Способ оценки долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос

Изобретение относится к области строительства, а именно - к ремонту и эксплуатации взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов и направлено на оценку долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос на основе данных обследования этих покрытий. Технический результат предлагаемого способа заключается в повышении достоверности получаемых результатов при существенном упрощении процедуры оценки долговечности покрытий за счет использования фактических данных о поврежденности эксплуатируемых искусственных покрытий, получаемых в результате обследования. Достигается это тем, что в способе оценки долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос путем обследования искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы на участке, имеющем равнопрочное покрытие по всей его ширине и расположенном со стороны, противоположной той, к которой примыкают рулежные дорожки, устанавливают процент плит с трещинами по рядам плит покрытия, а также фактические данные о количестве приложений эксплуатационной самолетной нагрузки, затем по полученным для данного покрытия данным строят график зависимости количества плит с трещинами от числа приложений самолетной нагрузки, а долговечность искусственного покрытия определяют по предельно допустимому количеству приложений самолетной нагрузки, которое соответствует заданному предельно допустимому количеству плит с трещинами. 2 ил.

 

Изобретение относится к области строительства, а именно - к ремонту и эксплуатации взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродромов и направлено на оценку долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос на основе данных обследования этих покрытий.

Известен способ оценки долговечности искусственных покрытий путем многократной прокатки по ним специальной установки, которая имитирует воздействие нагрузки от колес самолета (Горецкий Л.И. Бетонные покрытия на аэродромах, М., Воениздат, 1950).

Наиболее близким из известных является способ оценки долговечности искусственных покрытий путем многократной прокатки по ним специальной установки, которая имитирует воздействие нагрузки от колес самолета с последующей математической обработкой полученных результатов (Глушков Г.И. Изыскание и проектирование аэродромов, справочник. М., Транспорт, 1990).

Недостаток известных технических решений заключается в том, что они не могут быть применены на эксплуатируемых аэродромах из-за громоздкости упомянутой выше установки и весьма большой продолжительности цикла ее работы, что вызывает необходимость прерывать летную эксплуатацию взлетно-посадочной полосы. Достоверность полученных результатов зависит от множества факторов - используемого оборудования, математических методов обработки результатов и т.п.

Технический результат предлагаемого способа заключается в повышении достоверности получаемых результатов при существенном упрощении процедуры оценки долговечности покрытий за счет использования фактических данных о поврежденности эксплуатируемых искусственных покрытий, получаемых в результате обследования.

Достигается это тем, что в способе оценки долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос путем обследования искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы на участке, имеющем равнопрочное покрытие по всей его ширине и расположенном со стороны, противоположной той, к которой примыкают рулежные дорожки, устанавливают процент плит с трещинами по рядам плит покрытия, а также фактические данные о количестве приложений эксплуатационной самолетной нагрузки, затем по полученным для данного покрытия данным строят график зависимости количества плит с трещинами от числа приложений самолетной нагрузки, а долговечность искусственного покрытия определяют по предельно допустимому количеству приложений самолетной нагрузки, которое соответствует заданному предельно допустимому количеству плит с трещинами.

На фиг.1 представлена номограмма для установления зависимости количества плит с трещинами от их расположения от оси взлетно-посадочной полосы и количества приложенной нагрузки.

На фиг.2 график зависимости количества плит (в процентах) с трещинами от количества приложений эксплуатационной самолетной нагрузки.

В способе оценки долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос используются данные обследования искусственного покрытия на взлетно-посадочной полосе на участке группы со стороны, противоположной той, к которой примыкают рулежные дорожки. Данный участок выбран потому, что имеет равнопрочное покрытие по всей ширине ВПП и достаточную протяженность в отличие от участков других групп ВПП. Устанавливают количество плит с трещинами (в процентах) по рядам плит покрытия, а также фактические данные о количестве приложений самолетной нагрузки, которые определяются по методике, определяющей зависимость от состава движения по ВПП во время эксплуатации. По полученным данным строят график зависимости количества плит с трещинами от числа приложений самолетной нагрузки (фиг.2).

Долговечность искусственного покрытия определяют предельно допустимым количеством приложений самолетной нагрузки (nпред), которое соответствует предельно допустимому количеству плит с трещинами (dпред), которое устанавливают с учетом СНиП 32-03-96 «Аэродромы».

В качестве иллюстрации ниже приведен следующий пример оценки долговечности покрытия.

Исходные данные обследования:

- эксплуатируемая ВПП имеет бетонное покрытие из восьми рядов плит;

- имеет место следующее распределение повреждений в виде трещин по этим рядам плит на выбранном участке (группы Б):

Ряд плит 1 2 3 4
Объем повреждений % 0 0,3 2,5 10,0

Установлено также, что количество выполненных взлетно-посадочных операций, приведенных в соответствии со СНиП 32-03-96 «Аэродромы» к расчетному (наиболее тяжелому) самолету составляет 500 000.

