Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя



Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя
Способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя

 


Владельцы патента RU 2401221:

ЭРБЮС ФРАНС (FR)

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к способу установки двигателя воздушного судна. Способ содержит этап крепления на указанной жесткой конструкции (10) основной части (46) крепления (6) двигателя. При этом это крепление (6) двигателя предварительно установлено на корпусе двигателя, основная часть крепления предназначена для расположения рядом с контактной поверхностью (72) жесткой конструкции, ориентированной вперед, и закреплена к жесткой конструкции (10) с помощью срезного штифта (68), проходящего через первое первичное отверстие (56) и второе первичное отверстие (58). Отверстия выполнены в основной части (46) крепления и жесткой конструкции (10) соответственно. Этап крепления основной части (46) крепления на жесткой конструкции содержит следующие последовательно выполняемые операции. Предварительно располагают двигатель (2) относительно опоры (4) двигателя для расположения первого первичного отверстия (56) напротив второго первичного отверстия (58). Затем вставляют штифт (80), снабженный выпуклой центрирующей головкой (82), в два расположенных напротив друг друга первичных отверстия (56, 58), так что этот штифт (80), снабженный выпуклой центрирующей головкой (82) и расположенный в двух первичных отверстиях (56, 58), образует указанный срезной штифт (68). Технический результат заключается в упрощении установки двигателя воздушного судна. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение, в общем, относится к способу установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции пилона, используемого для крепления этого двигателя и также называемого «ККД» (конструкция крепления двигателя), указанный способ позволяет, например, подвешивать турбореактивный двигатель под крылом воздушного судна или устанавливать указанный турбореактивный двигатель над тем же самым крылом.

Следует отметить, что изобретение может применяться для любого типа воздушного судна, снабженного, например, турбореактивным двигателем или турбовинтовым двигателем.

Уровень техники

Указанная опора двигателя представляет собой соединение двигателя, такого как турбореактивный двигатель, и крыла воздушного судна. Она позволяет передавать нагрузки, созданные связанным с ней турбореактивным двигателем, на корпус воздушного судна и также является средством для размещения топливных линий, электрических систем, гидравлических систем и воздушных линий между двигателем и воздушным судном.

Для обеспечения передачи нагрузок опора двигателя содержит жесткую конструкцию, часто имеющую форму «коробки», то есть конструкцию, выполненную из верхних и нижних лонжеронов и двух боковых панелей, соединенных вместе с помощью поперечных ребер, указанная коробка закрыта с переднего и заднего концов соответственно передним закрывающим ребром и задним закрывающим ребром.

Также опора двигателя снабжена системой установки двигателя, которая вставлена между турбореактивным двигателем и жесткой конструкцией опоры двигателя, эта система, в общем, содержит, по меньшей мере, два крепления двигателя, обычно переднее крепление и заднее крепление.

Дополнительно система установки содержит устройство закрепления, передающее нагрузки, связанные с силой тяги, созданной турбореактивным двигателем. В технике это устройство имеет форму двух соединительных звеньев, например, присоединенных, во-первых, к задней части корпуса вентилятора турбореактивного двигателя и, во-вторых, к заднему креплению двигателя, прикрепленному к корпусу двигателя.

Аналогично опора двигателя также содержит вторую систему установки, которая вставлена между жесткой конструкцией указанной опоры двигателя и крылом воздушного судна, указанная вторая система обычно состоит из двух или трех креплений.

Наконец, опора двигателя снабжена вторичной конструкцией, предназначенной для разделения и удерживания различных систем, а также для поддержки аэродинамического обтекателя.

В вариантах, существующих в технике, система установки двигателя содержит переднее крепление, называемое креплением вентилятора, так как оно неподвижно прикрепляется к корпусу вентилятора двигателя, указанное переднее крепление содержит основную часть крепления с горизонтальной контактной поверхностью, расположенной рядом с горизонтальной контактной поверхностью жесткой конструкции, указанные контактные поверхности также называются поверхностями прикрепления. Таким образом, горизонтальная граница прикрепления, образованная указанными двумя поверхностями, расположена вдоль плоскости, определенной продольным и поперечным направлениями опоры двигателя, и, в общем, расположена на внешней поверхности нижнего лонжерона коробки, в случае, когда двигатель подвешен под крылом воздушного судна. Основная часть переднего крепления двигателя, в общем, прикреплена к нижнему лонжерону коробки и расположена под лонжероном.

Аналогично заднее крепление обычно содержит основную часть крепления, которая также содержит горизонтальную контактную поверхность, расположенную рядом с горизонтальной контактной поверхностью жесткой конструкции.

Для указанной конструкции способ установки двигателя на жесткой конструкции, в общем, состоит в следующем: двигатель поднимают по вертикали вверх до тех пор, пока контактные поверхности не будут расположены рядом друг с другом, а затем между основными частями креплений и жесткой конструкцией устанавливают крепежные элементы.

Тем не менее, было замечено, что этот способ приводит к некоторым трудностям при установке, касающимся доступа для работы с крепежными элементами, предназначенными для обеспечения сборки основных частей креплений, снабженных горизонтальными контактными поверхностями.

Раскрытие изобретения

Следовательно, цель изобретения заключается в том, чтобы предложить способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры двигателя, при этом указанный способ должен быть лишен упомянутого выше недостатка существующих вариантов осуществления.

Следовательно, предметом изобретения является способ установки двигателя воздушного судна на жесткой конструкции опоры этого двигателя, указанный способ содержит этап прикрепления основной части крепления к этой жесткой конструкции, при этом это крепление двигателя предварительно установлено на корпус двигателя, указанная основная часть крепления предназначена для расположения рядом с контактной поверхностью жесткой конструкции, ориентированной вперед, и указанная основная часть крепления прикреплена к этой жесткой конструкции с помощью, по меньшей мере, одного срезного штифта, проходящего через первое первичное отверстие и второе первичное отверстие, которые выполнены в основной части крепления и жесткой конструкции соответственно. Этап прикрепления основной части крепления к жесткой конструкции содержит следующие последовательно выполняемые операции:

- предварительно располагают двигатель относительно опоры двигателя для расположения первого первичного отверстия напротив второго первичного отверстия; и

- вставляют штифт, снабженный выпуклой центрирующей головкой, в два расположенных напротив друг друга первичных отверстия, так что этот штифт, снабженный выпуклой центрирующей головкой и расположенный в двух первичных отверстиях, образует срезной штифт.

Следовательно, одна особенность предлагаемого изобретения заключается в том, что в нем используется жесткая конструкция с контактной поверхностью, ориентированной вперед, в отличие от соответствующих уровню техники вариантов осуществления, в которых контактные поверхности, расположенные на жесткой конструкции и предназначенные для основных частей креплений двигателя, ориентированы горизонтально и вниз.

В результате благодаря специальной конструкции этой контактной поверхности, которая может быть ориентирована, например, по существу, вертикально, то есть в плоскости, определенной поперечным и вертикальным направлениями опоры двигателя, или даже быть немного наклоненной относительно вертикали, при этом предпочтительно, чтобы указанная поверхность оставалась параллельной поперечному направлению, улучшается доступ к закрепляющим элементам, предназначенным для установки основной части крепления на жесткую конструкцию, что верно как для переднего крепления двигателя, так и для заднего крепления двигателя. В обоих указанных случаях основная часть крепления является или основной частью переднего крепления или основной частью заднего крепления соответственно.

Для иллюстрации прикрепление основной части переднего крепления целесообразно осуществлять так, чтобы прикреплять эту основную часть на переднюю поверхность переднего закрывающего ребра жесткой конструкции, имеющей форму коробки. Так как вся жесткая конструкция расположена сзади относительно границы прикрепления, то, следовательно, оператор имеет свободное пространство спереди этой границы, что значительно облегчает обращение с различными деталями, используемыми для прикрепления основной части крепления.

Операция предварительного расположения двигателя выполняется так, что два первичных отверстия предварительно центруются, то есть они предварительно выравниваются перед началом операции вставления штифта в указанные первичные отверстия, после которой указанный штифт образует срезной штифт, обеспечивающий передачу нагрузок двигателя на опору двигателя.

Далее выполняется операция вставления штифта, в ходе которой штифт вставляют в первичные отверстия, указанный штифт снабжен выпуклой центрующей головкой, служащей при вставлении этого штифта для постепенной коррекции предварительного выравнивания двух первичных отверстий, если это необходимо, для достижения лучшего выравнивания этих двух отверстий.

Очевидно заметим, что предварительное расположение двигателя относительно жесткой конструкции выполняется достаточно аккуратно, так что штифт с выпуклой головкой способен последовательно входить в первое, а затем во второе первичные отверстия или наоборот, способен постепенно корректировать выравнивание, выражающееся в относительном перемещении двигателя и жесткой конструкции, несмотря на существенную вертикальную нагрузку, связанную с двигателем.

Наконец, заметим, что при завершении операции вставления штифта этот штифт остается на постоянной основе в двух первичных отверстиях и образует срезной штифт между основной частью крепления и жесткой конструкцией. Следовательно, одна из конкретных особенностей настоящего изобретения состоит в том, что выпуклая центрирующая головка, которая предпочтительно имеет овальную форму, при установке сначала используется для постепенного выравнивания первичных отверстий, в результате которого достигается требуемое выравнивание, а затем используется для образования части срезного штифта, передающего нагрузки на жесткую конструкцию при работе двигателя.

Предпочтительно, чтобы в случае, когда между основной частью крепления и жесткой конструкцией расположено несколько срезных штифтов, операция вставления штифта, снабженного выпуклой центрирующей головкой, повторялась столько раз, сколько предусмотрено срезных штифтов. В этом случае предпочтительно, чтобы операция начального предварительного расположения двигателя выполнялась так, чтобы все первые первичные отверстия были расположены напротив вторых первичных отверстий.

Предпочтительно, чтобы эта операция предварительного расположения состояла из следующего:

- помещают двигатель близко к опоре двигателя так, что возможно вставить первый опорный штифт в первое вторичное отверстие и второе вторичное отверстие, которые выполнены в основной части крепления и жесткой конструкции соответственно, и так, что возможно вставить второй опорный штифт в первое вторичное отверстие и второе вторичное отверстие, которые также выполнены в основной части крепления и жесткой конструкции соответственно, диаметр каждого из двух опорных штифтов меньше диаметра первого и второго соответствующих вторичных отверстий; далее

- опускают двигатель до прилегания верхней части каждого из двух первых вторичных отверстий основной части крепления и соответствующего опорного штифта.

Следовательно, расположение этих опорных штифтов, также называемых установочными опорами, обеспечивает удерживание двигателя немного ниже его окончательного положения относительно опоры двигателя, это положение полностью подходит для последующего вставления центрирующего штифта с выпуклой головкой в первичные отверстия.

Предпочтительно, чтобы после расположения каждого центрирующего штифта с выпуклой центрирующей головкой эти опорные штифты извлекались из вторичных отверстий с использованием подходящего извлекающего устройства. Заметим, что в предпочтительном случае, когда в упомянутые выше вторичные отверстия далее вставляются срезные штифты, за указанным извлечением опорных штифтов следует вставление двух срезных штифтов в те же самые вторичные отверстия.

Также предпочтительно, чтобы операция предварительного расположения выполнялась так, чтобы основная часть крепления была расположена спереди контактной поверхности жесткой конструкции и операция вставления штифта с выпуклой центрирующей головкой выполнялась так, чтобы этот штифт сначала был вставлен в первое соответствующее первичное отверстие, а затем во второе соответствующее первичное отверстие. В указанном случае для облегчения вставления выпуклой центрирующей головки во второе первичное отверстие передняя часть каждого второго первичного отверстия скошена.

Предпочтительно, чтобы этап прикрепления основной части крепления к жесткой конструкции также содержал операцию расположения стяжных болтов между этими двумя элементами.

Дополнительно, как упомянуто выше, может быть предусмотрено, чтобы упомянутый выше этап прикрепления основной части крепления на жесткую конструкцию выполнялся для прикрепления заднего крепления двигателя или для прикрепления переднего крепления двигателя. Очевидно, что способ, соответствующий изобретению, может содержать два этапа прикрепления, аналогичные только что описанному, при этом один предназначен для прикрепления переднего крепления двигателя, а другой - для прикрепления заднего крепления двигателя.

Когда этап прикрепления выполняется с целью прикрепления переднего крепления двигателя, предусмотрено, чтобы контактная поверхность жесткой конструкции в форме коробки была ограничена передней поверхностью переднего закрывающего ребра коробки.

В этом случае предпочтительно, чтобы контактная поверхность была выполнена так, чтобы она была ориентирована, по существу, вдоль плоскости, определенной поперечным и вертикальным направлением опоры двигателя, но в качестве альтернативы она может быть расположена под углом к вертикали, оставаясь ориентированной вперед, как уже отмечено выше, при этом угол к вертикали, то есть к упомянутой выше плоскости может достигать 25°. Также каждый штифт с выпуклой центрирующей головкой предназначен для вставления в соответствующие первичные отверстия в продольном направлении опоры двигателя. В общем, предпочтительно, чтобы срезные штифты, сформированные из упомянутых выше штифтов, были расположены перпендикулярно контактной поверхности жесткой конструкции, следовательно, предпочтительно перпендикулярно переднему закрывающему ребру в случае переднего крепления.

Другие достоинства и отличительные признаки изобретения будут ясны из нижеследующего подробного описания, которое не ограничивает изобретение.

Краткое описание чертежей

Настоящее описание содержит ссылки на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 - частичный схематичный вид сбоку двигателя в сборе воздушного судна, содержащего опору двигателя, этот двигатель в сборе показан установленным на жесткой конструкции опоры двигателя, при этом использован способ установки, соответствующий одному предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения;

фиг.2 - схематический вид в изометрии, показывающий передачу нагрузок, обеспечиваемую системой установки двигателя, соответствующей опоре двигателя, показанной на фиг.1;

фиг.3 - подробный вид в изометрии передней части опоры двигателя, показанной на фиг.1;

фиг.4 - вид в изометрии переднего закрывающего ребра коробки, входящего в состав опоры двигателя, показанной на фиг.3; и

фиг.5а-5h - виды, на которых схематично показаны различные операции этапа прикрепления согласно указанному способу установки, этот этап состоит в прикреплении основной части крепления к жесткой конструкции опоры двигателя.

Осуществление изобретения

Как показано на фиг.1, двигатель 1 в сборе воздушного судна предназначен для крепления под крылом 3 этого воздушного судна, это устройство 1 в сборе снабжено опорой 4 двигателя и показано в положении, когда двигатель установлен на жесткую конструкцию опоры двигателя после применения способа установки, соответствующего одному предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, который будет подробно описан ниже со ссылками на фиг.5а-5h.

В общем, двигатель 1 в сборе содержит двигатель, такой как турбореактивный двигатель 2 и опору 4 двигателя, указанная опора, в частности, снабжена жесткой конструкцией 10 и системой 11 подвески двигателя, состоящей из нескольких креплений 6, 8 двигателя и тяги 9, передающих нагрузки, которые созданы турбореактивным двигателем 2, таким образом, система 11 подвески вставлена между двигателем и упомянутой выше жесткой конструкцией 10. Обратим внимание, что устройство 1 в сборе должно быть окружено обтекателем (не показан) и опора 4 двигателя содержит другой ряд креплений (не показан), используемых для подвешивания указанного устройства 1 в сборе снизу крыла воздушного судна.

Далее в описании через Х обозначено продольное направление опоры 4 двигателя, которое также совпадает с продольным направлением турбореактивного двигателя 2, это направление Х параллельно осевой линии 5 указанного турбореактивного двигателя 2. Для направления, поперечного опоре 4 двигателя, используется обозначение Y, оно совпадает с поперечным направлением турбореактивного двигателя 2, a Z является вертикальным направлением или высотой, указанные три направления X, Y и Z перпендикулярны друг другу.

Кроме того, термины «передний» и «задний» должны рассматриваться по отношению к направлению перемещения воздушного судна, которое является результатом действия силы тяги, приложенной со стороны турбореактивного двигателя 2, это направление схематично показано стрелкой 7.

На фиг.1 показаны только тяга 9, крепления 6, 8 двигателя и жесткая конструкция 10 опоры 4 двигателя, также называемая первичной конструкцией. Другие составные части этой опоры 4 двигателя, не показанные на фиг.1, такие как средства подвешивания жесткой конструкции 10 снизу крыла воздушного судна или вторичная конструкция, предназначенная для разделения и удерживания различных систем и поддержки аэродинамического обтекателя, являются обычными элементами, идентичными или совпадающими с теми, которые используются в технике и известны специалистам в рассматриваемой области. Соответственно далее подробно они описаны не будут.

Турбореактивный двигатель 2 спереди содержит корпус 12 вентилятора большого размера, ограничивающий кольцеобразный канал 14 вентилятора, далее расположен центральный корпус 16 меньшего размера, окружающий внутренний контур двигателя. В конце центральный корпус 16 переходит в затурбинный корпус 17, размер которого больше размера корпуса 16. Корпуса 12, 16 и 17 известным образом крепятся друг к другу.

Как показано на фиг.1, множество креплений двигателя состоит из переднего крепления 6 двигателя и заднего крепления 8 двигателя. Тяга 9 выполнена, например, в виде двух соединительных звеньев (из-за того, что фиг.1 является видом сбоку, показано только одно звено), соединенных, во-первых, с задней частью корпуса 12 вентилятора и, во-вторых, с выравнивающей балкой, которая сама установлена на заднем креплении 8.

Переднее крепление 6 двигателя закреплено к корпусу 12 вентилятора и спроектировано так, чтобы передавать нагрузки, созданные турбореактивным двигателем 2, в направлениях Y и Z. Следует отметить, что это переднее крепление 6 предпочтительно заходит в концевую часть периферии корпуса 12 вентилятора.

Заднее крепление 8 двигателя, в общем, расположено между затурбинным корпусом 17 и жесткой конструкцией 10 опоры двигателя. Указанное крепление имеет обычную конструкцию, так что оно способно предавать нагрузки, созданные турбореактивным двигателем 2, в направлениях Y и Z, но не в направлении X.

Таким образом, с помощью системы 11 подвески изостатического типа, которая схематически показана на фиг.2, передача нагрузок, приложенных в направлении X, осуществляется устройством 9, передача нагрузок, приложенных в направлении Y, достигается с помощью переднего крепления 6 и заднего крепления 8, а передача нагрузок, приложенных в направлении Z, также достигается с помощью креплений 6 и 8. Кроме того, передача момента, приложенного в направлении X, осуществляется в вертикальной плоскости с помощью переднего крепления 6, передача момента, приложенного в направлении Y, осуществляется в вертикальной плоскости совместно передним креплением 6 и креплением 8, а передача момента, приложенного в направлении Z, осуществляется в поперечной плоскости с помощью креплений 6 и 8.

