Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору



Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору
Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору
Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору
Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору
Способ выбора передачи во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору

 


Владельцы патента RU 2426927:

ВОЛЬВО ЛАСТВАГНАР АБ (SE)

Изобретение относится к способу выбора соответствующих передаточных отношений при выявлении тяжелых условий движения в гору. Способ заключается в том, что определяют целевую передачу для тяжелых условий движения в гору, которой является максимально высокая передача с наименьшим передаточным отношением. Транспортное средство на максимально высокой передаче способно сохранять постоянную скорость движения или двигаться с незначительным ускорением. Последующий выбор понижающих передач осуществляется путем исключения выбора и переключения на более низкую передачу, чем целевая передача. Блок управления выбором передач содержит память. Память содержит машиночитаемую программу для реализации блоком управления действий вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении средней скорости движения и экономии топлива при преодолении транспортным средством подъемов. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Настоящее изобретение относится к способу автоматического выявления тяжелых условий движения в гору (подъем) и выбора соответствующих передаточных отношений для автомобиля большой грузоподъемности с автоматической механической трансмиссией, а также к носителю данных для использования в вычислительном средстве, содержащем машиночитаемый программный код для осуществления такого способа.

Автомобили для тяжелых условий эксплуатации все чаще оснащают автоматическими коробками передач типа автоматических механических трансмиссий (АМТ), что стало возможным с развитием микрокомпьютерной технологии, позволившей при помощи управляющего компьютера и нескольких элементов управления, например серводвигателей, точно регулировать число оборотов двигателя, включение и выключение автоматического сцепления двигателя и коробки передач и соединительных элементов коробки передач и тем самым всегда обеспечивать плавное переключение на передачу с правильной частотой вращения. Преимуществом коробки передач данного типа над традиционной автоматической коробкой передач с планетарными зубчатыми переборами и гидродинамическим трансформатором на входе является, во-первых, что в особенности касается автомобилей большой грузоподъемности, ее простота и прочность и существенно меньшая стоимость изготовления и, во-вторых, более высокий кпд, что предполагает меньший расход топлива.

Автоматические механические трансмиссии упомянутого выше типа значительно облегчают задачу переключения передач для водителя, которому обычно нет нужды беспокоиться о выборе правильного очередного передаточного отношения при управлении транспортным средством. Все это учтено в АМТ. Хотя АМТ обычно имеют запрограммированные стратегии переключения передач, обеспечивающие удовлетворительный выбор передач в большинстве из общего числа ситуаций управления, все же могут возникать ситуации, в которых выбор передач не является оптимальным, и в некоторых конкретных случаях это может ставить водителя в затруднительное положение, в результате чего транспортное средство даже может остановиться и быть не в состоянии возобновить движение. Причиной этого может являться ограниченное сцепление на ведущих колесах.

Примером такой ситуации является тяжелогруженый автомобиль, которым управляют в тяжелых условиях движения в гору. Обычно непрерывная адаптация автоматического выбора передач в процессе управления основана на заданных схемах переключения передач, в которых используют положение педали акселератора и частоту вращения двигателя. Схемы переключения передач обычно настроены на достижение соответствующей частоты вращения двигателя после завершения переключения передач. Система АМТ просто пытается выбрать передачу, которая является оптимальной для конкретной ситуации. В этой связи следует упомянуть о том, что некоторые известные из уровня техники системы АМТ рассчитаны на выбор оптимальной передачи лишь на основании текущих условий. Также известны системы АМТ с различного рода функциями прогнозирования с целью улучшенного выбора передач, что означает возможность прогнозирования нескольких очередных переключений передач, т.е. последовательности переключения передач.

Это значит, что когда автомобиль большой грузоподъемности начинает движение в гору при возрастающем сопротивлении движению, АМТ в соответствии с запрограммированной стратегией переключения передач обычно переходит на несколько передач ниже в зависимости от текущего тягового усилия и ускорения (т.е. обычно замедления при движении в гору).