Требуется оценить долговечность покрытия, т.е. определить предельное количество приложений самолетной нагрузки (nпред).

Для этого используем известную статистику нагружения покрытия по ширине ВПП:

Количество нагружении (×103) 5 45 150 300
Ряд плит 1 2 3 4

Строим график, аналогичный тому, который показан на фиг.2, по следующим данным:

d 300×103 150×103 45×103 5×103
n 10 2,5 0,3 0

Апроксимируя этот график аналитическим выражением

D=an2+b,

где a=0,00011, b=0,

находим предельное количество движений воздушных судов.

При dпред=20%-nпред=450×103.

Предлагаемый способ позволит оперативно решать вопросы, связанные с повышением долговечности искусственных покрытий, находящихся в эксплуатации, а также оптимизировать сроки их ремонта и реконструкции. Таким образом, долговечность анализируемого искусственного покрытия эксплуатируемой взлетно-посадочной полосы допускает на нем 450000 эксплуатационных движений воздушных судов.

Способ оценки долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос путем обследования искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы на участке, имеющем равнопрочное покрытие по всей его ширине и расположенном со стороны, противоположной той, к которой примыкают рулежные дорожки, при котором устанавливают процент плит с трещинами по рядам плит покрытия, а также фактические данные о количестве приложений эксплуатационной самолетной нагрузки, по полученным данным для данного покрытия строят график зависимости количества плит с трещинами от числа приложений самолетной нагрузки, а долговечность искусственного покрытия определяют по предельно допустимому количеству приложений самолетной нагрузки, которое соответствует заданному предельно допустимому количеству плит с трещинами.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам и устройствам для оценки состояния аэродромного покрытия. .

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля коэффициента сцепления колеса с сооружаемыми и эксплуатируемыми дорогами и аэродромами с твердым покрытием и может быть использовано при расследовании дорожно-транспортных происшествий и нештатных ситуаций взлета и приземления воздушных судов.

Изобретение относится к устройствам для определения коэффициента сцепления колеса на ремонтируемом дорожном покрытии, а также может быть использовано для определения состояния дорожных и аэродромных покрытий.

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля коэффициента сцепления колеса с сооружаемыми и эксплуатируемыми дорогами с твердым покрытием и может быть использовано при расследовании дорожно-транспортных происшествий и нештатных ситуаций приземления воздушных судов.

Изобретение относится к устройствам и системам для проведения микронивелирования и оценки ровности поверхности аэродромных покрытий. .

Изобретение относится к устройствам для оперативного контроля сцепных качеств сооружаемых и эксплуатируемых дорог с твердым покрытием, а также аэродромов и может быть использовано при расследовании ДТП

Изобретение относится к области исследования геометрических характеристик неровностей профиля деформируемых опорных поверхностей, преимущественно грунтов, в природных условиях, изменяющих свои размеры при взаимодействии с движителями колесных мобильных машин

Изобретение относится к технике для укладки дорожного покрытия, в частности к системам автоматического цифрового управления, и может быть использовано в процессе уплотнения асфальтобетонной смеси. Технический результат заключается в повышении точности и эффективности цифровой адаптивной системы управления процессом уплотнения асфальтобетонной смеси, в значительном сокращении процесса укладки дорожного полотна во времени, в увеличении срока службы асфальтобетонного покрытия и производительности дорожно-строительных работ. Для его достижения автоматическое управление процессом устройства дорожного полотна осуществляют непрерывно за счет применения сенсорного датчика на раме рабочего органа асфальтоукладчика, обеспечивающего мгновенное реагирование на изменение какого-либо фактора окружающей среды и технологического процесса, блока фазификатора, обеспечивающего перевод исходных данных с датчиков, контролирующих управляющий процесс, в значения лингвистических переменных, блока адаптивного управления, обеспечивающего реализацию процедуры нечеткого вывода на множестве продукционных правил, составляющих базу знаний системы управления, в результате чего формируются выходные лингвистические значения, блока дефазификатора, обеспечивающего перевод лингвистических значений в точные значения результатов вычислений и формирование управляющих воздействий, подаваемых на дискретные гидравлические приводы. Цифровая адаптивная система управления процессом уплотнения асфальтобетонной смеси содержит датчик углового положения, который вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа асфальтоукладчика от гравитационной вертикали. Сигнал ошибки поступает с выхода датчика углового положения на первый вход блока фазификатора. Датчик высотного положения вырабатывает сигнал ошибки, пропорциональный величине отклонения рабочего органа от положения, заданного копиром. Сигнал ошибки поступает с выхода датчика высотного положения на второй вход блока фазификатора. Тензометрический преобразователь усилия вырабатывает сигнал, пропорциональный усилию в металлоконструкции трамбующего бруса, который поступает с выхода тензометрического преобразователя усилия на третий вход блока фазификатора. Сенсорный датчик, установленный на раме рабочего органа асфальтоукладчика, вырабатывает сигнал, пропорциональный изменению какого-либо фактора окружающей среды и технологического процесса, который поступает с выхода сенсорного датчика на четвертый вход блока фазификатора. Блок фазификатора переводит исходные данные с датчиков, контролирующих управляющий процесс, в значения лингвистических переменных для блока адаптивного управления. Блок адаптивного управления реализует процедуры нечеткого вывода на множестве продукционных правил, составляющих базу знаний системы управления, в результате чего формируются выходные лингвистические значения для блока дефазификатора. Блок дефазификатора переводит лингвистические значения в точные значения результатов вычислений и формирует управляющие воздействия, подаваемые на дискретные гидравлические приводы для сведения текущих ошибок к нулю. 1 ил.

Изобретение относится к технике непрерывного контроля качества уплотнения грунтовых материалов. Устройство содержит дорожный каток с рабочим органом. Каток снабжен индикатором, а также кронштейном и расположенным на нем фиксирующим устройством, которые выполнены с возможностью взаимодействия со щупом, на котором закреплено контактирующее устройство. Обеспечивает повышение производительности уплотняющих работ. 2 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к определению показателей ровности поверхности дорожного покрытия. В отличие от известных способов контроля неровностей профиля дорожного покрытия, основанных на измерении отклонений профиля каким-либо способом, в предлагаемом изобретении качество дорожного покрытия определяют по вибрационным характеристикам движущегося автомобильного средства, в частности мобильного виброизмерительного комплекса на базе автомобиля. Способ заключается в создании на этапе ввода дороги в эксплуатацию эталонной базы параметров ровности дорожного покрытия, в качестве которых используют характеристики вибровоздействий неровностей дорожного покрытия с привязкой по месту измерений спутниковой системой позиционирования, в процессе эксплуатации дороги осуществляют мониторинг состояния дорожного покрытия, записывая параметры вибровоздействий неровностей дорожного покрытия, данные контрольных измерений сравнивают с эталонными на одноименных точках трассы, по изменению разности параметров вибровоздействий принимают решение о ремонте дорожного покрытия или ограничении скорости движения на проблемных участках дороги. Новыми функциями изобретения является возможность обоснованно рекомендовать сроки эксплуатации дороги до ремонта, скоростной режим движения транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к определению показателей ровности поверхности дорожного покрытия. В отличие от известных способов контроля неровностей профиля дорожного покрытия, в предлагаемом изобретении качество дорожного покрытия определяют по вибрационным характеристикам движущегося автомобильного средства. Способ заключается в создании на этапе ввода дороги в эксплуатацию эталонной базы параметров ровности дорожного покрытия, в качестве которых используют характеристики вибровоздействий неровностей дорожного покрытия с привязкой по месту измерений спутниковой системой позиционирования, в процессе эксплуатации дороги осуществляют мониторинг состояния дорожного покрытия, записывая параметры вибровоздействий неровностей дорожного покрытия, данные контрольных виброизмерений в одноименных точках трассы используются в регрессионных моделях прогнозирования для определения срока эксплуатации трассы. 3 ил.

Изобретение относится к области дорожного строительства и может быть использовано при расчетах дорожных одежд на прочность. Сущность изобретения заключается в том, что способ определения прочности слоя дорожной одежды нежесткого типа на автомобильных дорогах предусматривает измерение толщины слоя дорожной одежды в двух разных точках, определение общих модулей упругости в этих точках, например, с помощью прогибомера. Затем, с учетом известного диаметра эквивалентного круга следа колеса автомобиля, определяют прочность материала слоя дорожной одежды по формуле: где: Ев - модуль упругости материала дорожной одежды, МПа; D - диаметр эквивалентного круга колеса автомобиля, м; - общий модуль упругости в одной точке дорожной одежды, МПа; - общий модуль упругости в другой точке дорожной одежды, МПа; h1 - толщина слоя дорожной одежды в точке измерения , м; h2 - толщина слоя дорожной одежды в точке измерения , м. Полученные результаты определения прочности слоя дорожной одежды позволяют решить вопросы оценки прочности дорожной одежды, принятия решений по качественному содержанию и ремонту, а также возможной реконструкции (усиления) дорожной одежды. 1 ил.

Изобретение относится к области строительства, а именно - к ремонту и эксплуатации взлетно-посадочных полос аэродромов и направлено на оценку долговечности искусственных покрытий эксплуатируемых взлетно-посадочных полос на основе данных обследования этих покрытий

Наверх