Как показано на фиг.1, конструкция 10 имеет форму коробки, длинная сторона которой расположена в направлении X, указанная коробка также называется кессоном крыла. Она обычно образована из верхнего лонжерона 26 и нижнего лонжерона 28 и двух боковых панелей 30 (на фиг.1 видна только одна), которые вытянуты в направлении Х и, по существу, вдоль плоскости XZ. Размещенные внутри указанной коробки поперечные ребра 32, которые расположены вдоль плоскостей YZ на расстоянии друг от друга в продольном направлении, усиливают жесткость коробки. Следует отметить, что каждый из элементов 26, 28 и 30 может являться отдельной деталью или может быть узлом, собранным из частей, которые при желании могут быть расположены под углом друг к другу. Дополнительно среди упомянутых выше поперечных ребер существует переднее закрывающее ребро 36, которое закрывает коробку, и заднее закрывающее ребро 37, которое закрывает коробку, указанные ребра расположены на концах коробки и, следовательно, в целом расположены вдоль плоскостей YZ.

Так же, как показано на фиг.1, которая иллюстрирует случай, в котором двигатель 2 предназначен для подвешивания под крылом 3, предусмотрено, чтобы переднее закрывающее ребро 36 конструкции 10 функционировало в качестве передней опоры для основной части переднего крепления 6 двигателя. В частности, ребро 36 содержит переднюю поверхность 38 или внешнюю поверхность, в целом расположенную вдоль плоскости YZ и, возможно, имеющую сложную форму, в частности, с целью определения выпуклостей, у которых расположена упомянутая основная часть крепления.

Предпочтительно, чтобы часть этой передней поверхности 38 охватывала переднюю контактную поверхность (не обозначенную ссылочной позицией) или переднюю поверхность прикрепления, расположенную рядом, в контакте с задней контактной поверхностью (не показана) или заднюю поверхность прикрепления, принадлежащую к основной части переднего крепления 6, это будет описано ниже при описании способа установки.

Следовательно, при указанной специальной конструкции основной части крепления можно получить частичное перекрытие в направлении Z переднего закрывающего ребра 36 и указанной основной части переднего крепления 6, что, в общем, позволяет уплотнить конструкцию 10 с передним креплением в сборе двигателя и, следовательно, уменьшить проекцию опоры двигателя, расположенной над обтекателем двигателя, на это крепление 6, что уменьшает аэродинамическое сопротивление.

Как показано на фиг.3, на котором более подробно изображена передняя часть опоры 4 двигателя и на котором вертикальная центральная плоскость Р, параллельная направлению X, образует плоскость симметрии этой опоры двигателя, переднее крепление 6 двигателя, следовательно, содержит основную часть 46 крепления, которая имеет вид крепежной скобы, расположенной поперек, вдоль плоскости YZ, и прикреплена к жесткой конструкции 10 и расположена у передней поверхности 38 закрывающего ребра 36.

Для обеспечения сборки крепление 6 может содержать стяжные болты 52 (показан только один), указанные стяжные болты расположены по направлению Х и проходят через отверстия 54, выполненные в основной части 46 и ребре 36.

Также крепление 6 дополнительно содержит два срезных штифта (не показаны на фиг.3), которые также называются активными срезными штифтами и которые расположены симметрично относительно плоскости Р, указанные штифты также предпочтительно ориентированы по направлению X. Каждый срезной штифт проходит через первое первичное отверстие 56, выполненное в основной части 46, и второе первичное отверстие 58, которое выполнено в ребре 36 и выравнено с отверстием 56 в направлении X.

С двух боковых концов основной части 46 крепления переднее крепление 6 двигателя содержит две проушины, на которых вращаются две соединительные проушины/серьги 50, каждая из которых частично образует половину переднего крепления, через которое могут передаваться нагрузки по направлению Z. Как известно специалистам в рассматриваемой области, другие концы указанных соединительных проушин 50 тоже вращаются в шарнирах, принадлежащих переднему креплению 6 и неподвижно прикрепленных к корпусу 2 двигателя.

Для описанной выше конструкции ясно, что это переднее крепление полностью приспособлено для обеспечения передачи нагрузок, приложенных по направлениям Y и Z, а также для обеспечения передачи момента, приложенного по направлению X.

В связи с этим предпочтительно, чтобы каждая из упомянутых выше двух групп первичных отверстий 56, 58 была связана с группой вторичных отверстий 60, 62, выполненных соответственно в основной части 46 и ребре 36, каждая группа вторичных отверстий выполнена так, чтобы содержать надежный срезной штифт (не показан). При установке каждого надежного срезного штифта в первое вторичное отверстие 60 и второе вторичное отверстие 62 остается зазор по радиусу, так что при нормальных условиях по нему не передается никакой нагрузки, однако указанный штифт способен обеспечить передачу нагрузки в случае разрушения основного срезного штифта.

Заметим, что в одном альтернативном варианте осуществления изобретения известным образом могут быть предусмотрены два срезных штифта, которые выполнены так, чтобы обеспечить надежность, что позволяет отказаться от использования штифтов и вторичных отверстий 60, 62.

