Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения



Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения
Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения

 


Владельцы патента RU 2467219:

Ивано-Франковский национальный технический университет нефти и газа (UA)

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз содержит тормозной шкив, фрикционные элементы, выполненные различной формы, а также механический и пневматический приводы. В сквозных секторных прорезях в ребордах шкива с перегородками установлены по его периметру на осях цилиндрические фрикционные элементы. Цилиндрические фрикционные элементы взаимодействуют между собой и выполнены в виде цилиндрических роликов с внешними фрикционными втулками, жестко соединенными с металлическими втулками с пазами. Оси посажены на тарельчатые пружины в кольцевые прорези с выступами в ребордах. Максимальная деформация тарельчатой пружины должна быть равна допустимому износу материала фрикционного элемента. Достигается повышение эффективности торможения тормоза путем одновременного применения пар трения скольжения и качения во фрикционных узлах с возможностью регулирования и управления тормозным моментом в процессе торможения, а также улучшение динамики процесса торможения и износофрикционных характеристик. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок.

Известен ленточно-колодочный тормоз, содержащий тормозной шкив с рабочей поверхностью, на которой установлены цилиндрические ролики, заключенные в сепаратор. Тормозной шкив при торможении охватывает тормозная лента [1, аналог, а.с. 383920, м. кл. F16D 49/08 за 1973 г.].

Тормоз имеет тот недостаток, что на взаимодействующих поверхностях пар трения возникают большие удельные нагрузки, а цилиндрические ролики, выполняющие функции фрикционных элементов, имеют только одну степень подвижности. Указанное обстоятельство существенно снижает эффективность действия тормоза.

Известна цилиндрическая радиальная обжимная шинно-пневматическая муфта, содержащая цилиндрический шкив, к фланцу которого прикреплена полумуфта, а над шкивом установлен обод, выполненный в виде швеллера. К полке последнего со стороны свободного края шкива прикреплена ступица с полумуфтой. Обод связан со шкивом при помощи ограничительных дисков. Между внутренней поверхностью обода и наружной поверхностью шкива установлена резиновая пневмокамера, к внутренней поверхности которой крепятся по периметру фрикционные накладки, взаимодействующие при включении муфты с наружной поверхностью шкива. Наружная поверхность пневмокамеры при помощи штуцера воздухопровода, по которому подается сжатый воздух в ее объем, крепится к цилиндрическому ободу [2, прототип, Ильский А.Л., Миронов Ю.В., Чернобыльский А.Г. Расчет и конструирование бурового оборудования. - М.: Недра, 1985. - С.180; рис.VI.18].

Недостатком данной конструкции муфты является то, что она является высокоскоростной и предназначена только для соединения валов в трансмиссии буровых установок для передачи вращательного момента силами трения, создаваемыми с фрикционными поверхностями, и не может работать в режиме тормоза.

По сравнению с аналогом и прототипом предложенное техническое решение имеет следующие отличительные существенные признаки:

- возможность работы в тормозных режимах одной обратной («внутренняя поверхность тормозной ленты - рабочая поверхность фрикционных элементов») и двух прямых («рабочая поверхность фрикционных элементов - наружная поверхность обода тормозного шкива» и «внутренняя поверхность обода тормозного шкива - рабочая поверхность фрикционных накладок, расположенных на наружных торовых резиновых пневмокамерах») пар трения при различных натяжениях ветвей тормозных лент и давления сжатого воздуха в торовых резиновых пневмокамерах;

- использование подпружиненных фрикционных элементов в виде роликов и квадрата позволяет получить совмещенную обратную и прямую пару трения с коэффициентами трения скольжения и качения;

- использование подпружиненных фрикционных элементов в виде роликов позволяет получить дополнительную степень свободы (вращательное движение) и применять высшую кинематическую пару (точечный контакт пар трения, переходящий в линейный), что существенно повышает эффективность торможений;

- возможность использования в тормозном процессе жестких, обратных пар трения и мягких, прямых пар трения;

- улучшаются износофрикционные свойства обратных пар трения тормоза из-за отсутствия интенсивной пластической деформации их поверхностей, ведущей к увеличению геометрической и физической площадей контакта и, как следствие, способствующих ухудшению условий трения. Кроме того, при равных эксплуатационных условиях сила трения и темп износа фрикционного элемента у обратной пары меньше, чем у прямой;

- снижаются тепловые напряжения в тормозном шкиве из-за прогрева его обода, как со стороны наружной, так и внутренней поверхностей;

Целью изобретения является повышение эффективности торможения тормоза путем одновременного применения пар трения скольжения и качения во фрикционных узлах с возможностью регулирования и управления тормозным моментом в процессе торможения.

Поставленная цель достигается тем, что в сквозные секторные прорези в ребордах шкива с перегородками установлены по его периметру на осях цилиндрические фрикционные элементы, взаимодействующие между собой и выполненные в виде цилиндрических роликов с внешними фрикционными втулками, жестко соединенными с металлическими втулками и пазами и при этом оси посажены на тарельчатые пружины в кольцевые прорези с выступами в ребордах, но при этом максимальная деформация тарельчатой пружины должна быть равна допустимому износу материала фрикционного элемента. Во втором конструктивном исполнении между цилиндрическими фрикционными элементами расположены фрикционные элементы с плоскими боковыми поверхностями, взаимодействующие между собой, а их наружная поверхность выполнена выпуклой, а внутренняя поверхность - вогнутой, т.е. сопряженными с внутренней поверхностью тормозной ленты и рабочей поверхностью тормозного шкива.

На фиг.1 представлен общий вид многоступенчатого ленточно-колодочного тормоза с парами трения скольжения и качения; на фиг.2 - поперечный разрез по А-А многоступенчатого ленточно-колодочного тормоза; на фиг.3 показан вид Б на фрикционный узел тормоза с элементами качения и скольжения; на фиг.4 - поперечный разрез по В-В узла элемента качения и скольжения; на фиг.5, 6 - поперечный разрез по Г-Г элементов качения и скольжения; на фиг.7 показан вид Д на посадку тарельчатой пружины в пазы с выступами, выполненными в ребордах; на фиг.8 представлена наружная поверхность торовой резиновой пневмокамеры с фрикционными элементами при взаимодействии с внутренней поверхностью обода тормозного шкива.

Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз содержит тормозной шкив 1 с ребордами 2 и 3. Последняя является верхней частью фланца 4 барабана 5, к которому посредством соединения шпилькой 6 крепится обод шкива 1, что и позволяет на нем устанавливать фрикционные элементы. Ступица 7 барабана 5 с фланцем 4 посредством призматической шпонки 8 закреплена на подъемном валу 9 лебедки. На параллельных ребордах 2 и 3 по их периметру расположены сквозные секторные прорези 10, разделенные между собой перегородками 11. В нижнем пояске секторной прорези 10 реборды 2 и 3 выполнены пазы с выступами 12, в которые установлены тарельчатые пружины (перевернутые) 13. На последних покоятся оси 14 фрикционных элементов 15, выполненных различной формы, например цилиндрической или в виде квадрата с верхней поверхностью выпуклой, а нижней - вогнутой. Фрикционные элементы 15 изготовлены из фрикционного материала (например, из ФК-24А) в виде напрессованных на оси 17 втулок 16 с пазами 17. Наличие пазов 17 во втулках 16 предотвращает проворачивание фрикционного материала на них. В свою очередь, оси 14 со стороны внешней поверхности реборды 2 имеют заплечики 18, со стороны внешней поверхности реборды 3 - шплинты 19, что обеспечивает стопорение осей 14 в сквозных секторных прорезях 10 реборд 2 и 3. Фрикционные элементы 15 установлены в сквозных секторных прорезях 10 без зазора. При значительном тормозном моменте цилиндрические фрикционные элементы 15 могут проворачиваться относительно осей 14, что не предусмотрено для их другого типа - квадратного. Оси 14, а вместе с ними и фрикционные элементы 15 после износа их рабочих поверхностей могут смещаться по сквозным секторным прорезям 10 реборд 2 и 3, благодаря податливости тарельчатых пружин (перевернутых) 13, ограниченных от радиальных перемещений выступами 12. При этом возможны следующие конструктивные схемы расположения в сквозных секторных прорезях 10 фрикционных элементов 15, взаимодействующих такими их поверхностями: цилиндрическими; между цилиндрическими находятся радиальные, и радиальными. Тарельчатые пружины 13 своей деформационной способностью обеспечивают подпружинивание фрикционных элементов 15 в направлении рабочей поверхности 20 тормозного шкива 1 и в направлении внутренней поверхности 21 тормозной ленты 22, имеющей набегающую ветвь (а), связанную с опорой 23, и сбегающую ветвь (б), соединенную с рычагом 24 управления тормозом. Количество фрикционных элементов 15, установленных в сквозных секторных прорезях 10, разделенных между собой перегородками 11 по периметру тормозного шкива 1, и их геометрические параметры зависят от динамической нагруженности многоступенчатого ленточно-колодочного тормоза.

Под внутренней поверхностью 25 обода тормозного шкива 1 расположены фрикционные накладки 26, которые приформированы или прикреплены к наружной поверхности 27 торовой резиновой пневмокамеры 28. При этом радиусы сопряженных поверхностей фрикционных накладок 26 и внутренней поверхности 25 обода тормозного шкива 1 равны.

Внутренняя поверхность 29 торовой резиновой пневмокамеры 28 расположена на неподвижном цилиндрическом кольцевом выступе 30 специального фланца 31, опирающегося на установочную лапу 32. Крепление внутренней поверхности 29 торовой резиновой пневмокамеры 28 к цилиндрическому кольцевому выступу 33 осуществляется при помощи штуцеров 33 воздушных трубопроводов 34. Последние подсоединены к воздушному тракту 35, проходящему через отверстия, выполненные в специальном фланце 31. Второй шкив тормоза (на фиг.1 и 2 не показан) подключен аналогичным образом к общей пневмосистеме.

Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения работает следующим образом.

При нажатии на рычаг управления 24 тормозная лента 22 набегающей (а) и сбегающей (б) ветвями взаимодействует своей внутренней поверхностью 21 с наружными поверхностями фрикционных элементов 15 под действием следующих сил: разности натяжений ветвей (а и б) тормозной ленты 22 (SH-SC); трения качения, возникающего при перекатывании фрикционного элемента 15 по внутренней поверхности 21 тормозной ленты 22 и по рабочей поверхности обода 20 шкива 1.

При этом характерными являются следующие режимы торможения.

Первый режим. Если разность натяжений ветвей (а и б) тормозной ленты 22 (SH-SC) меньше силы взаимодействия между собой цилиндрических фрикционных элементов 15, то их наружные поверхности скользят по внутренней поверхности 21 тормозной ленты 22 и таким образом притормаживается тормозной шкив 1.

Второй режим. Если разность натяжений ветвей (а и б) тормозной ленты 22 (SH-SC) больше силы сопротивления проворачиванию фрикционных элементов 15, то сначала происходит перекатывание, а затем вращение, увеличивая при этом суммарную силу трения (скольжение+качение), что и приводит к затормаживанию тормозного шкива 1.

Третий режим. При увеличенной разности натяжений ветвей (а и б) тормозной ленты 22 (SH-SC) фрикционные элементы 15 за счет деформации тарельчатой пружины 13 взаимодействуют с одной стороны с внутренней поверхностью 21 тормозной ленты 22, с другой стороны - с рабочей поверхностью обода 20 шкива 1, что приводит к блокировке фрикционных элементов 15 и к значительным тормозным силам, затормаживающим тормозной шкив 1.

В случае применения между цилиндрическими фрикционными элементами 15 элементов с боковыми плоскими поверхностями и верхними и нижними, соответственно, выпуклыми и вогнутыми поверхностями увеличиваются: сила сопротивления перекатыванию цилиндрических фрикционных элементов 15, а также силы трения на внешних («внутренняя поверхность 21 тормозной ленты 22 - наружная поверхность фрикционного элемента 15») и внутренних («внутренняя поверхность фрикционного элемента 15 - рабочая поверхность обода 20 шкива 1») пар трения.

При этом контакт между фрикционными элементами 15 первого конструктивного варианта является линейным, а во втором конструктивном варианте между фрикционными элементами 15 и внутренней поверхностью 22 тормозной ленты 21, а также рабочей поверхностью обода 20 шкива 1 как линейный, так и линейно-плоский. Это обстоятельство способствует лучшей эксплуатации фрикционных элементов 15 и их равномерному износу. Более того, вращение фрикционных элементов 15 относительно сквозных секторных прорезей 10 в ребордах 2 и 3, а также вращение самого шкива 1 способствует вынужденному естественному охлаждению фрикционного материала.

При всех режимах торможения не все фрикционные элементы 15 мгновенно перекрываются и взаимодействуют с внутренней поверхностью 21 тормозной ленты 22 и их «вход» и «выход», соответственно, под набегающую (а) и со сбегающей (б) ветвей происходит плавно за счет их подпружинивания тарельчатыми пружинами 13. При износе фрикционного материала на роликовых фрикционных элементах 15 эффект перекатывания их рабочих поверхностей в двух конструктивных вариантах исполнения будет отсутствовать.

