Способ заторможения автотормоза


 


Владельцы патента RU 2473436:

Маликов Николай Васильевич (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава. Способ заключается во введении в число компонентов автоматического пневматического тормоза блокировочного клапана, управляющий отросток которого сообщают на самоходном подвижном составе указанных типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе указанных типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью. Входной отросток блокировочного клапана сообщают в первом случае с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который дополнительно устанавливают дроссельное отверстие, а во втором случае - с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью. Срабатывание блокировочного клапана, сообщающее входной отросток с выходным отростком, постоянно связанным с атмосферой, обеспечивают при снижении уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. Достигается обеспечение разрядки тормозной магистрали рабочим темпом при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в ней ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, что направлено на достижение возможности автоматического заторможения подвижного состава упомянутых типов, а также обеспечение усиления интенсивности разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении автотормоза и исключение возможности непреднамеренного перекрытия разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали. 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава.

Уровень техники

Известен автотормоз /1, стр.8-13/, содержащий на каждой железнодорожной подвижной единице, в том числе и на тяговом, пассажирском и специальном подвижном составе, воздухораспределители нежесткого или полужесткого типа, запасный резервуар и тормозной цилиндр. В качестве способа его действия, обеспечивающего заторможение подвижной единицы, в том числе и подвижного состава указанных типов, используют срабатывание воздухораспределителей на торможение, чем вызывают наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасного резервуара в ситуации снижения уровня давления в тормозной магистрали рабочими темпами, которыми являются темпы служебного или экстренного торможения. Упомянутые темпы обеспечивают разрядкой тормозной магистрали автоматически при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо вручную установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана. В то же время при снижении давления в тормозной магистрали пониженным темпом - темпом «мягкости» воздухораспределитель на торможение не срабатывает. Такой темп используют для обеспечения возможности ликвидации сверхзарядного давления тормозной магистрали и обеспечивают работой стабилизатора крана машиниста.

Недостатком такого способа действия автотормоза является исключение возможности его затормаживания при разрядке тормозной магистрали пониженным темпом, который может иметь место по ряду причин. В их числе причины технологического характера (например, перемерзание тормозной магистрали, отказ регулятора давления компрессора, неисправность редуктора крана машиниста и проч.) или влияние «человеческого» фактора (например, как результат непреднамеренного нахождения ручки крана машиниста в положении перекрыши без питания или перекрытия комбинированного крана и т.п.). В результате при несвоевременном выявлении машинистом такой ситуации имеет место полное истощение тормозной магистрали без наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров подвижной единицы, в том числе и подвижного состава упомянутых типов, что исключает возможность его заторможения и может угрожать безопасности движения.

Сущность изобретения

Целью предложенного способа заторможения автотормоза тягового, пассажирского и специального подвижного состава является обеспечение возможности автоматической разрядки тормозной магистрали рабочим темпом в ситуации предшествующего снижения уровня давления в ней любым темпом, в том числе и темпом «мягкости», ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.