Снова обратим внимание, что функция надежности также обеспечивается соединением основной части 46 крепления и корпуса двигателя с помощью надежного штифта 64, установленного с зазором в нижней центральной части 66 основной части 46.

Как показано на фиг.4, на котором изображено переднее закрывающее ребро 36 коробки, ясно, что передняя поверхность 38 указанного ребра содержит поверхность в целом ориентированную вдоль плоскости YZ, но предпочтительно содержащую выпуклости, выступающие вперед. Также ребро 36 содержит четыре пластины 69, предназначенные для закрепления к лонжеронам 26, 28 и к двум боковым панелям 30.

Предпочтительно, чтобы упомянутые выше выпуклости были расположены в частях ребер 36, которые ограничивают отверстия 54, 58, 62 для болтов 52, срезных штифтов 68 и срезных штифтов 70. Также в наибольшей мере выступающей вперед части указанных выпуклостей передняя поверхность 38 ограничивает переднюю контактную поверхность 72, которая расположена рядом и в контакте с задней контактной поверхностью основной части 46 крепления. Предпочтительно, чтобы эта контактная поверхность 72 или поверхность прикрепления, которая заштрихована на фиг.4, была ориентирована, по существу, вдоль плоскости YZ и, следовательно, в целом расположена у контуров упомянутых выше отверстий 54, 58, 62.

Очевидно следует понимать, что предпочтительно чтобы задняя контактная поверхность или поверхность прикрепления основной части 46, обозначенная на фиг.3 ссылочной позицией «74», имела форму, сочетающуюся с формой поверхности 72, и, следовательно, предпочтительно, чтобы, по существу, была ориентирована вдоль той же плоскости YZ, как и последняя.

На фиг.5а-5h проиллюстрирован способ установки двигателя 2 на опоре 4 двигателя, соответствующий одному предпочтительному варианту осуществления настоящего изобретения, и более конкретно этап крепления, предназначенный для крепления основной части 46 переднего крепления 6 к переднему закрывающему ребру 36 коробки 10.

На фиг.5а показано, что до выполнения этапа крепления двигатель 2 поддерживает основную часть 46 крепления, в частности, с помощью соединительных проушин/серег 50, поворачивающихся на корпусе вентилятора. Кроме того, двигатель расположен в так называемом вертикальном или прямом положении, при котором основная часть 46 крепления направлена вверх, а опора 4 двигателя находится в любом положении над двигателем 2.

Перед перемещением двигателя 2 с использованием обычных средств подъема основная часть 46 снабжается оснасткой, предназначенной для блокирования ее положения относительно двигателя, и, следовательно, предотвращения поворота этой основной части 46 относительно связанных с ней двух соединительных проушин/серег 50. Таким образом, полезно, что последующая операция предварительного расположения не сопровождается относительным перемещением основной части 46 и двигателя 2.

Далее может быть начата операция предварительного расположения двигателя 2 относительно опоры 4 двигателя, цель этой операции заключается в том, чтобы расположить каждое из двух первых первичных отверстий 56 напротив соответствующего второго первичного отверстия 58. Это предварительное расположение двигателя 2 выполняется так, чтобы предварительно выравнить первичные отверстия, предпочтительно благодаря поднятию двигателя 2 до положения, расположенного немного выше его конечного положения относительно опоры 4 двигателя. Следовательно, как показано на фиг.5b, первые первичные отверстия 56 немного смещены вверх относительно вторых вторичных отверстий 58, выполненных в ребре 36, и аналогично первые вторичные отверстия 60 немного смещены вверх относительно вторых вторичных отверстий 62, выполненных в том же самом ребре.

Далее операция предварительного расположения двигателя 2 продолжается следующим образом: через первую группу вторичных отверстий 60, 62 вставляют первый опорный штифт 76а, а через вторую группу вторичных отверстий 60, 62 вставляют второй опорный штифт 76b.

Очевидно, диаметр двух опорных штифтов 76а, 76b, также называемых установочными штифтами, меньше диаметра вторичных отверстий 60, 62, отношение этих диаметров обеспечивает наличие рабочих зазоров и, возможно, составляет от 0,6 до 0,9. Эта особенность, очевидно, обеспечивает то, что вставление штифтов 76а, 76b способно выполняться свободно, несмотря на наличие вертикального смещения различных отверстий, по существу, одинакового диаметра. После вставления указанных штифтов 76а, 76b, предпочтительно вручную и без трения, во вторичные отверстия, они под действием силы тяжести расположены на нижней части соответствующего первого вторичного отверстия 60, не контактируя с соответствующим вторым вторичным отверстием 62, как показано на фиг.5с.

