ступени подвешивания 8 (фиг.1 и 2). Поперечные перемещения кузова 7 (фиг.1 и 2) относительно рамы тележки 2 (фиг.1, 3 и 4) ограничиваются упорами 9 (фиг.1 и 4), установленными на кузове 7 (фиг.1 и 2). Упругие элементы возвращающего устройства 10 (фиг.2) связывают платформу 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) и раму тележки 2 (фиг.1, 3 и 4). Продольные поводки 11 (фиг.1 и 2) связывают платформу 1 (фиг.1, 2, 3 и 4) с кронштейнами 12 (фиг.1 и 2), установленными на кузове подвижной единицы 7 (фиг.1 и 2).

Тележка работает следующим образом. Вертикальные нагрузки передаются от кузова 7 на платформу 1 через комплект упругих элементов второй ступени подвешивания 8. От платформы 1 нагрузки передаются на раму тележки 2 через скользуны 3. От рамы тележки 2 нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6, а от буксы 5 через колесную пару на рельсовый путь.

Поперечные нагрузки малой величины передаются от кузова 7 на платформу 1 через комплект упругих элементов второй ступени подвешивания 8. От платформы 1 нагрузки передаются на раму 2 через шкворневое устройство 4 и параллельно через упругие элементы возвращающего устройства 10. От рамы 2 поперечная нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6. От буксы 5 нагрузка передается через колесную пару на рельсовый путь.

В случае действия больших поперечных сил деформации упругих элементов второй ступени подвешивания 8 возрастают и упоры 9, расположенные на кузове подвижной единицы 7, входят в соприкосновение с рамой тележки 2. Благодаря этому предотвращается дальнейшая деформация упругих элементов 8, а боковые силы от кузова вагона сразу передаются на раму тележки 2.

Продольные нагрузки передаются от кузова на платформу 1 через продольные поводки 11 и далее через шкворневое устройство 4 на раму тележки 2. От рамы тележки 2 продольная нагрузка передается на буксу 5 через комплект упругих элементов первой ступени подвешивания 6. От буксы 5 нагрузка передается через колесную пару на рельсовый путь.

При входе вагона на криволинейный участок пути появляется боковое усилие, действующее на колесную пару. Это усилие действует с эксцентриситетом относительно шкворневого устройства 4. Вследствие этого колесная пара совместно с рамой тележки 2 поворачивается относительно платформы 1. При этом происходит проскальзывание скользунов, а упругие элементы возвращающего устройства 10 деформируются. После выхода из криволинейного участка пути действие боковых сил прекращается и под действием усилия деформации упругие элементы возвращающего устройства 10 колесные пары совместно с рамами тележки 2 возвращаются в исходное состояние.

При повороте рам тележек 2 на криволинейном участке пути колесные пары занимают радиальное положение. Это дает возможность снизить износ гребней колес и повысить качество хода вагона.

Технико-экономическое преимущество заявляемого изобретения заключается в том, что радиальная установка колесных пар в кривых участках пути обуславливает снижение износа гребней колес и повышение ходовых качеств вагона.

Источник информации

1. RU 51373 U1. Одноосная тележка подвижной единицы железнодорожного транспорта. Патент на полезную модель №51373. БИ №4, 2006.

Одноосная тележка рамной конструкции подвижной единицы железнодорожного транспорта, имеющая две ступени подвешивания, разделенные между собой рамой, и продольные поводки, соединяющие раму тележки с кузовом подвижной единицы и расположенные асимметрично относительно рамы тележки, отличающаяся тем, что на раму тележки опирается платформа, на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством.