Тормозное устройство на железнодорожном транспорте



Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте
Тормозное устройство на железнодорожном транспорте

 


Владельцы патента RU 2466893:

Бакшеев Виктор Михайлович (RU)

Изобретение относится к области тормозных устройств, предназначенных для предотвращения скатывания подвижного транспорта на железной дороге. Тормозное устройство состоит из двух основных частей - нижнего и верхнего башмаков, а также ключа-рычага, рукоятки и болванки. Нижний башмак имеет длинный полоз. Верхняя часть полоза с носа имеет рифленую, ребристую или шлицевую поверхность. На нижнем башмаке выполнен конусный четырехгранный подвижной упор на телескопических штангах с пружинами. Верхний башмак выполнен с более широким полозом, с рифленой, ребристой или шлицевой нижней частью полоза с углублением под гладкую полосу, бортиками бокового удержания, ручкой и приклепанным к полозу корпусом стационарного упора с зацепом. Достигается надежное запирание подвижного состава. 10 ил.

 

Изобретение относится к тормозному устройству подвижного транспорта на железной дороге. Существующее тормозное устройство (аналог), широко применяемое на железнодорожном транспорте, - «тормозной башмак» (энциклопедия «Железнодорожный транспорт», главный редактор Конарев М. Большая Российская Энциклопедия 1994-C451-ISBN5-85270-115-7).

Раскрытие изобретения

Стандартный тормозной башмак имеет ряд недостатков, а именно:

он не обеспечивает полноценного закрепления подвижного состава, групп или одного вагона на железнодорожных рельсах с обеих сторон. Локомотив делает накат вагона колесом на полоз башмака до упора только с одной стороны, обычно в сторону уклона рельс, с второй стороны вагона или группы вагонов башмак под колесо ставится вручную, без наезда колеса на полоз башмака до упора, так как это невозможно сделать технически (ФИГУРА 1). В результате при ветре вагоны раскачивает, и они самопроизвольно скатываются с башмаков, что создает угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. Кроме того, можно снять башмаки из-под вагона вручную без применения тяговой силы локомотива с целью хищения башмаков или иного злого умысла, что также создает угрозу безопасности движения на железной дороге. Техническим результатом данного изобретения является надежное, полноценное закрепление подвижного транспорта на железнодорожном полотне. Изобретение позволит осуществлять накат железнодорожных колес до упоров башмаков с обеих сторон вагона, групп вагонов или составов железнодорожного транспорта. Устройство не даст раскачиваться вагонам при сильном ветре, исключит возможность незаконного снятия башмаков из подвижного состава вручную. Все это обеспечит более безопасную работу на железнодорожном транспорте, позволит существенно сократить работу маневровых локомотивов, отвлекаемых на затяжку скатившихся с башмаков вагонов, исключит возможность хищения башмаков из подвижного состава, уменьшит возможность террористической атаки на железной дороге, путем выталкивания незакрепленных вагонов на основные магистрали.

Осуществление изобретения - тормозное устройство состоит из двух основных частей: нижнего башмака, верхнего башмака, а также ключа-рычага, рукоятки, болванки. Нижний башмак имеет длинный полоз примерно 1080 мм. (ФИГУРА-2). 1 Ширина полоза стандартна 98 мм (ФИГУРА-3). 2 Примерное расстояние от носика полоза (ФИГУРА-2; 3) 3 до корпуса упора башмака 850 мм (ФИГУРА-2; 3) 4. Верхняя часть полоза соприкасающаяся с поверхностью качения колеса с носа имеет рифленую, ребристую или шлицевую поверхность (ФИГУРА-3) 5 длиною примерно 600 мм. Остальная поверхность полоза гладкая и ни чем не отличается от стандартной поверхности башмака (ФИГУРА-3) 6. Бортики бокового удержания башмака на рельсе также имеют рифленую, ребристую или шлицевую поверхность длиною примерно 600 мм с носа башмака (ФИГУРА 2) 7. Для недопущения деформации рифленой, ребристой или шлицевой поверхности во время эксплуатации башмака по середине поверхности полоза имеется гладкая полоса, слегка выступающая над рифленой, ребристой или шлицевой поверхностью (ФИГУРА-3) 8. В результате вся тяжесть поверхности качения колеса во время наезда на полоз будет действовать на полосу, не нарушая рельефную часть башмака. Нижняя сторона полоза башмака, соприкасающаяся с рельсовым полотном, стандартная гладкая (ФИГУРА-3) 9. Нос полоза имеет заостренную приплюснутую форму (ФИГУРА - 2) 3. К полозу нижнего башмака приклепан корпус, стандартная клепка со стандартным зацепом (ФИГУРА - 2; 3) 10. На корпусе имеется стационарный упор (ФИГУРА - 2; 4) 11. и конусный четырехгранный подвижной упор (ФИГУРА 2; 4) 12. Стационарный упор выполнен как у стандартного башмака (ФИГУРА - 2; 4) 11. По середине поверхности упора имеется направляющий паз, в верхней части которого имеется расширение (ФИГУРА-3; 4) 13. Подвижной упор представляет собой четырехгранный металлический корпус конусной формы (ФИГУРА-2; 4; 5; 6) 12. Ширина передней части примерно 35-40 мм, задней части 80-120 мм. Длина примерно 200 мм. Корпус подвижного упора имеет изогнутую форму согласно геометрии окружности колеса (ФИГУРА 2; 4; 5; 6) 12 для плотного прилегания к поверхности качения колеса и поверхности стационарного упора (ФИГУРА - 6) 12. Верхние грани подвижного упора приплюснуты с обеих сторон (ФИГУРА - 5) 14. Для совпадения с гребнем железнодорожного колеса. Подвижной конусный упор имеет в задней части отверстие (ФИГУРА - 5) 15, в котором находится ось (ФИГУРА - 4; 5; 6) 16, на ней упор может легко двигаться. Данная ось жестко крепится двумя телескопическими штангами (ФИГУРА - 2; 4; 6; 7;) 17, которые также крепятся к оси (ФИГУРА - 7) 18, находящиеся в отверстии корпуса нижнего башмака (ФИГУРА - 7) 19. Подвижной упор в нижней части по середине имеет направляющий выступ с заострением в передней части (ФИГУРА - 4; 5; 6) 20. Данный выступ одинаков размерами с пазом, находящимся в стационарном упоре (ФИГУРА - 3; 4) 13. Ширина подвижного упора аналогична ширине стационарного упора. На выступах оси, находящейся в корпусе башмака, с обоих сторон крепятся пружины (ФИГУРА - 2; 4; 6; 7) 21, которые прикреплены к штангам (ФИГУРА - 2; 4; 6; 7) 17, в результате их воздействия подвижной упор находит на стационарный (ФИГУРА - 6 ) 11, 12. В задней части нижнего башмака имеется ручка, предназначенная для переноски и установки башмака (ФИГУРА - 2; 4) 22. Нижняя ось, расположенная в корпусе, имеет граненые выступы с двух сторон для зацепа их ключом-рычагом (ФИГУРА - 6; 7) 23. Ключ-рычаг представляет собой ключ, грани которого выполнены в соответствии с гранями нижней оси, и сам рычаг длиною, удобной для работы (ФИГУРА - 6) 24. Подвижной конусный упор башмака в задней части имеет отверстие (ФИГУРА - 4; 6) 25, в которое вставляется рукоятка (ФИГУРА - 6) 26, выполненная стержнем длиною, удобной для работы, и ручкой на конце. В подвижном конусном упоре имеется сквозное отверстие (ФИГУРА - 2; 4; 5; 6) 27 под болванку (ФИГУРА - 5) 28, предназначенную для извлечения подвижного конусного упора в случае его сильного заклинивания из пространства между поверхностью качения колеса и стационарного упора нижнего башмака путем подданкрачивания или выбивания.