Поставленная цель достигается следующим. Автотормоз на тяговом и специальном самоходном подвижном составе содержит компоненты, в основной перечень которых включают питательную и тормозную магистрали, кран машиниста, электропневматический клапан автостопа, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозные цилиндры. Причем с указанными магистралями сообщение: крана машиниста осуществляют через, соответственно, кран двойной тяги и комбинированный кран или блокировочное устройство с комбинированным краном, а электропневматического клапана автостопа через разобщительные краны. На несамоходном пассажирском и специальном подвижном составе в число основных компонентов автотормоза включают только тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр. При этом помимо иного, в ситуации снижения в тормозной магистрали уровня давления сжатого воздуха рабочими темпами, которые обеспечивают автоматически при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо вручную установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана, достигают срабатывания воздухораспределителей на торможение. Кроме того, используют пониженный темп уровня снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, чем достигают возможности ликвидации сверхзарядного давления без срабатывания воздухораспределителей на торможение. Вместе с тем, действием ряда причин технологического характера или влиянием «человеческого» фактора могут вызываться ситуации, последствия которых предопределяют возможность снижения этого уровня давления пониженным темпом и полное истощение тормозной магистрали без срабатывания воздухораспределителей на торможение. Заявляемый способ затормаживания автотормоза отличается тем, что в число его основных компонентов вводят блокировочный клапан и, при необходимости, дополнительное дроссельное отверстие. При этом управляющий отросток блокировочного клапана сообщают на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью. Причем, входной отросток блокировочного клапана в первом случае сообщают с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который устанавливают дополнительное дроссельное отверстие, а во втором случае с отростком воздухораспределителя, связанным через его разобщительный кран с тормозной магистралью. При этом срабатывание блокировочного клапана, вызывающее сообщение его входного отростка с атмосферой через постоянно связанный с ней выходной отросток, обеспечивают при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию изобретения «Новизна» (N). Так, сопоставительный анализ заявляемого решения с известными показывает отличия, заключающиеся в том, что:

1) В число компонентов автотормоза на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов вводят блокировочный клапан и дополнительное дроссельное отверстие;

2) В число компонентов автотормоза на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов вводят блокировочный клапан;

3) Управляющий отросток блокировочного клапана на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов сообщают с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенным через разобщительный кран к тормозной магистрали, а на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью;

4) Выходной отросток блокировочного клапана оставляют сообщенным с атмосферой;

5) На самоходном подвижном составе рассматриваемых типов входной отросток блокировочного клапана сообщают с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенным через разобщительный кран к питательной магистрали;

6) В разобщительный кран отростка электропневматического клапана автостопа к питательной магистрали устанавливают дополнительное дроссельное отверстие;

7) На несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов входной отросток блокировочного клапана сообщают с отростком воздухораспределителя, связанным через его разобщительный кран с тормозной магистралью;

8) Уставку блокировочного клапана регулируют на срабатывание при снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Изобретательский уровень (IS). Так, сравнение заявляемого решения с известными в технике решениями показывает, что введение блокировочных клапанов, дополнительных дроссельных отверстий и различных схем их подключения широко известны. Однако их внедрение в число компонентов автотормоза, проявляет следующие новые свойства.

1. На самоходном подвижном составе рассматриваемых типов в ситуации снижения любым темпом, в том числе и темпом «мягкости», уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза принудительно вызывают срабатывание электропневматического клапана автостопа.

Поскольку управляющий отросток блокировочного клапана сообщается через отросток электропневматического клапана автостопа с тормозной магистралью, постольку указанным снижением уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали вызывают работу блокировочного клапана, сообщающего камеру выдержки времени электропневматического клапана автостопа с атмосферой. Этим автоматически обеспечивают срабатывание электропневматического клапана автостопа и дальнейшую разрядку тормозной магистрали рабочим темпом, чем вызывают срабатывание всех воздухораспределителей подвижного состава рассматриваемых типов на торможение.

В результате исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место при продолжении снижения на подвижном составе рассматриваемых типов уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали темпом «мягкости».

2. Поскольку на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов работой заявляемого технического решения принудительно вызывают срабатывание электропневматического клапана автостопа в ситуации снижения любым темпом уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, постольку при экстренном торможении автотормоза, вызванном, например, срывом стоп-крана или разрывом тормозной магистрали интенсивность ее разрядки усиливается.

В результате создаются условия, способствующие повышению скорости распространения по тормозной магистрали воздушной волны, чем в конечном итоге обеспечивают сокращение тормозного пути и, тем самым, усиление безопасности движения.

3. Установкой дополнительного дроссельного отверстия в разобщительный кран к питательной магистрали отростка электропневматического клапана автостопа достигают гарантированной разрядки в атмосферу его камеры выдержки времени действием блокировочного клапана.

