Способ гашения крутильных колебаний трансмиссии транспортной машины


 


Владельцы патента RU 2412389:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Курганский государственный университет" (RU)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ заключается в установке демпфера, содержащего упругий элемент. Жесткость упругого элемента снижают в 30-50 раз, обеспечивая угол закрутки демпфера в пределах от 90° до 180°. Амплитуда колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента при этом становится меньше, чем момент трения в трансмиссии. Достигается исключение резонансных колебаний и снижение износа трансмиссии.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и касается вопроса гашения крутильных колебаний трансмиссии.

Известен способ гашения крутильных колебаний трансмиссии, используемый в трансмиссии массовых автомобилей путем установки за двигателем демпфера крутильных колебаний (Юрковский И.М. и Толпыгин В.А. Автомобиль КАМАЗ. Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. - М.: ДОСААФ, 1975, рис.78, стр.150), содержащего упругий элемент, который снижает колебания передаваемого момента, и элемент трения, гасящего колебания при резонансах.

Известен также способ гашения колебаний за счет упругой деформации торсиона (Специальный колесный тягач КЗКТ-7428 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Отпечатано в Курганской городской типографии, рис.51, стр.137).

Недостатком указанных способов является неполное гашение колебаний, из-за чего не решается вопрос снижения износа зубьев шестерен, необходим сложный расчет трансмиссии на крутильные колебания с целью определения величины момента трения в демпфере при резонансах. Характеристика элемента трения нестабильна: при работе момент трения снижается. К тому же, момент трения увеличивает жесткость трансмиссии, что ведет к возрастанию амплитуды колебаний до и после резонанса.

Для исключения резонансных колебаний трансмиссии и уменьшения ее колебания при других частотах предлагается способ гашения крутильных колебаний транспортной машины, при котором путем снижения жесткости упругого элемента демпфера, а именно - в 30-50 раз, амплитуда колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента двигателя становится меньше, чем момент трения в трансмиссии. Угол закрутки демпфера с 3-5°, как это чаще всего бывает в существующих демпферах, увеличивается до 90°-180°.

Амплитуда колебаний передаваемого крутящего момента зависит от жесткости демпфера и равна произведению жесткости демпфера на угол колебания коленчатого вала при его вращении. Если снизить жесткость упругого элемента демпфера в 50 раз, в такое же число раз снизится и амплитуда колебаний момента. Амплитуда оказывается незначительной, резонанс колебаний, требующий больших затрат энергии, становится невозможен, а элемент трения в демпфере не нужен.

Предлагаемый способ имеет большие запасы для эффективного гашения колебаний и может использоваться, например, в случае выключения нескольких цилиндров дизеля, что иногда делается для поддержания температуры работающих цилиндров с целью недопущения осмоления поршней и привода клапанов системы газораспределения, происходящего при низкой температуре.

Неравномерность вращения коленчатого вала после отключения цилиндров особенно большая. Существующий способ гашения колебаний путем введения трения в демпфере, когда демпфер настраивается на одну неравномерность вращения коленчатого вала (обычно - для работы всех цилиндров), оказывается недостаточным: амплитуды колебаний при резонансах после отключения цилиндров могут быть очень большие, они в 20-30 раз превышают колебания, которые имеют место до наступления резонанса.

Соединение двигателя и трансмиссии на транспортных машинах делается слишком жестким, в результате чего на трансмиссию передаются большие угловые колебания коленчатого вала. Существующий способ снижения резонансных крутильных колебаний путем введения в соединяющем двигатель и трансмиссию демпфере элемента трения решает задачу лишь частично, не уменьшая межрезонансные колебания, которые вызывают износ трансмиссии. Жесткость соединяющего двигателя и трансмиссию демпфера предлагается снизить до значения, при котором амплитуды колебания передаваемого на трансмиссию крутящего момента двигателя настолько малы, что они не могут привести трансмиссию к резонансным колебаниям. Кроме исключения происходящих при резонансе поломок, резко уменьшается износ зубьев шестерен и других соединений трансмиссии, наступающий в результате усталости материала (питтинга).

Способ гашения крутильных колебаний трансмиссии транспортной машины, вызванных неравномерным вращением коленчатого вала двигателя, заключающийся в том, что устанавливают демпфер, содержащий упругий элемент, отличающийся тем, что жесткость упругого элемента снижают в 30-50 раз, обеспечивая угол закрутки демпфера в пределах от 90 до 180° для получения амплитуды колебаний передаваемого на трансмиссию крутящего момента меньше, чем момент трения в трансмиссии.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к демпферу крутильных колебаний. .

Изобретение относится к машиностроению. .

Изобретение относится к нефтедобывающей промышленности. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности двигателестроению. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для улучшения вибрационных характеристик, а также для полного устранения вибрации конструкций с вращательными элементами в различных отраслях промышленности.

Изобретение относится к устройствам, позволяющим гасить крутильные колебания. .

Изобретение относится к области механики, а более конкретно к средствам гашения колебаний. .