Верхний башмак от стандартного башмака отличается шириной полоза, ширина такая, чтобы его можно было свободно поставить на полоз нижнего башмака (ФИГУРА - 8) 29. Бортики бокового удержания от носа полоза расположены чуть дальше, чем у стандартного башмака (ФИГУРА - 8) 30. Внутренняя нижняя часть полоза имеет рифленую, ребристую или шлицевую поверхность (ФИГУРА - 8) 31 с углублением под гладкую полосу, совпадающую по рельефу с полозом нижнего башмака (ФИГУРА -8) 32.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Нижний башмак устанавливается на рельсу (ФИГУРА - 9) 33, железнодорожное колесо накатывается на полоз до упора (ФИГУРА - 9) 34. Поверхность качения колеса соприкасается с гладкой частью полоза с легка выступающей над рельефной частью полоза (ФИГУРА - 3) 8, на освободившуюся рельефную поверхность полоза устанавливается верхний башмак носиком под железнодорожное колесо (ФИГУРА - 9) 35, железнодорожное колесо подают назад до упора верхнего башмака (ФИГУРА - 10) 36. В результате соприкосновения рельефных поверхностей нижнего и верхнего полозов под тяжестью железнодорожного колеса происходит надежное замыкание нижнего и верхнего башмака. Получается единый тормоз для железнодорожного колеса (ФИГУРА - 10) 37. В нерабочем состоянии подвижной конусный упор нижнего тормозного башмака находится в запертом состоянии, его носик упирается в корпус стационарного упора (ФИГУРА - 2; 4; 10) 38. Для приведения его в действие необходимо на граненый выступ нижней оси надеть ключ-рычаг (ФИГУРА - 6) 23; 24. Поворотом рукоятки от стационарного упора вывести носик подвижного упора из зацепа корпуса башмака. В заднее отверстие (ФИГУРА - 4; 6) 25 подвижного упора вставляется стержень с ручкой (ФИГУРА - 6) 26, и поворотом направляется носик подвижного конусного упора в зазор между поверхностью качения железнодорожного колеса и стационарного упора (ФИГУРА - 10) 39. Телескопические штанги вытянутся (ФИГУРА - 2; 4; 6; 7) 17, в результате нижний выступ подвижного упора (ФИГУРА - 2; 4; 5; 6) 20 входит в паз стационарного упора (ФИГУРА - 3; 4) 13 и под действием пружины (ФИГУРА - 2; 4; 6; 7) 21 запирает железнодорожное колесо между подвижным упором нижнего башмака (ФИГУРА - 10) 40 и стационарным упором верхнего башмака (ФИГУРА - 10) 41. При движении колеса в любую сторону образовавшийся зазор под действием пружины будет заполняться подвижным конусным упором (ФИГУРА - 10) 40, гладкая поверхность нижней части полоза нижнего башмака, соприкасающаяся с рельсой (ФИГУРА - 3), 9, при толкании железнодорожного транспорта в любую сторону будет скользить по поверхности рельса, колесо при этом будет неподвижно.

Разбашмачивание колеса производится в обратной последовательности, но обязательным условием является накат на упор верхнего башмака, тем самым снижается степень давления на подвижной упор нижнего башмака. В случае сильного заклинивания подвижного упора между поверхностью качения колеса и стационарного упора нижнего башмака в отверстие подвижного упора (ФИГУРА - 2; 4; 5; 6) 27 вставляется болванка (ФИГУРА - 5) 28 и путем подданкрачивания под нее или выбивания по ней подвижной упор высвобождается.

Тормозное устройство на железнодорожном транспорте, содержащее полоз с бортиками бокового удержания, приклепанным корпусом стационарного упора с зацепом и ручкой для переноски, отличающееся тем, что тормозное устройство состоит из двух основных частей:
- нижнего башмака, имеющего длинный полоз с бортиками бокового удержания стандартной ширины, с носа полоза имеющего рифленую, ребристую или шлицевую поверхность верхней части с гладкой полосой, слегка выступающей над рельефной частью полоза примерно до середины, далее поверхность полоза гладкая, нижняя часть полоза имеет гладкую поверхность, нос полоза приплюснутый, заостренной формы, приклепанный стандартной клепкой с зацепом корпус, имеющий стационарный упор, по середине поверхности которого имеется направляющий паз с расширением в верхней части, подвижный четырехгранный металлический упор конусной изогнутой формы, с приплюснутыми верхними гранями, с направляющим выступом по середине в нижней части, сквозным отверстием по середине, отверстием в задней части под ось и отверстием под рукоятку, телескопические штанги, жестко крепящиеся на осях, расположенных в отверстиях задней части подвижного упора и корпуса, пружины, находящиеся на телескопических штангах и оси, имеющей граненые выступы и расположенной в корпусе;
- и верхнего башмака с более широким полозом, с рифленой, ребристой или шлицевой нижней частью полоза с углублением под гладкую полосу, бортиками бокового удержания, приклепанным к полозу корпусом стационарного упора с зацепом и ручкой для переноски,
при этом тормозное устройство содержит ключ-рычаг, рукоятку и болванку.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к устройствам торможения рельсового подвижного состава и предназначено преимущественно для регулирования скорости движения вагонов и отцепов на сортировочных горках.
Наверх