По мере дальнейшего движения транспортного средства и увеличения крутизны подъема и еще большего возрастания сопротивления движению, АМТ в соответствии со стратегией переключения переходит еще на несколько передач ниже, в результате чего включается одно из самых высоких передаточных отношений АМТ. Выбор этого высокого передаточного отношения основан на заданных схемах переключения передач.

Для заданного уклона дороги существует минимальное передаточное отношение, при котором транспортное средство способно преодолевать подъем. Если после понижения передачи система АМТ выберет более высокое передаточное отношение, чем упомянутое минимальное передаточное отношение, скорость движения транспортного средства будет меньше необходимой, что означает увеличение расхода топлива и уменьшение средней скорости. Из-за низкой скорости движения транспортного средств даже может возникнуть дорожный затор. Другим недостатком данной ситуации является высокая степень риска пробуксовки ведущих колес транспортного средства из-за его большой грузоподъемности, высокого передаточного отношения и тем самым высокого крутящего момента на выходном валу. Пробуксовка может возникать даже при движении по сухому асфальтовому покрытию. В случае пробуксовки одного или нескольких ведущих колес высока степень риска полной остановки посередине крутого подъема. В случае остановки транспортного средства из-за пробуксовки водитель с трудом сможет тронуться с места. Ведущие колеса будут буксовать при попытке тронуться с места, и это значит, что водителю придется спускаться с крутого подъема задним ходом.

Типичным примером транспортного средства может служить грузовой автомобиль с прицепом, у которого полный вес автопоезда составляет, например, 60 тонн. Грузовой автомобиль может быть, например, оснащен АМТ с 14 передними передачами (две низшие передачи могут быть передачами гусеничного хода), которая описана, например, в WO 02/064996.

На фиг.1 схематически показан типичный крутой подъем, например, с уклоном 15% и протяженностью приблизительно 150 м от горизонтального положения А до горизонтального положения В на возвышении. Когда водитель видит приближающийся крутой подъем, он чуть сильнее выжимает педаль акселератора 60-тонного грузового автомобиля, увеличивая тем самым крутящий момент.

В соответствии с известной из уровня техники стандартной стратегией переключения передач для упомянутого 60-тонного грузового автомобиля переключение передач при прохождении положения А со скоростью 35 км/час и на 6-й передаче осуществлялось бы следующим образом. В точке С транспортное средство обнаруживает уклон дороги и замедление. Это приводит к понижению передачи. Поскольку транспортное средство является тяжелым, дорога крутой, а замедление относительно сильным, АМТ в соответствии с запрограммированной стратегией переключения переходит сразу на несколько передач ниже. В этом случае обычно происходит переключение с 6-й на 4-ю передачу. Переключение на две передачи ниже гарантирует, что АМТ не "пропустит" выбранную передачу из-за сильного замедления во время прерывания крутящего момента на ведущем валу, вызванного расцеплением двигателя и ведущих колес транспортного средства (например, из-за выключения сцепления или перевода АМТ в нейтральное положение). Происходит успешное переключение на 4-ю передачу, но замедление транспортного средства продолжается.

Передача будет пропущена, если выбранная передача, на которую пытается перейти АМТ, не может быть включена. Это может быть слишком высокая передача (т.е. слишком низкое передаточное отношение) при текущей скорости транспортного средства. Причиной невозможности включения передачи может быть сильное замедление транспортного средства во время переключения передач. При этих обстоятельствах пропущенная передача может привести к остановке транспортного средства.

Как упомянуто выше, в положении С начинается понижение передачи, а в положении D AMT переходит на 4-ю передачу, при этом на ведущие колеса транспортного средства передается более сильный крутящий момент на выходном валу, и, хотя замедление не является таким сильным, как в положении С, оно продолжается. В положении Е частота вращения двигателя и скорость транспортного средства настолько малы, что АМТ начинает еще одно понижение передачи. Снова выбирается переход на несколько передач ниже с целью гарантировать, что выбранная передача не будет пропущена. В этом случае выбирают 1-ю передачу, и это означает, что передаваемый на ведущие колеса крутящий момент по меньшей мере теоретически будет избыточным, за счет чего грузовой автомобиль сможет преодолеть весь подъем до положения В. Если резюмировать описанный выше пример, выбранной последовательностью переключение передач во время тяжелого движения в гору является 6-4-1.

При условии достаточного сцепления между дорожным покрытием и шинами ведущих колес грузовой автомобиль преодолеет весь подъем до положения В при включенной 1-й передаче. В случае пробуксовки ведущих колес транспортного средства оно потеряет тяговую мощность и впоследствии остановится посередине подъема, при этом водитель транспортного средства столкнется с серьезными затруднениями при трогании с места.

В основу настоящего изобретения положена задача выбора передачи в тяжелых условиях движения в гору, лучше оптимизированной применительно к ситуации, с тем, чтобы увеличить среднюю скорость и снизить расход топлива, а в случае пробуксовки ведущих колес транспортного средства - выбора передачи, сводящей к минимуму риск пробуксовки и одновременно позволяющей транспортному средству преодолеть весь подъем.

В изобретении предложен способ выбора (переключения) передач во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору, при этом транспортное средство имеет двигатель с выходным валом, соединенным с автоматической механической трансмиссией, выходной вал трансмиссии, соединенный по меньшей мере с одним ведущим колесом транспортного средства, по меньшей мере один блок управления, принимающий входные сигналы, включая сигналы, отображающие скорость движения транспортного средства, выбранное передаточное число, частоту вращения двигателя, частоту вращения входного вала и перемещение акселератора (средства управления подачей топлива) для обеспечения требуемого крутящего момента двигателя, и обрабатывающий упомянутые сигналы в соответствии с запрограммированными логическими правилами с целью передачи выходных сигналов управления двигателю для обеспечения требуемого крутящего момента, трансмиссии для переключения передач и сцеплению для включения/выключения. Способ отличается тем, что при обнаружении тяжелых условий движения в гору определяют целевую передачу для тяжелых условий движения в гору, которой является максимально высокая передача с наименьшим передаточным отношением, при этом транспортное средство в зависимости по меньшей мере от текущих условий по меньшей мере теоретически способно сохранять постоянную скорость движения или двигаться по меньшей мере с незначительным ускорением, а последующий выбор понижающих передач осуществляется таким образом, чтобы исключить выбор и переключение на более низкую передачу, чем указанная целевая передача.

Преимущество предложенного в изобретении способа заключается в том, что определенной целевой передачей является оптимизированная передача, которая при конкретном выявленном условии тяжелого движения в гору обеспечивает минимальный расход топлива, максимальную среднюю скорость, сведение к минимуму риска пробуксовки ведущих колес, а также в том, что транспортное средство по меньшей мере теоретически остается способным выдерживать условие тяжелого движения в гору, т.е. способно сохранять постоянную скорость движения или двигаться по меньшей мере с незначительным ускорением на протяжении всего подъема (в зависимости по меньшей мере от текущего выявленного условия).

После того, как определена целевая передача, последующее переключение на более низкую передачу или передачи будет адаптировано к целевой передаче таким образом, чтобы при определенном условии тяжелого движения в гору исключить переключение на более низкую передачу, чем указанная целевая передача.

В одном из вариантов осуществления предложенного в изобретении способа условие тяжелого движения в гору регистрируют в результате обнаружения по меньшей мере текущего уклона дороги, текущей скорости транспортного средства, текущего положения акселератора и веса транспортного средства с грузом. Поскольку в большей части систем АМТ упомянутые параметры уже используются для выбора передач, в большинстве случаев потребуется лишь новое программное обеспечение для реализации функциональных возможностей выявления тяжелых условий движения в гору согласно изобретению.