В качестве основного и дополнительного тормоза выступает торовая резиновая пневмокамера 28, работающая следующим образом.

При подаче сжатого воздуха через воздушный тракт 35 по трубопроводу 34 и штуцерам 33 в объем торовой резиновой камеры 28 ее наружная поверхность 27 с фрикционными накладками 26, установленными между собой с зазором (е) перемещается в радиальном направлении и взаимодействует их рабочими поверхностями с цилиндрической внутренней поверхностью обода 25 тормозного шкива 1. При этом в зазор (е) между фрикционными накладками 26 выпадают продукты износа пар трения скольжения. Интенсивность торможения в последних определяется давлением сжатого воздуха в торовой резиновой пневмокамере 25, которая также выполняет функции гасителя толчков и вибраций тормозного шкива 1.

После износа фрикционных элементов 15 двух конструктивных исполнений до допустимой величины производят разборку внешних фрикционных узлов, с которых их снимают. После чего из втулок 16 фрикционных элементов 15 выпрессовывают оставшийся фрикционный материал и запрессовывают новую втулку 16. Затем фрикционные элементы устанавливают на реборды 2 и 3 тормозного шкива 1. При демонтаже и монтаже внешних фрикционных узлов значительно снижается трудоемкость по сравнению со снятием тормозной ленты 22 с фрикционными накладками и их заменой и ее установкой.

При износе фрикционных накладок 26 на наружной поверхности 27 торовой резиновой пневмокамеры 28 ее снимают с цилиндрического кольцевого выступа 30 и ставят новые накладки. После чего производят монтаж торовой резиновой пневмокамеры 28 с фрикционными накладками 26.

В общем случае тормозной момент, развиваемый внешними парами трения многоступенчатого ленточно-колодочного тормоза, равен и , где SH, SC - натяжение набегающей (а) и сбегающей (б) ветвей тормозной ленты 22; R1 и R2 - радиусы взаимодействия пар трения: «внутренняя поверхность 21 тормозной ленты 22 - наружные поверхности фрикционных элементов 15»; «внутренние поверхности фрикционных элементов 15 - наружная (рабочая) поверхность обода 20 тормозного шкива 1».

Первые пары трения являются обратными, а вторые - прямыми. Тормозной момент, развиваемый внутренними парами трения многоступенчатого ленточно-колодочного тормоза, равен , где n - количество внутренних пар трения тормоза; p - давление сжатого воздуха в полости пневмокамеры 28; A - площадь внутренних пар трения; f - коэффициент трения скольжения во внутренних парах трения тормоза; R3 - радиус внутренней поверхности трения. В данном случае имеем прямую пару трения. Суммарный тормозной момент равен MC=MT1+MT2+MT3. Все составляющие, входящие в последнюю аналитическую зависимость для определения суммарного тормозного момента, являются переменными. Целенаправленным изменением величин SH, SC, n; p, A, f, R1, R2 и R3 можно добиться существенного уменьшения усилий натяжения ленты 22 при том же значении тормозного момента.

Самый наибольший тормозной момент в многоступенчатом ленточно-колодочном тормозе будет при совместной реализации ранее рассмотренного тормозного режима внешними парами трения и работе внутренних пар трения тормоза.

Предложенное техническое решение позволяет существенно улучшить не только динамику процесса торможения, но и износофрикционные характеристики путем применения двух прямых и одной обратной пар трения в тормозе, а также регулированием и управлением тормозным моментом.

Источники информации

1. А.с. 383920, м.кл. F16D 49/08 за 1973 г. (аналог).

2. Ильский А.Л., Миронов Ю.В., Чернобыльский А.Г. Расчет и конструирование бурового оборудования. - М.: Недра, 1985. - С.180; рис.VI.18 (прототип).

1. Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения, содержащий тормозной шкив, фрикционные элементы, выполненные различной формы, механический и пневматический приводы, отличающийся тем, что в сквозные секторные прорези в ребордах шкива с перегородками установлены по его периметру на осях цилиндрические фрикционные элементы, взаимодействующие между собой и выполненные в виде цилиндрических роликов с внешними фрикционными втулками, жестко соединенными с металлическими втулками с пазами, и при этом оси посажены на тарельчатые пружины в кольцевые прорези с выступами в ребордах, но при этом максимальная деформация тарельчатой пружины должна быть равна допустимому износу материала фрикционного элемента.