Далее операция состоит в следующем: опускают двигатель 2 также с использованием средств подъема до тех, пока верхняя часть каждого из двух первых вторичных отверстий 60 не будет опираться на соответствующий опорный штифт 76а, 76b. В этом положении, показанном на фиг.5d, также заметим, что два опорных штифта 76а, 76b опираются на нижнюю часть соответствующего второго вторичного отверстия 62. Этот сдвиг штифтов 76а, 76b сам по себе позволяет поддерживать предварительное расположение двигателя относительно опоры двигателя, далее это предварительное расположение таково, что двигатель 2 расположен немного ниже своего окончательного положения относительно опоры 4 двигателя, как ясно показано на фиг.5d. Далее предварительное расположение завершают тем, что добиваются контакта контактных поверхностей 72 и 74 (показаны на фиг.5е) с использованием подходящего инструмента, например хомутов.

Следовательно, после завершения выполнения этой операции ясно, что двигателю не нужно взаимодействовать со средствами подъема с целью его удерживания в предварительном положении относительно опоры 4 двигателя.

Далее может быть начата новая операция, заключающаяся во вставлении двух штифтов 80 в первую группу первичных отверстий и вторую группу первичных отверстий соответственно.

Как показано на фиг.5е, каждый штифт 80 снабжен выпуклой центрирующей головкой 82, которая предпочтительно имеет овальную форму и установлена посредством привинчивания или запрессовывания, например, в основную часть штифта 80, этот штифт вставляют сначала в первое первичное отверстие 56 основной части 46, а затем во второе первичное отверстие 58, которое немного смещено в верхнем направлении. Следовательно, когда штифт 80 вставлен во второе отверстие 58, головка 82 постепенно взаимодействует с его передней скошенной частью 84, которая предназначена для облегчения вставления штифта 80 в это отверстие 58. Очевидно, что вставление центрирующей головки 82 штифта 80 в отверстие 58 приведет к постепенному выравниванию двух отверстий 56, 58 одинакового диаметра, что делается до получения их отличного выравнивания. Обратим внимание, что диаметр отверстий 56, 58 равен, за исключением зазора, диаметру вставленного в него штифта 80.

После вставления штифта 80 он расположен в двух соответствующих отверстиях 56, 58 и соответственно образует срезной штифт 68, как показано на фиг.5f.

Как показано на фиг.5g, с целью расположения второго срезного штифта 68 для второй группы первичных отверстий выполняется аналогичная операция вставления штифта. Когда два срезных штифта вставлены в соответствующие первичные отверстия, одновременно или последовательно, то двигатель 2, который был поднят после выравнивания отверстий 56, 58, расположен в своем окончательном положении относительно опоры 4 двигателя.

В этом окончательном положении вторичные отверстия 60, 62 также полностью выравнены в парах.

Далее указанные опорные штифты 76а, 76b могут быть удалены, при этом вторичные отверстия останутся свободными, как показано на фиг.5h, чтобы при следующей операции расположить два отказоустойчивых срезных штифта 70 в этих же вторичных отверстиях 60, 62.

Далее этап крепления основной части 46 крепления может быть продолжен операцией расположения упоминавшихся выше стяжных болтов в состояние, также ориентированное в направлении X.

Согласно способу, соответствующему изобретению, аналогичный этап крепления может быть выполнен для заднего крепления 8, при этом установка звеньев, передающих силу тяги, может быть выполнена обычным образом, который известен специалистам в рассматриваемой области.

Очевидно, что специалист в рассматриваемой области может предложить различные модификации способа установки, который был описан как не ограничивающий изобретение пример. В связи с этим, в частности, можно показать, что хотя этот способ был описан для подвешивания двигателя под крылом воздушного судна, он также может быть применен для обеспечения установки этого двигателя над тем же самым крылом.

1. Способ установки двигателя (2) воздушного судна на жесткой конструкции (10) опоры (4) двигателя, отличающийся тем, что указанный способ содержит этап крепления на указанной жесткой конструкции (10) основной части (46) крепления (6) двигателя, при этом это крепление (6) двигателя предварительно установлено на корпус двигателя, указанная основная часть крепления предназначена для расположения рядом с контактной поверхностью (72) указанной жесткой конструкции, ориентированной вперед, и указанная основная часть (46) крепления закреплена к этой жесткой конструкции (10) с помощью, по меньшей мере, одного срезного штифта (68), проходящего через первое первичное отверстие (56) и второе первичное отверстие (58), которые выполнены в основной части (46) крепления и жесткой конструкции (10) соответственно, указанный этап крепления основной части (46) крепления на жесткой конструкции содержит следующие последовательно выполняемые операции: предварительно располагают двигатель (2) относительно опоры (4) двигателя для расположения первого первичного отверстия (56) напротив второго первичного отверстия (58) и вставляют штифт (80), снабженный выпуклой центрирующей головкой (82), в два расположенных напротив друг друга первичных отверстия (56, 58), так что этот штифт (80), снабженный выпуклой центрирующей головкой (82) и расположенный в двух первичных отверстиях (56, 58), образует указанный срезной штифт (68).

2. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что указанная операция вставления штифта (80), снабженного выпуклой центрирующей головкой (82), повторяется столько раз, сколько срезных штифтов (68) предусмотрено между основной частью (46) крепления и жесткой конструкцией (10).

3. Способ установки по любому из пп.1-2, отличающийся тем, что указанная операция предварительного расположения состоит из следующего: помещают двигатель (2) близко к опоре (4) двигателя так, что возможно вставить первый опорный штифт (76а) в первое вторичное отверстие (60) и второе вторичное отверстие (62), которые выполнены в основной части (46) крепления и жесткой конструкции (10) соответственно, и так, что возможно вставить второй опорный штифт (76b) в первое вторичное отверстие (60) и второе вторичное отверстие (62), которые также выполнены в основной части (46) крепления и жесткой конструкции (10) соответственно, диаметр каждого из двух опорных штифтов (76а, 76b) меньше диаметра первого и второго соответствующих вторичных отверстий (60, 62); далее опускают двигатель (2) до прилегания верхней части каждого из двух первых вторичных отверстий (60) основной части (46) крепления и соответствующего опорного штифта (76а, 76b).

4. Способ установки по п.3, отличающийся тем, что после вставления каждого штифта (80), снабженного выпуклой центрирующей головкой (82), указанные опорные штифты (76а, 76b) извлекаются из указанных вторичных отверстий (60, 62).

5. Способ установки по п.4, отличающийся тем, что после удаления указанных опорных штифтов (76а, 76b) в указанные вторичные отверстия (60, 62) вставляются два срезных штифта (70).

6. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что операция предварительного расположения выполняется так, чтобы указанная основная часть (46) крепления была расположена спереди указанной контактной поверхности (72) жесткой конструкции (10), и тем, что операция вставления штифта (80), снабженного выпуклой центрирующей головкой (82), выполняется так, чтобы этот штифт сначала был вставлен в первое соответствующее первичное отверстие (56), а затем во второе соответствующее первичное отверстие (58).

7. Способ установки по п.6, отличающийся тем, что передняя часть каждого второго первичного отверстия (58) скошена.

8. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что указанный этап прикрепления основной части (46) крепления к жесткой конструкции (10) также содержит операцию расположения стяжных болтов (52) между этими двумя элементами.

9. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что указанный этап прикрепления основной части (46) крепления на жесткую конструкцию (10) выполняется для прикрепления заднего крепления (8) двигателя или для прикрепления переднего крепления (6) двигателя.

10. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что указанный этап прикрепления основной части (46) крепления на жесткую конструкцию (10) выполняется для прикрепления переднего крепления (6) двигателя, и тем, что указанная контактная поверхность (72) жесткой конструкции (10), имеющей форму коробки, определяется передней поверхностью (38) переднего закрывающего ребра (36) этой коробки.

11. Способ установки по п.10, отличающийся тем, что указанная контактная поверхность (72) выполнена ориентированной, по существу, вдоль плоскости определенной поперечным (Y) и вертикальным (Z) направлением опоры двигателя.

12. Способ установки по п.1, отличающийся тем, что каждый штифт (80), снабженный выпуклой центрирующей головкой (82), предназначен для вставления в соответствующие первичные отверстия (56, 58) в продольном (X) направлении опоры двигателя.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к переднему устройству подвески турбореактивного двигателя на пилоне крепления к летательному аппарату.

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к жесткой конструкции стойки крепления двигателя летательного аппарата. .

Изобретение относится к области авиационной техники, более конкретно к обтекателю пилона подвески газотурбинного двигателя к крылу летательного аппарата. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно, к узлу подвески двигателя летательного аппарата. .

Изобретение относится к области самолетостроения, более конкретно к стойке крепления двигателя летательного аппарата. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к опоре двигателя воздушного судна и способу установки двигателя на данную опору. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно, к устройству для крепления газотурбинного двигателя к летательному аппарату. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к узлу подвески двигателя монтажной системы, предназначенному для установки между жесткой конструкцией стойки крепления двигателя летательного аппарата и двигателем.

Изобретение относится к области авиации, более конкретно - к узлу двигателя для летательного аппарата. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно, к силовой установке летательного аппарата

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к силовой установке летательного аппарата

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к стойке крепления двигателя летательного аппарата

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к силовой установке для летательного аппарата

Изобретение относится к области авиастроения, а именно к опорной системе для вспомогательной силовой установки летательного аппарата

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к приспособлению для соединения траверсы с жесткой конструкцией стойки крепления двигателя летательного аппарата и способу монтажа двигателя

Изобретение относится к области самолетостроения, более конкретно к пилону подвески двигателя самолета

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к устройству крепления двигателя летательного аппарата, силовой установке и летательному аппарату, содержащему такую силовую установку

Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно к гаечной системе, соединению с приемным узлом, устройству восприятия тяговых усилий и стойке крепления двигателя летательного аппарата
Наверх