В другом варианте осуществления предложенного в изобретении способа при определении целевой передачи используют по меньшей мере следующие параметры, включающие доступную мощность двигателя транспортного средства, вес транспортного средства с грузом, текущий уклон дороги, текущую скорость транспортного средства и доступные общие передаточные отношения.

В одном из дополнительных вариантов осуществления предложенного в изобретении способа при обнаружении условия отказа от дальнейшего подъема (в гору) ограничение переключения на более низкую передачу, чем целевая передача, отменяется. Транспортное средство сможет остановиться или двигаться медленнее, чем это приемлемо при включенной целевой передаче.

Согласно дополнительному усовершенствованию последнего из описанных вариантов, условие "отказа от дальнейшего подъема" возникает, когда обнаруживают, что акселератор по меньшей мере частично или полностью отпущен. Система должна быть способна отменять ограничение переключения на более низкую передачу, чем целевая передача, если, например, водитель транспортного средства по какой-либо причине желает остановиться или по меньшей мере снизить скорость движения транспортного средства. Согласно дополнительному усовершенствованию этого варианта осуществления акселератор по меньшей мере частично отпущен, когда он перемещен по меньшей мере на 15% от общего диапазона перемещения акселератора.

В одном из дополнительных вариантов осуществления предложенного в изобретении способа блок управления обнаруживает изменение тяжелых условий движения в гору на протяжении действия тяжелых условий движения в гору, и выбор целевой передачи соответствующим образом адаптируется (обновляется) или отменяется.

Далее настоящее изобретение более подробно описано со ссылкой на приложенные чертежи, на которых для наглядности проиллюстрированы предпочтительные варианты осуществления изобретения, а также уровень техники:

на фиг.1 схематически показан описанный выше типичный крутой подъем, на котором возникает условие тяжелого движения в гору, и отмечены важные положения на подъеме, связанные с известной из уровня техники стратегией переключения передач,

на фиг.2 - схема силовой передачи (трансмиссии) согласно изобретению,

на фиг.3 - схема крутого подъема, показанного на фиг.1, но с 5 отмеченными важными положениями на подъеме, связанными со стратегией переключения передач согласно изобретению,

на фиг.4 - прямое сравнение передач и соответствующих передаточных отношений, выбранных в условиях движения в гору, проиллюстрированных на фиг.1 и 3 соответственно,

на фиг.5 - схема компьютерного устройства, используемого в одном из вариантов осуществления изобретения.

В одном из вариантов осуществления транспортное средство имеет двигатель 1 внутреннего сгорания, например дизельный двигатель с коленчатым валом 2, который соединен с сухим однодисковым сцеплением 3, которое помещается в корпусе 4 муфты сцепления. Коленчатый вал 2 неподвижно соединен с входным валом 7, который с возможностью вращения установлен в картере 8 коробки передач 9. В корпусе 8 коробки передач с возможностью вращения также установлен вторичный вал 10 и промежуточный вал 11. На входном валу с возможностью вращения установлено зубчатое колесо, которое может быть зафиксировано на валу при помощи синхронизирующего устройства, снабженного соединительной муфтой, установленной без возможности вращения, но с возможностью осевого смещения на втулке, неподвижно соединенной с выходным валом. При помощи соединительной муфты зубчатое колесо, с возможностью вращения установленное на вторичном валу, может быть зафиксировано относительно входного вала 7. При нахождении соединительной муфты в среднем положении происходит расцепление обоих зубчатых колес и их соответствующих валов. Упомянутые зубчатые колеса вместе с синхронизирующим устройством и соединительной муфтой образуют раздаточную зубчатую передачу.

На промежуточном валу 11 закреплены без возможности вращения дополнительные зубчатые колеса, каждое из которых входит в зацепление с соответствующим зубчатым колесом, с возможностью вращения установленным на вторичном валу 10, при этом последние зубчатые колеса могут быть зафиксированы на вторичном валу при помощи дополнительных соединительных муфт. Выходной конец вторичного вала способен посредством карданного привода приводить в действие по меньшей мере колесную пару.