Как известно, упомянутая камера постоянно подпитывается сжатым воздухом от питательной магистрали через упомянутый разобщительный кран.

Наличием же дроссельного отверстия на пути подпитки сжатым воздухом полости камеры выдержки времени обеспечивают превентивную ее разрядку в атмосферу через постоянно связанный с ней выходной отросток блокировочного клапана, с которым его входной отросток, консольно подключенный к полости указанной камеры, сообщается при действии блокировочного клапана.

4. Подключением на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов управляющего отростка блокировочного клапана к тормозной магистрали, через сообщенный с ней через разобщительный кран отросток электропневматического клапана автостопа, одновременно обеспечивают автоматический контроль открытого состояния указанного разобщительного крана.

Как известно, до последнего времени открытое состояние указанного разобщительного крана, требуемое в условиях эксплуатации самоходного подвижного состава, осуществляют с помощью специальной фиксирующей скобы, для снятия которой необходимо освобождение ее от крепящих резьбовых соединений, что создает определенные сложности при техническом обслуживании и ремонте. При этом после такого обслуживания в силу действия «человеческого» фактора, не исключена вероятность того, что указанную скобу не устанавливают, в результате чего этот разобщительный кран оставляют перекрытым. Это приводит к исключению возможности автостопного торможения и угрожает безопасности движения.

В заявляемом техническом решении включение электропневматического клапана автостопа предопределяют работой блокировочного клапана, которая требует наличия на его управляющем отростке уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, превышающем предельно допустимое его снижение при полном служебном торможении автотормоза. Отсутствием же такого уровня давления сжатого воздуха в указанном отростке из-за перекрытого состояния сообщающего его с тормозной магистралью разобщительного крана исключают возможность работы блокировочного клапана, а значит наполнения камеры выдержки времени электропневматического клапана автостопа, и, следовательно, возможность его включения.

Таким предупреждением включения электропневматического клапана автостопа, исключающим замыкание входящего в его конструкцию замыкающего контакта, который предопределяет создание режима тяги, исключают возможность приведения в движение самоходного подвижного состава рассматриваемых типов.

В результате, как при изначальном непреднамеренном перекрытом состоянии упомянутого крана, так и при истечении надобности преднамеренного его перекрытия, принуждают машиниста обеспечивать требуемое открытое состояние разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали без использования каких-либо специальных технических решений, в том числе и упомянутых фиксирующих скоб.

5. Подключением на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов управляющего отростка блокировочного клапана к тормозной магистрали, через сообщенный с ней через разобщительный кран отросток электропневматического клапана автостопа, одновременно обеспечивают автоматический контроль наличия надлежащего уровня давления сжатого воздуха в питательной магистрали.

Как известно, наличие в питательной магистрали надлежащего уровня давления сжатого воздуха, требуемое в условиях эксплуатации самоходного подвижного состава, обеспечивают работой регулятора давления компрессора и осуществляют его контроль визуально по показаниям соответствующего манометра. Однако действием ряда причин технологического характера (например, остановкой компрессора, вызванной в числе прочего и отказом указанного регулятора, перемерзанием питательной магистрали и проч.) и влиянием «человеческого» фактора может вызваться ситуация, процессом развития которой обуславливают вероятность истощения питательной магистрали. Это приводит к одновременному истощению (причем, как правило, темпом «мягкости») тормозной магистрали, снабжаемой сжатым воздухом от питательной магистрали через кран машиниста, и угрожает безопасности движения.

В заявляемом техническом решении срабатывание электропневматического клапана автостопа предопределяют работой блокировочного клапана, которая требует наличия на его управляющем отростке уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, превышающем предельно допустимое его снижение при полном служебном торможении автотормоза. Упомянутое снижение уровня давления в тормозной магистрали, подпитываемой через кран машиниста истощающейся питательной магистрали, обусловливает синхронное снижение уровня давления сжатого воздуха в управляющем отростке блокировочного клапана, чем достигают его действия.