2. Многоступенчатый ленточно-колодочный тормоз с парами трения скольжения и качения по п.1, отличающийся тем, что в одном из конструктивных вариантов между цилиндрическими фрикционными элементами расположены фрикционные элементы с плоскими боковыми поверхностями, взаимодействующими между собой, а их наружная поверхность выполнена выпуклой, а внутренняя поверхность - вогнутой, т.е. сопряженными с внутренней поверхностью тормозной ленты и рабочей поверхностью тормозного шкива.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к оборудованию для бурения нефтяных и газовых скважин, а именно к тормозам буровых лебедок. .

Тормоз // 95471

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тяжелонагруженных ленточно-колодочных тормозах строительных и буровых лебедок. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах различных типов лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозным устройствам. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Способ заключается в том, что при контактно-термическом взаимодействии рабочих поверхностей тормозных шкивов и фрикционных накладок генерируются электрические токи, подчиняющиеся синусоидальному закону изменения плоской электромагнитной волне при тлеющем и искровом режимах разрядов. Закономерности изменения эксплуатационных параметров пар трения во времени происходят с различными амплитудами, описываемыми для удельных нагрузок периодом π, динамического коэффициента трения периодом 2π, поверхностных температур при нагревании и вынужденном охлаждении периодом π/2, а также солитонов-импульсов с различной длиной волны периодом в межконтактном зазоре пар трения, износов рабочей поверхности обода шкива и фрикционной накладки периодом. Достигается возможность установления закономерностей изменения эксплуатационных параметров пар трения лспточно-колодочпых тормозов буровых лебедок, изменяющихся с различными амплитудами с периодом π/2 до 2π на основании электродинамической теории трения и износа. 10 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Способ заключается в том, что при квазилинейном законе изменения частоты вращения тормозного шкива от установившегося значения до нуля при спуске загруженного элеватора определение эксплуатационных параметров, сведенных в первую группу, ленточно-колодочного тормоза выполняют в следующей последовательности: оценивают режим вращения тормозного шкива, затем определяют время торможения, натяжение набегающей ветви тормозной ленты, максимальные и минимальные удельные нагрузки в парах трения, тормозной момент, развиваемый фрикционными узлами; коэффициент запаса тормозного момента, энергоемкость фрикционных узлов, усилия, прикладываемые бурильщиком к рычагу управления тормозом; коэффициент полезного действия тормоза. Затем последовательно производят определение эксплуатационных параметров, сведенных во вторую, третью и четвертую группы применительно к ленточно-колодочному тормозу буровой лебедки. Достигается возможность определения эксплуатационных параметров при квазилинейной закономерности их изменения в ленточно-колодочных тормозах с взаимосвязанными силовыми, тепловыми и износо-фрикционными свойствами их пар трения и лимитирующими допустимыми ограничениями скоростного, динамического и теплового режимов, обеспечивающих работоспособное состояние тормозной системы буровой лебедки. 3 з.п. ф-лы, 34 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. Ленточно-колодочный тормоз содержит тормозной шкив на валу и дополнительную тормозную ленту с установленными на ней фрикционными накладками, а также расположенную под ней основную тормозную ленту, при этом их набегающие концы прикреплены соответственно к балансиру и к мотылевым шейкам коленчатого вала, и привод управления тормозом. Основная тормозная лента выполнена с переменной жесткостью по длине, являющейся максимальной в месте, граничащем с креплением ленты к мотылевым шейкам коленчатого вала, и минимальной на свободном конце ленты у балансира. Дополнительная тормозная лента своим суженным свободным концом прикреплена податливым ушком к основной тормозной ленте на конце, граничащем с мотылевыми шейками коленчатого вала. Поверхности основной и дополнительной тормозных лент соединены между собой прочным, но податливым приформированным слоем из наноматериала. Достигается снижение неравномерности распределения удельных нагрузок в парах трения «накладка - шкив» и повышение эффективности фрикционных узлов тормоза за счет дополнительных пар трения. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ленточно-колодочным тормозам буровых лебедок. Ленточно-колодочный тормоз содержит тормозной шкив на валу и дополнительную тормозную ленту с установленными на ней фрикционными накладками, а также расположенную под ней основную тормозную ленту и привод управления тормозом. Дополнительная тормозная лента с помощью фрикционных крепежных элементов с поверхностями трения прикреплена к основной тормозной ленте, а их набегающие концы прикреплены соответственно к балансиру и к мотылевым шейкам коленчатого вала. В процессе торможения за счет растяжения тормозных лент и возникновения между их поверхностями контактного взаимодействия на углах скольжения со стороны набегающих концов основной и дополнительной тормозных лент контактных сил трения, вызывающих снижение разностей сил натяжения участков тормозных лент, достигается уменьшение неравномерности распределения удельных нагрузок в парах трения «накладка - шкив». За счет огибания внутренней поверхностью основной тормозной ленты нерабочих поверхностей фрикционных накладок достигается возникновение дополнительной силы трения покоя. Достигается снижение неравномерности распределения удельных нагрузок в парах трения «накладка - шкив» и повышение эффективности фрикционных узлов тормоза за счет пар трения «внутренняя поверхность основной ленты - нерабочая поверхность фрикционных накладок». 7 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тяжелонагруженных ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Устройство выравнивания удельных нагрузок в парах трения ленточно-колодочного тормоза буровой лебедки, содержащее тормозной шкив на валу, основную и дополнительную тормозные ленты. Тормозная лента выполнена составной и состоит из основной и дополнительной лент. Набегающий конец основной ленты крепится к мотылевым шейкам коленчатого вала, а сбегающей ее конец - к балансиру, при этом лента по своей длине опирается на цилиндрические оси, для концов которых опорами являются впадины дополнительной ленты. По боковым сторонам дополнительной ленты выполнены продольные пазы с возможностью перемещения в них крепежных планок фрикционных накладок, ограничениями для которых являются цилиндрические оси. Основная лента своей внутренней поверхностью соприкасается с нерабочими поверхностями фрикционных накладок между их крепежными планками. Способ выравнивания удельных нагрузок в парах трения ленточно-колодочного тормоза буровой лебедки заключается в перераспределении удельных нагрузок путем изменения площадей фрикционных накладок по периметру составной тормозной ленты. Достигается повышение эффективности тормоза и обеспечение статического и динамического перераспределения удельных нагрузок при торможении. 2 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тяжелонагруженных ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Способ заключается в том, что в зависимости от геометрических параметров накладок и угла обхвата тормозной лентой рабочей поверхности шкива в данных фрикционных узлах определяют соотношения статических коэффициентов взаимного перекрытия. Коэффициенты взаимного перекрытия характеризуются площадями перекрытия накладок набегающей и сбегающей ветвей ленты рабочей поверхности тормозного шкива, которые равны отношению удельных нагрузок, возникающих на накладках ветвей, по величине которых судят, на сколько должно быть больше накладок на набегающей по сравнению со сбегающей ветвью ленты. Достигается возможность управления перераспределением удельных нагрузок на ветвях тормозной ленты с учетом допустимой температуры материалов накладок во фрикционных узлах тормоза для повышения их ресурса. 1 з.п. ф-лы, 7 ил., 2 табл.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в ленточно-колодочных тормозах различных типов лебедок. Ленточно-колодочный тормоз с устройством электротермостимулированной деполяризации взаимодействующих участков металлополимерных пар трения, содержащих тормозную ленту с установленными на дуге обхвата с равномерным шагом фрикционными накладками, комбинированный шкив и привод. Верхняя часть шкива выполнена в виде кольца-каркаса из биполярного полимерного материала с выступом - фрикционным элементом типа «ласточкин хвост» с шагом π 2 по его периметру. Между выступами расположены металлические сектора со скосами и с ребордами по их боковым сторонам. Достигается подавление трибоэлектрического эффекта и тем самым снижение энергонагруженности металлополимерных пар трения ленточно-колодочного тормоза за счет применения биполярных фрикционных элементов, уменьшение сил трения во фрикционных узлах и, как следствие, уменьшение износа рабочих поверхностей фрикционных накладок. 23 ил., 2 табл.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тяжелонагруженных ленточно-колодочных тормозах буровых лебедок. Способ определения геометрических параметров тормозных шкивов ленточно-колодочных тормозов буровых лебедок заключается в определении тормозного момента на заключительной стадии торможения в зависимости от типа фрикционных узлов ленточно-колодочного тормоза. Затем в зависимости от требуемой величины тормозного момента назначают предварительную величину диаметра рабочей поверхности тормозного шкива. Достигается возможность определения геометрических параметров тормозного шкива в зависимости от развиваемого тормозного момента ленточно-колодочного тормоза с учетом заданных ограничений на его работоспособность и их уточнение на основе методов дискретизации параметров и геометрического программирования. 5 з.п. ф-лы, 16 ил.
Наверх