Все соединительные муфты способны смещаться при помощи сервоэлементов, которые могут представлять собой устройства типа поршневых цилиндров с пневматическим приводом, применяемых в трансмиссии описанного выше рода, продаваемой под названием "I-shift".

Блок 45 управления рассчитан на управление различными поршневыми цилиндрами с пневматическим приводом для включения различных передаточных отношений между входным валом 7 и выходным валом трансмиссии в соответствии с запрограммированными логическими правилами.

Акселератор 48 (обычно педаль акселератора или "газа") известным способом регулирует крутящий момент, передаваемый от двигателя 1. С помощью углового датчика 49 определяют положение педали акселератора. Блок 45 управления также регулирует впрыскивание топлива (т.е. частоту вращения и крутящий момент двигателя) в зависимости от положения педали акселератора и подачу воздуха в поршневые цилиндры с пневматическим приводом, посредством чего происходит регулирование, например, сцепления и раздаточной зубчатой передачи с синхронизатором.

Когда рычаг 46 передачи переведен в режим автоматического выбора передач, блок 45 управления автоматически осуществляет выбор передач и принимает решения о переключении на основании определенных измеренных и(или) рассчитанных параметров, таких как скорость движения транспортного средства, частота вращения двигателя, быстрота изменения скорости движения транспортного средства, быстрота изменения частоты вращения двигателя, положение акселератора, быстрота изменения положения акселератора, приведение в действие тормозной системы транспортного средства, текущее включенное передаточное отношение и т.п., которые известны из уровня техники.

В одном из вариантов осуществления изобретения блок 45 управления транспортного средства запрограммирован обнаруживать возникновение тяжелых условий движения в гору. Регистрация тяжелых условий движения в гору происходит в результате обнаружения по меньшей мере текущего уклона дороги, текущей скорости транспортного средства, веса транспортного средства с грузом и положения педали акселератора. В соответствии с изобретением условие тяжелого движения в гору регистрируют, когда происходит замедление движения транспортного средства, даже когда педаль акселератора выжата в положение максимального (или почти максимального) смещения (или двигатель развивает максимальный или почти максимальный крутящий момент) и необходимо включить передаточное отношение, превышающее заданное передаточное отношение, чтобы транспортное средство смогло преодолеть подъем с учетом обнаруженного уклона дороги и веса транспортного средства с грузом. В АМТ с 14 передними передачами заданным передаточным отношением может являться, например, одна соответствующая 7-я передача. Таким образом, передачами, на которых транспортное средство будет по меньшей мере теоретически способно преодолеть подъем, являются передачи с 1-й по 6-ю.

Когда блок 45 управления обнаруживает тяжелые условия движения в гору, он определяет целевую передачу для условия движения в гору. Целевой передачей является максимально высокая передача с минимальным передаточным отношением, на которой транспортное средство в зависимости по меньшей мере от текущих условий будет по меньшей мере теоретически способно сохранять постоянную скорость движения или двигаться по меньшей мере с незначительным ускорением. В соответствии с изобретением блок 45 управления запрограммирован адаптировать дальнейший выбор переключений на более низкую передачу таким образом, чтобы исключить выбор и переключение на более низкую передачу, чем целевая передача.

Это означает, что когда транспортное средство, имеющее вес и конфигурацию как на фиг.1 (т.е. вес с грузом 60 тонн и присоединенный прицеп) и такое же исходное положение (т.е. скорость 35 км/час и включенную 6-ю передачу) и оснащенное АМТ согласно изобретению, приближается к такому же тяжелому подъему, как на фиг.1, происходит следующее.