Изобретение относится к изолирующему разъединителю

Изобретение относится к изолятору с фрикционным демпфирующим механизмом

Изобретение относится к машиностроению

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к автомобильным маховикам с двумя массами для осуществления зависимой от оборотов передачи крутящего момента, а также для гашения крутильных колебаний. Способ передачи крутящего момента в зависимости от оборотов заключается в том, что между двумя соосно расположенными и свободно вращающимися друг относительно друга частями маховика с двумя массами устанавливают модули. Модули плавно изменяют передаваемое ими усилие вращения от первичной к вторичной массе маховика. Передаваемое усилие меняется от необходимого значения до почти полной блокировки частей маховика между собой за счет изменения воздействия на них центробежной силы. В настоящем описании рассмотрены два конструктивных варианта маховиков с двумя массами. В первом варианте маховика используется гидравлический модуль, основанный на принципе ограниченной прокачки шестеренчатым насосом, собранным внутри него, консистентной смазки через калиброванные отверстия и канал, выполненный с возможностью перекрытия под воздействием центробежной силы на заданных оборотах маховика. Во втором варианте используется фрикционный модуль, основанный на изменении силы трения фрикционной пары, размещенной внутри модуля, за счет увеличения или уменьшения воздействия на нее центробежного груза во время роста или падения оборотов маховика. 3 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к демпферам крутильных колебаний. Демпфер содержит внешний корпус, имеющий фланец, внутреннюю деталь, расположенную внутри и вращающуюся относительно внешнего корпуса, ряд промежуточных деталей, ряд сборных узлов плоских пружин, имеющих одну или несколько плоских пружин, а также обжимное кольцо. Ряд промежуточных деталей расположен вокруг внутренней детали и отделен друг от друга в окружном направлении так, чтобы образовывать ряд полостей, заполненных демпфирующей средой. Узлы плоских пружин располагаются в полостях, их внешние концевые части зацепляются с приемными гнездами, образуемыми между соседними промежуточными деталями, а внутренние концевые части зацепляются с внутренней деталью. Обжимное кольцо расположено вокруг промежуточных деталей и узлов плоских пружин для крепления узлов плоских пружин между промежуточными деталями. Приемные гнезда между соседними промежуточными деталями и соответствующие им радиально внешние концевые части узлов плоских пружин по радиусу конусообразно сужаются вовнутрь. Промежуточные детали образуются как целостная часть фланца внешнего корпуса. Радиально внешние концевые части узлов плоских пружин радиально поджимаются в приемные гнезда обжимным кольцом. Достигается упрощение сборки демпфера или сцепления и обеспечение точного позиционирования узлов плоских пружин, а также возможность получения требуемых свойств демпфирования в узких диапазонах допусков. 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Изолирующий разъединитель содержит ступицу, муфту одностороннего вращения, имеющую сцепление со ступицей, шкив, пружину и инерционный элемент. Шкив имеет сцепление, с возможностью вращения, со ступицей на первом шариковом подшипнике и на втором шариковом подшипнике. Пружина установлена в рабочем зацеплении между муфтой одностороннего вращения и шкивом. Инерционный элемент имеет сцепление со ступицей посредством эластомерного элемента. Инерционный элемент расположен в пределах конструкции, содержащей шкив и первую опору шкива, имеющую зацепление с первым шариковым подшипником, и вторую опору шкива, имеющую зацепление со вторым шариковым подшипником. Инерционный элемент может перемещаться независимо от шкива. Достигается предотвращение деформаций упругого элемента, усталостных изломов и отказов, а также предотвращение шума в фазе пуска в процессе эксплуатации двигателя. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Устройство содержит тело с инерционной массой (30), соединенное с вращательным валом (13) устройства передачи мощности (5). Устройство передачи мощности передает вращательную мощность от источника приведения (4) в движение на ведущее колесо (10) транспортного средства (2). Переключающее устройство (40) установлено между вращательным валом и телом с инерционной массой и переключает тракты. В первом тракте (42) вращательный вал и тело с инерционной массой соединены друг с другом посредством упругого тела (41). Во втором тракте (43) вращательный вал и тело с инерционной массой соединены друг с другом без прохождения через упругое тело. Достигается уменьшение крутильных колебаний в приводной системе. 5 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к области машиностроения. Разъединитель содержит шкив (30), ступицу (20). Ступица имеет в радиальном направлении плечо (21). Плечо имеет фрикционную поверхность (211). Фрикционная поверхность зацеплена с возможностью скольжения с внутренней поверхностью шкива. Пружина (41) прикреплена к шкиву и выполнена с возможностью прерывистого зацепления с плечом. Эластомерный элемент (61) расположен между пружиной и плечом. Плечо выполнено с возможностью прерывистого зацепления с упором (301) шкива. В разъединителе по второму варианту внутренняя поверхность шкива выполнена цилиндрической. Ступица содержит три плеча, имеющих дугообразные фрикционные поверхности. Три пружины прикреплены к шкиву. Достигается расширение арсенала технических средств. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Устройство содержит цилиндрический вал (2), выполненный полым. Цилиндрический вал расположен между половинами муфты и неподвижно присоединен к ним. Кольца (8, 11, 11', 11") с фрикционными поверхностями расположены вокруг цилиндрического вала. Достигается устранение риска колебаний. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.
Наверх