В результате исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место при продолжающемся истощении питательной магистрали на подвижном составе рассматриваемых типов.

6. Сообщением на самоходном подвижном составе рассматриваемых типов входного отростка блокировочного клапана с отростком электропневматического клапана автостопа, связанным через его разобщительный кран с питательной магистралью, обеспечивают возможность ее зарядки при истощенном состоянии их автотормозов.

Кратковременным перекрытием указанного разобщительного крана в начальный период зарядки тормозной магистрали предупреждают возможность неуместной разрядки питательной магистрали в атмосферу через непродолжительное время остающиеся сообщенными входной и выходной отростки блокировочного клапана.

7. На несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов при снижении уровня давления в тормозной магистрали любым темпом, в том числе и темпом «мягкости», ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза открывшимся блокировочным клапаном, достигают принудительного сообщения с атмосферой тормозной магистрали и ее дальнейшей автоматической разрядки рабочим темпом.

Как известно, непреднамеренное снижение уровня давления в тормозной магистрали может вызываться рядом причин технологического характера (например, в числе прочего перемерзанием тормозной магистрали, перекрытием ее встречного концевого крана и проч.). Это вызывает ситуацию, процессом развития которой обуславливается вероятность истощения (причем, как правило, темпом «мягкости») тормозной магистрали и угрожает безопасности движения.

В заявляемом техническом решении управляющий отросток блокировочного клапана сообщается непосредственно с тормозной магистралью. Поэтому снижением уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза вызывают работу отрегулированного на указанный уровень блокировочного клапана. Поскольку в этой ситуации постоянно связанный с атмосферой выходной отросток блокировочного клапана сообщается с его входным отростком, постоянно связанным через дополнительный разобщительный кран с тормозной магистралью, постольку она сообщается с атмосферой.

Этим автоматически обеспечивают дальнейшую разрядку тормозной магистрали рабочим темпом, чем вызывают срабатывание воздухораспределителей подвижного состава рассматриваемых типов на торможение.

В результате исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место при продолжении процесса снижения на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали темпом «мягкости».

8. Поскольку на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов работой заявляемого технического решения принудительно вызывают срабатывание блокировочного клапана в ситуации снижения любым темпом уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, постольку при экстренном торможении автотормоза интенсивность разрядки тормозной магистрали усиливается.

В результате создаются условия, способствующие повышению скорости распространения по тормозной магистрали воздушной волны, чем в конечном итоге, обеспечивают сокращение тормозного пути и, тем самым, усиление безопасности движения.

9. Сообщением на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов входного отростка блокировочного клапана с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью, обеспечивают возможность ее зарядки при истощенном состоянии их автотормозов.

Кратковременным перекрытием указанного разобщительного крана в начальный период зарядки тормозной магистрали предупреждают возможность ее неуместной разрядки в атмосферу через непродолжительное время остающиеся сообщенными входной и выходной отростки блокировочного клапана.

10. Одновременно сообщением на несамоходном подвижном составе рассматриваемых типов входного отростка блокировочного клапана с отростком воздухораспределителя, связанным через разобщительный кран с тормозной магистралью, снижают вероятность влияния «человеческого» фактора, могущего иметь место при осуществлении процедуры зарядки автоматического пневматического тормоза.

Непредумышленным оставлением указанного разобщительного крана в перекрытом положении исключают возможность зарядки запасного резервуара, что автоматически выявляется при последующем опробовании автотормозов визуально по факту их несрабатывания.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Промышленная применимость» (IA), так как может быть реализовано соответствующим подключением к схеме автоматического пневматического тормоза тягового, пассажирского и специального подвижного состава блокировочных клапанов и дополнительного дроссельного отверстия.

Перечень фигур чертежей

Изобретение поясняется схемами, иллюстрирующими предлагаемый способ заторможения автотормоза.

На чертеже представлены упрощенные схемы автоматического пневматического тормоза: на фрагменте а) - для тягового и специального самоходного подвижного состава; на фрагменте б) - для несамоходного пассажирского и специального подвижного состава.