На фиг.3 показан такой же подъем, как на фиг.1. В горизонтальном положении A3 транспортное средство движется со скоростью движения 35 км/час и на 6-й передаче. В точке С3 транспортное средство обнаруживает уклон дороги и замедляет движение. Это инициирует регистрацию тяжелых условий движения в гору, что согласно изобретению также инициирует определение целевой передачи. Для данного конкретного условия движения в гору блок 45 управления определяет, что целевой передачей будет являться 3-я передача.

Поскольку транспортное средство является тяжелым, дорога крутой, как это показано на фиг.3, а замедление относительно сильным, согласно запрограммированной стратегии переключения АМТ переходит сразу на несколько передач ниже, поскольку существует риск "пропустить" передачу. Блок 45 управления определяет, что должно произойти переключение по меньшей мере на две передачи ниже, но, поскольку целевая передача на три передачи ниже текучей включенной 6-й передачи и предполагается, что такое условие тяжелого движения в гору будет сохраняться также после перехода на очередную передачу, блок 45 управления в соответствии с изобретением адаптирует обычную стратегию переключения передач таким образом, чтобы при данном конкретном условии движения в гору очередной выбранной передачей являлась целевая передача (т.е. 3-я передача). В данном случае целевая передача является наиболее оптимальной передачей для выбора при данном конкретном условии тяжелого движения в гору, т.е. 3-я передача обеспечивает минимальный расход топлива, максимальную среднюю скорость и сводит к минимуму риск пробуксовки ведущих колес, при этом транспортное средство по меньшей мере теоретически остается способным выдерживать условие тяжелого движения в гору, т.е. способным сохранять постоянную скорость движения или двигаться по меньшей мере с незначительным ускорением на протяжении всего подъема вплоть до достижения горизонтального положения В3 на возвышении.

В положении D3 АМТ в соответствии с изобретением включает заданную 3-ю передачу, и на ведущие колеса транспортного средства передается более высокий крутящий момент на выходном валу, а замедление не является таким сильным как в положении С. Замедление впоследствии прекращается, и транспортное средство движется по меньшей мере с постоянной скоростью или с незначительным ускорением. Таким образом, по меньшей мере теоретически (с учетом преобладающих в положении С3 условий) на ведущие колеса передается достаточный крутящий момент, чтобы грузовой автомобиль смог преодолеть весь подъем вплоть до положения В3. Если резюмировать описанный выше пример применения изобретения, выбранной последовательностью переключение передач во время проиллюстрированного тяжелого движения в гору является 6-3 согласно изобретению, а не 6-4-1, что произошло бы при использовании известной из уровня техники АМТ.

Когда блок 45 управления определяет целевую передачу, он использует по меньшей мере следующие параметры, включающие доступную мощность двигателя транспортного средства, вес транспортного средства с грузом, текущий уклон дороги, текущую скорость транспортного средства и доступные общие передаточные отношения (т.е. между двигателем и ведущими колесами). Целевая передача может быть рассчитана в оперативном режиме согласно запрограммированной формуле или извлечена из хранящейся в блоке 45 управления заранее составленной таблицы, которая может быть создана и установлена изготовителем транспортного средства.

В дополнительно усовершенствованном варианте осуществления блок 45 управления запрограммирован обнаруживать нежелание преодолевать подъем дальше. Когда блок 45 управления обнаруживает такое условие, он запрограммирован отменять ограничение переключения на более низкую передачу, чем целевая передача. Условие отказа от дальнейшего подъема может возникать в результате того, что блок 45 управления обнаруживает, что акселератор 48 по меньшей мере частично или полностью отпущен. Отмена ограничения переключения на более низкую передачу, чем целевая передача может быть инициирована по меньшей мере частичным отпусканием (α) акселератора 48, которым может являться, например, перемещение акселератора по меньшей мере на 15% от общего диапазона перемещения (γ) акселератора 48.

В другом дополнительно усовершенствованном варианте осуществления блок 45 управления запрограммирован повторно обнаруживать условие тяжелого движения в гору на протяжении действия тяжелых условий движения в гору по истечении определенного заданного периода времени или, если блок управления осуществляет непрерывный контроль параметров, после обнаружения изменения тяжелых условий движения в гору, например изменения уклона дороги. В одном из вариантов осуществления изобретения увеличение уклона дороги может инициировать новый выбор целевой передачи, которой, вероятно, станет более низкая передача (с более высоким передаточным отношением), чем первоначально выбранная целевая передача. При уменьшении уклона дороги может быть выбрана более высокая целевая передача (с более низким передаточным отношением) или, если уменьшение уклона дороги слишком велико, может быть установлено отсутствие действующих тяжелых условий движения в гору и тем самым отменено ограничение переключения на более низкую передачу, чем целевая передача.

На фиг.4 показано прямое сравнение передач (номеров передач) и соответствующих передаточных отношений, выбранных в условиях движения в гору, проиллюстрированных на фиг.1 и 3 соответственно. В левом столбце приведен пример известной процедуры выбора передач, описанной выше в разделе "Уровень техники". В правом столбце приведен пример описанной выше процедуры выбора передач согласно изобретению.

Далее приведены дополнительные примеры известных процедур выбора передач (выбранных номеров передач) для такого же условия движения в гору:

а) 9-6-4-2

b) 9-6-4-1

c) 9-6-3

d) 9-7-5-2

e) 8-6-4-1

f) 7-5-2

g) 7-4-2

h) 7-4-1

Далее приведены дополнительные примеры процедур выбора передач согласно изобретению для такого же условия движения в гору, т.е. когда выбирают заданную 3-ю передачу:

i) 9-7-3

j) 9-6-3

k) 8-6-3

l) 8-5-3

m) 7-5-3

n) 7-6-3

На фиг.5 показано устройство 500 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, включающее энергонезависимую память 520, процессор 510 и память 560 с оперативной записью и считыванием. Память 520 имеет первую область 530, в которой хранится компьютерная программа для управления устройством 500. Компьютерной программой для управления устройством 500, хранящейся в области 530 памяти, может являться операционная система.

Устройство 500 может помещаться, например, в блоке управления, таком как блок 45 управления. Блоком 510 обработки данных может являться, например, микрокомпьютер.

Память 520 также имеет вторую область 540, в которой хранится программа для управления функцией выбора заданных передач согласно изобретению. В одном из альтернативных вариантов осуществления программа для управления функцией выбора заданных передач хранится в отдельной энергонезависимой запоминающей среде (носителе данных) 550, такой как, например, компакт-диск или полупроводниковая память со сменными дисками. Программа может храниться в выполнимой форме или в сжатом виде.

Когда далее указано, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную функцию, должно быть ясно, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную часть программы, хранящейся в памяти 540, или конкретную часть программы, хранящейся в энергонезависимой среде 550 для записи.

Блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 550 посредством шины 514 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с памятью 520 посредством шины 512 данных. Кроме того, блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 560 посредством шины 511 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с портом 590 данных путем использования шины 515 данных.

Предложенный в настоящем изобретении способ может быть осуществлен блоком 510 обработки данных, который выполняет программу, хранящуюся в памяти 540, или программу, хранящуюся в энергонезависимой среде 550 для записи.

Изобретение не следует считать ограниченным описанными выше вариантами осуществления, и возможен ряд дополнительных вариантов и усовершенствований, входящих в объем следующей далее формулы изобретения.