Указанные схемы содержат штатные основные компоненты, в перечень которых включают:

питательную 1 и тормозную 2 магистрали, кран машиниста 11, электропневматический клапан автостопа 6, воздухораспределитель 15, запасный резервуар 14 и тормозные цилиндры 16. Кроме того, на этих схемах показаны вспомогательные компоненты, необходимые для функционирования указанных основных компонентов:

- для крана машиниста 11 - кран двойной тяги 12 и комбинированный кран 13;

- для электропневматического клапана автостопа 6 - разобщительный кран 3 на отростке к тормозной магистрали 2 и разобщительный кран 4 на отростке к питательной магистрали 1;

- для воздухораспределителя 15 - разобщительный кран 17 на отростке к тормозной магистрали 2. Одновременно на ФПГ показаны вводимые для реализации предлагаемого способа заторможения автотормоза дополнительные компоненты и цепи их подключения:

- на фрагменте а) - блокировочный клапан 8 с управляющим 7, выходным 9 и входным 10 отростками и дроссельное отверстие 5;

- на фрагменте б) - блокировочный клапан 8 с аналогичными отростками: управляющим 7, выходным 9 и входным 10.

На указанных фрагментах а) и б) показаны: тонкими линиями - основные и вспомогательные компоненты автотормоза и цепи их подключения; утолщенными линиями - дополнительные компоненты и цепи их подключения, вводимые в число основных компонентов, для реализации заявляемого технического решения.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения

Работа, реализующая предлагаемый способ заторможения автотормоза, рассмотрена последовательно с использованием представленных на чертежах упрощенных пневматических схем автотормоза, на фрагменте а) - для тягового и специального самоходного подвижного состава; на фрагменте б) - для несамоходного пассажирского и специального подвижного состава.

В ситуации нерабочего состояния тягового и специального самоходного подвижного состава, как правило, пневматическая схема их автотормоза истощена. В питательной магистрали 1, тормозной магистрали 2, запасном резервуаре 14 и тормозных цилиндрах 16 сжатый воздух отсутствует. Для введения единицы тягового и специального самоходного подвижного состава в рабочее состояние осуществляют традиционное:

- наполнение ее питательной магистрали 1 сжатым воздухом до нормируемого уровня давления;

- установкой в поездные положения ручек крана двойной тяги 12, крана машиниста 11 и комбинированного крана 13, осуществляют зарядку тормозной магистрали 2 до нормированного уровня, определяемого регулировкой редуктора (на фрагменте а) не показан) крана машиниста 11. При этом помимо сохранения нахождения электропневматического клапана автостопа 6 в отключенном состоянии традиционным обеспечением нахождения в этом состоянии его ключа (на фрагменте а) не показан), кратковременно перекрывают разобщительный кран 4.

Кратковременным перекрытием указанного разобщительного крана в начальный период зарядки тормозной магистрали 2 предупреждают возможность неуместной разрядки питательной магистрали 1 в атмосферу. Такая разрядка может происходить через входной 10 и постоянно связанный с атмосферой выходной 8 отростки блокировочного клапана 8, которые непродолжительное время (до момента повышения в тормозной магистрали 2 уровня давления сжатого воздуха свыше уставки блокировочного клапана 8) остаются сообщенными между собой.

В ситуации нерабочего состояния несамоходного пассажирского и специального подвижного состава, также, как правило, пневматическая схема их автотормоза истощена. В тормозной магистрали 1, запасном резервуаре 14 и тормозном цилиндре 16 сжатый воздух отсутствует. Для введения единицы несамоходного пассажирского и специального подвижного состава в рабочее состояние осуществляют зарядку тормозной магистрали 2 традиционным открытием ее встречного концевого крана (на фрагменте б) не показан). При этом осуществляют кратковременное перекрытие разобщительного крана 17 на отростке воздухораспределителя 15 к тормозной магистрали 2.

Кратковременным перекрытием указанного разобщительного крана в начальный период зарядки тормозной магистрали 2 предупреждают возможность неуместной ее разрядки в атмосферу. Такая разрядка может происходить через входной 10 и постоянно связанный с атмосферой выходной 9 отростки блокировочного клапана 8, которые непродолжительное время (до момента повышения в тормозной магистрали 2 уровня давления сжатого воздуха свыше уставки блокировочного клапана 8) остаются сообщенными между собой.

В ситуации служебных торможений автотормоза тягового и специального самоходного подвижного состава, в тормозной магистрали 2 сохраняется уровень давления сжатого воздуха, превышающий уставку блокировочного клапана 8. Поэтому блокировочный клапан 8 остается в выключенном состоянии: его входной отросток 10 изолирован от выходного отростка 9 и никакого влияния на штатную работу автотормоза не оказывает.

В ситуации служебных торможений автотормоза несамоходного пассажирского и специального подвижного состава, в тормозной магистрали 2 также сохраняется уровень давления сжатого воздуха, превышающий уставку блокировочного клапана 8. Поэтому блокировочный клапан 8 остается в выключенном состоянии: его входной отросток 10 изолирован от выходного отростка 9 и никакого влияния на штатную работу автотормоза не оказывает.

В ситуации экстренных торможений автотормоза тягового и специального самоходного подвижного состава, в момент снижения уровня давления в тормозной магистрали 2 ниже уставки блокировочного клапана 8 осуществляется его открытие: его входной отросток 10 сообщается с атмосферой через постоянно сообщенный с ней выходной отросток 9. Этим последовательно вызывают разрядку камеры выдержки времени (на фрагменте а) не показана), входящей в конструкцию электропневматического клапана автостопа 6, его срабатывание и инициирование процесса интенсивной разрядки в атмосферу сжатого воздуха из его отростка к разобщительному крану 3, а значит и из тормозной магистрали 2. В результате к осуществляющемуся экстренным торможением автотормоза уровню разрядки тормозной магистрали 2 добавляется инициированная электропневматическим клапаном автостопа 6 разрядка сжатого воздуха из тормозной магистрали 2.

Этим достигают усиления темпа разрядки сжатого воздуха из тормозной магистрали 2, чем способствуют повышению скорости распространения по ней воздушной волны и, в конечном итоге, к сокращению тормозного пути.

В ситуации экстренных торможений автотормоза несамоходного пассажирского и специального подвижного состава, в момент снижения уровня давления в тормозной магистрали 2 ниже уставки блокировочного клапана 8 также осуществляется его открытие: его входной отросток 10 сообщается с атмосферой через постоянно сообщенный с ней выходной отросток 9. Этим также достигают усиления темпа разрядки сжатого воздуха из тормозной магистрали 2, чем способствуют повышению скорости распространения по ней воздушной волны и, в конечном итоге, к сокращению тормозного пути.

В ситуации возникновения на тяговом и специальном самоходном подвижном составе процесса разрядки тормозной магистрали темпом «мягкости», в момент снижения уровня давления в ней ниже уставки блокировочного клапана 8 осуществляется его открытие: входной отросток 10 сообщается с атмосферой через постоянно сообщенный с ней выходной отросток 9. Этим последовательно вызывают рассмотренную выше разрядку камеры выдержки времени электропневматического клапана автостопа 6, его срабатывание и процесс дальнейшей разрядки тормозной магистрали 2, рабочим темпом. В результате имеет место срабатывание воздухораспределителей 15 на торможение, чем обеспечивают исключение возможности возникновения угрозы срыва безопасности движения при эксплуатации подвижного состава рассматриваемых типов.