1. Способ выбора передач во время управления транспортным средством в тяжелых условиях движения в гору, имеющим двигатель (1) с выходным валом, соединенным с автоматической механической трансмиссией (9), выходной вал трансмиссии, соединенный с по меньшей мере одним ведущим колесом транспортного средства, и по меньшей мере один блок (45) управления, принимающий входные сигналы, включая сигналы, отображающие выбранное передаточное число, перемещение акселератора (48) для обеспечения требуемого крутящего момента двигателя и по меньшей мере один из параметров, включающих скорость движения транспортного средства, частоту вращения двигателя и частоту вращения входного вала, и обрабатывающий упомянутые сигналы в соответствии с запрограммированными логическими правилами с целью передачи выходных сигналов управления двигателю (1) для управления двигателем и трансмиссии (9) для переключения передач, отличающийся тем, что при обнаружении тяжелых условий движения в гору определяют целевую передачу для тяжелых условий движения в гору, которой является максимально высокая передача с наименьшим передаточным отношением, при которой транспортное средство в зависимости по меньшей мере от текущих условий по меньшей мере теоретически способно сохранять постоянную скорость движения или двигаться по меньшей мере с незначительным ускорением, а последующий выбор понижающих передач осуществляется таким образом, чтобы исключить выбор и переключение на более низкую передачу, чем целевая передача.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что осуществляют регистрацию тяжелых условий движения в гору на основе обнаружения по меньшей мере текущего уклона дороги, текущей скорости транспортного средства, текущего положения акселератора и веса транспортного средства с грузом.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что для определения целевой передачи используют по меньшей мере параметры, включающие доступную мощность двигателя транспортного средства, вес транспортного средства с грузом, текущий уклон дороги, текущую скорость транспортного средства и доступные общие передаточные отношения.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что при обнаружении условия отказа от дальнейшего преодоления подъема отменяют ограничение переключения на более низкую передачу, чем целевая передача.

5. Способ по п.4, отличающийся тем, что в качестве условия отказа от дальнейшего преодоления подъема обнаруживают по меньшей мере частичное или полное отпускания акселератора (48).

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что по меньшей мере частичным отпусканием акселератора (48) является перемещение акселератора по меньшей мере на 15% от общего диапазона перемещения акселератора (48).

7. Способ по п.1, отличающийся тем, что при обнаружении блоком (45) управления во время тяжелых условий движения в гору изменения этих условий выбор целевой передачи, соответственно, обновляют или отменяют.

8. Блок управления выбором передач транспортного средства, снабженный памятью, содержащей машиночитаемую программу, при исполнении которой блоком управления осуществляются действия способа по п.1.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу управления переключением передач в автоматизированной коробке передач. .

Изобретение относится к способу и системе управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля. .

Изобретение относится к способу и блоку управления для управления автоматическим дисковым сцеплением. .

Изобретение относится к способу и системе управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС) автомобиля. .

Изобретение относится к способу контроля процесса трогания с места транспортного средства. .

Изобретение относится к способу контроля процесса трогания с места транспортного средства. .

Изобретение относится к технике предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями, в частности к средствам контроля расстояния от переднего и заднего бамперов автомобиля до различных препятствий в процессе движения.

Изобретение относится к технике предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями, в частности к средствам контроля расстояния от переднего и заднего бамперов автомобиля до различных препятствий в процессе движения.

Изобретение относится к системам управления автоматическими двухдиапазонными коробками передач. .

Изобретение относится к способу управления силовыми установками транспортных средств с параллельной схемой передачи мощности на ведущие колеса. .

Изобретение относится к способу управления силовыми установками транспортных средств с параллельной схемой передачи мощности на ведущие колеса. .

Изобретение относится к способу и устройству для управления работой коробки отбора мощности

Изобретение относится к области автоматического управления скоростью транспортных средств

Изобретение относится к гибридному приводу для транспортных средств и способу управления им

Изобретение относится к технике управления транспортными средствами

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам управления источником мощности машины, используемой в лесном хозяйстве (лесозаготовительной машины)

Изобретение относится к способу управления режимом работы гибридного приводного агрегата и к гибридному приводному агрегату

Изобретение относится к способу увеличения продолжительности действия автоматической функции свободного хода для транспортного средства

Изобретение относится к способу увеличения продолжительности действия автоматической функции свободного хода для транспортного средства

Изобретение относится к устройству и способу активации и/или деактивации функций автомобиля с приводом на все колеса

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в устройствах управления для модуля привода транспортного средства
Наверх