В ситуации возникновения на несамоходном пассажирском и специальном подвижном составе процесса разрядки тормозной магистрали темпом «мягкости», в момент снижения уровня давления в ней ниже уставки блокировочного клапана 8 осуществляется его открытие: его входной отросток 10 сообщается с атмосферой через постоянно сообщенный с ней выходной отросток 9. Этим вызывают процесс дальнейшей разрядки тормозной магистрали 2, рабочим темпом. В результате имеет место срабатывание воздухораспределителей на торможение, чем также обеспечивают исключение возможности возникновения угрозы срыва безопасности движения при эксплуатации подвижного состава рассматриваемых типов.

Ситуация непредумышленного нахождения на тяговом и специальном самоходном подвижном составе разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали не может приводить в конечном итоге к исключению возможности действия автостопа. Работа блокировочного клапана 8 требует наличия на его управляющем отростке 7 уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 2, превышающем предельно допустимое его снижение при полном служебном торможении автотормоза. Отсутствием же такого уровня давления сжатого воздуха в указанном отростке блокировочного клапана 8 из-за перекрытого состояния сообщающего его с тормозной магистралью разобщительного крана 3 обеспечивают рассмотренное выше действие блокировочного клапана 8. Поскольку при действии блокировочного клапана 8 отросток электропневматического клапана автостопа к питательной магистрали 1 сообщен с атмосферой, постольку исключена возможность зарядки камеры выдержки времени сжатым воздухом и включение электропневматического клапана автостопа 6.

Таким предупреждением включения электропневматического клапана автостопа 6, исключающим замыкание входящего в его конструкцию замыкающего электрического контакта, который предопределяет создание режима тяги, исключают возможность приведения в движение самоходного подвижного состава рассматриваемых типов.

В результате, как при изначальном непреднамеренном перекрытом состоянии разобщительного крана 3, так и при истечении надобности преднамеренного его перекрытия, принуждают машиниста обеспечивать требуемое открытое состояние разобщительного крана 3, чем исключают необходимость использования каких-либо технических устройств, обеспечивающих его открытое состояние в эксплуатации.

Возникновение на тяговом и специальном самоходном подвижном составе ситуации непредумышленного процесса истощения питательной магистрали, не приводит в конечном итоге к возможности возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место при полном истощении питательной магистрали. В этой ситуации истощение питательной магистрали 1 вызывает и истощение (причем, как правило, темпом «мягкости») тормозной магистрали 2, снабжаемой сжатым воздухом от питательной магистрали 1 через кран машиниста 11. Работой же блокировочного клапана 8, в ситуации снижения на его управляющем отростке 7 уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали 2, ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, вызывают срабатывание электропневматического клапана автостопа 6 и дальнейшую разрядку тормозной магистрали 2 рабочим темпом. Этим достигают возможности срабатывания воздухораспределителя 15 на торможение, чем исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место при продолжающемся истощении питательной магистрали на подвижном составе рассматриваемых типов.

Технические результаты, получаемые при использовании предлагаемого способа заторможения автотормоза

Использованием предлагаемого способа заторможения автотормоза обеспечивают разрядку тормозной магистрали рабочим темпом при предшествующем снижении уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали любым темпом ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.

Этим достигают возможности автоматического заторможения железнодорожного тягового, пассажирского и специального подвижного состава, чем снижают вероятность срыва безопасности движения, который мог бы иметь место:

- в ситуации истощения тормозной магистрали темпом «мягкости»;

- в ситуации истощения питательной магистрали из-за остановки компрессора;

Кроме того, обеспечивают:

- усиление интенсивности разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении автотормоза;

- исключение возможности непреднамеренного перекрытия разобщительного крана на отростке электропневматического клапана автостопа к тормозной магистрали.

Возможность осуществления изобретения

Возможность осуществления предложенного способа затормаживания автотормоза обеспечивают:

- использованием в качестве блокировочных клапанов типовых клапанов максимального давления усл. №3МДА /1, рис.IX. 11, б и стр.305/, при этом: имеющийся в его корпусе дополнительный отросток 10 используют в качестве управляющего отростка; канал от ГР используют в качестве входного отростка, сообщающийся с ним при открытии клапана 4 канал к ТЦ используют в качестве выходного отростка и оставляют открытым - сообщенным с атмосферой, а усилие пружины 7 регулируют гайкой 8 на закрытие клапана 4 при уровне давления сжатого воздуха в полости на поршнем 5 свыше 0,30-0,32 МПа;

- использованием дроссельной шайбы с отверстием диаметром, например, 2 мм, которую устанавливают в штатный разобщительный кран выход упомянутого переключательного клапана сообщают с имеющимся входным каналом корпуса стояночного цилиндра.

Источники информации

1. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1981.

Способ заторможения автотормоза, содержащего на тяговом и специальном подвижном составе компоненты, в основной перечень которых включают питательную и тормозную магистрали, кран машиниста, электропневматический клапан автостопа, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозные цилиндры, причем сообщение с указанными магистралями крана машиниста осуществляют через соответственно кран двойной тяги и комбинированный кран или блокировочное устройство с комбинированным краном, а электропневматический клапан автостопа - через разобщительные краны, в число же основных компонентов автотормоза на несамоходном пассажирском и специальном подвижном составе включены только тормозная магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр, при этом помимо иного, в ситуации снижения в тормозной магистрали уровня давления сжатого воздуха рабочими темпами, которые обеспечивают автоматически при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо вручную установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана, достигают срабатывания воздухораспределителей на торможение, кроме того, используют пониженный темп уровня снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, чем достигают возможность ликвидации ее сверхзарядного давления без срабатывания воздухораспределителей на торможение, который обеспечивают работой стабилизатора крана машиниста, вместе с тем, действием ряда причин технологического характера или влиянием «человеческого» фактора могут вызываться ситуации, последствия которых предопределяют возможность снижения этого уровня давления пониженным темпом и полное истощение тормозной магистрали без срабатывания воздухораспределителей на торможение, отличающийся тем, что в число основных компонентов автотормоза вводят блокировочный клапан и, кроме того, на самоходном подвижном составе указанных типов вводят дополнительное дроссельное отверстие, при этом управляющий отросток блокировочного клапана сообщают на самоходном подвижном составе указанных типов с отростком электропневматического клапана автостопа, подключенного к тормозной магистрали через разобщительный кран, а на несамоходном подвижном составе указанных типов сообщают непосредственно с тормозной магистралью, причем входной отросток блокировочного клапана в первом случае сообщают с отростком электропневматического клапана автостопа, связанного с питательной магистралью через разобщительный кран, в который устанавливают дополнительное дроссельное отверстие, а во втором случае - с отростком воздухораспределителя, сообщенным через разобщительный кран с тормозной магистралью, при этом срабатывание блокировочного клапана, вызывающее сообщение его входного отростка с атмосферой через постоянно связанный с ней выходной отросток, обеспечивают при предшествующем снижении любым темпом уровня давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, может быть использовано на тяговом подвижном составе и путевых машинах, оборудованных комплексом локомотивных устройств безопасности (ЛУБ) и предназначено для подачи предупредительных сигналов и для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом без участия машиниста в случае потери им бдительности.

Изобретение относится к способу автоматизированного управления скоростью транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к способам предупреждения и регистрации схода вагона подвижного состава с рельсов. .

Изобретение относится к способу управления скоростью движения автомобиля с тормозом-замедлителем. .
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозному механизму для рельсового транспортного средства. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к железнодорожной технике, в частности к пневматическим системам торможения поездов повышенной длины. .

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава, преимущественно пассажирских вагонов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в устройствах электровоздухораспределителей электропневматических тормозов железнодорожных транспортных средств, предназначенных для пассажирских поездов с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в устройствах электровоздухораспределителей электропневматических тормозов пассажирских поездов локомотивной тяги и мотор-вагонного подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано на подвижном составе, оборудованном автотормозом грузового типа. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. .
Наверх