Способ управления работой двигательной установки


 


Владельцы патента RU 2510650:

РЕНО ТРАКС (FR)

Изобретение относится к способам управления работой двигательной установки, включающей в себя четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания. Технический результат заключается в улучшении управления температурным режимом двигателя и температурой отработавших газов. В заявке описан способ управления работой двигателя внутреннего сгорания, имеющего, по меньшей мере, один цилиндр и работающего по четырехтактному циклу. Двигатель имеет, по меньшей мере, одно управляемое впускное отверстие для управления сообщением камеры сгорания с впускным трактом. Впускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта впуска. Способ управления включает в себя программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода. 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к способам управления работой двигательной установки, включающей в себя четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.

Уровень техники

Четырехтактные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) широко известны. В исполнении с поршнем возвратно-поступательного хода они имеют по меньшей мере один цилиндр или несколько цилиндров. В каждом цилиндре поршень, соединенный с коленчатым валом, установлен с возможностью перемещения между положением верхней мертвой точки и положением нижней мертвой точки, таким образом образуя в цилиндре камеру сгорания переменного объема. Когда такой двигатель работает по четырехтактному циклу, четыре такта цикла обычно теоретически определяются как периоды времени между двумя непосредственно следующими друг за другом положениями мертвых точек поршня. Этими тактами являются такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода и такт выпуска. Такие двигатели также имеют по меньшей мере одно управляемое впускное отверстие и по меньшей мере одно управляемое выпускное отверстие для управления сообщением камеры сгорания соответственно с впускным трактом и выпускным трактом двигательной установки. Открытие и закрытие впускного и выпускного отверстий обычно выполняется соответствующими тюльпанообразными клапанами. Впускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта впуска, а выпускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта выпуска. Разумеется, широко известен тот факт, что эти основные фазы открытия впускного и выпускного отверстия могут начинаться до или после теоретического начала соответствующего такта и/или могут заканчиваться до или после теоретического конца соответствующего такта.

Также известно, что впускным отверстием или выпускным отверстием можно управлять с обеспечением вспомогательных фаз его открытия с целью изменения характеристик основного режима работы двигателя. Например, торможение двигателем можно усилить, открывая выпускное отверстие в конце такта сжатия. Также известно, что для осуществления так называемой внутренней рециркуляции отработавших газов во время такта выпуска используют кратковременное открытие впускного отверстия или, по крайней мере, раннее открытие впускного отверстия в конце такта выпуска.

Ранее было предложено множество путей оптимизации четырехтактных двигателей внутреннего сгорания для улучшения их рабочих характеристик с учетом зачастую теоретически противоречивых требований к ним и, в частности с учетом минимизации расхода топлива и выброса вредных веществ. Одной из областей, представляющих интерес для конструкторов двигательных установок, является управление температурным режимом двигателя. На самом деле, двигатель не может всегда работать при оптимальной для него температуре. Одним критическим аспектом в этом отношении является работа двигателя при запуске, пока он не прогрелся до оптимальной для него температуры. После пуска желательно, чтобы двигатель достиг этой оптимальной температуры как можно скорее. Еще один критический аспект возник позднее, с включением в состав двигательных установок различных систем нейтрализации отработавших газов, таких как трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры или системы селективного каталитического восстановления. Такие системы часто требуют, чтобы проходящие через них отработавшие газы находились в четко заданном температурном диапазоне либо для оптимальной работы этих систем, либо, как в случае сажевых фильтров, для их регенерации. В таких случаях важно иногда повышать температуру отработавших газов.

Еще одним путем оптимизации функционирования четырехтактного ДВС является рециркуляция отработавших газов (РОГ, англ. сокр. EGR). В зависимости от того, как и где проводится рециркуляция отработавших газов, можно получать различные результаты, но очень частой причиной использования рециркуляции отработавших газов, особенно в дизельных двигателях, является снижение температуры процесса горения для ограничения образования оксидов азота (NOx).

В документе US 6347619 раскрыт способ рециркуляции отработавших газов в широком диапазоне рабочих режимов двигателя. Задачей системы, раскрытой в этом документе, является улавливание отработавших газов для рециркуляции при относительно высоком давлении. Раскрытая система обеспечивает рециркуляцию отработавших газов в дизельном двигателе с турбонаддувом за счет добавления отдельного коллектора рециркуляции отработавших газов и использования, на каждую камеру сгорания, вторичного выпускного клапана, направляющего поток отработавших газов из камеры сгорания в коллектор рециркуляции отработавших газов. Вторичный выпускной клапан открывается во время такта расширения, входящего в рабочий цикл двигателя, после завершения процесса горения, пока давление в камере сгорания еще превышает давление во впускном коллекторе. Таким образом, эта система требует использования дополнительного коллектора, дополнительного набора отверстий и дополнительной системы для управления дополнительными отверстиями, и поэтому она была бы довольно дорогостоящей.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является разработка нового способа управления работой двигательной установки с четырехтактным ДВС, позволяющего при минимальных затратах улучшить управление температурным режимом двигателя и температурой отработавших газов.

Таким образом, в изобретении предлагается способ управления работой двигательной установки, включающей в себя четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, отличающийся тем, что указанный способ включает в себя программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 приведено схематическое изображение основных компонентов двигательной установки, работой которой можно управлять предлагаемым в изобретении способом.

На фиг.2 приведена схематическая диаграмма, иллюстрирующая управление впускным отверстием в характерном варианте осуществления предлагаемого в изобретении способа управления работой двигательной установки и соответствующий массовый расход через впускное отверстие.

На фиг.3 приведена схематическая диаграмма, иллюстрирующая отличие температуры в цилиндре, достигаемое применением предлагаемого в изобретении способа.

Осуществление изобретения

На фиг.1 показана двигательная установка 10, включающая в себя двигатель 12 внутреннего сгорания с возвратно-поступательным движением поршня(-ей). Двигатель 12 имеет по меньшей мере один цилиндр 14, а в рассматриваемом примере он в действительности имеет шесть цилиндров, расположенных в один ряд. В каждом цилиндре содержится поршень (на чертеже не показан), соединенный с вращающимся коленчатым валом (на чертеже не показан) двигателя посредством шатуна (на чертеже не показан), Будучи кинематически связанным с вращением коленчатого вала, поршень скользит внутри цилиндра 14 между положением верхней мертвой точки и положением нижней мертвой точки, таким образом образуя в цилиндре камеру сгорания переменного объема. Двигатель 12 работает по четырехтактному циклу. Четыре такта обычно теоретически определяются как периоды времени между двумя непосредственно следующими друг за другом положениями поршня в его мертвых точках. Этими тактами являются такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода (расширения) и такт выпуска.

Каждый цилиндр 14 имеет по меньшей мере одно впускное отверстие 16 и по меньшей мере одно выпускное отверстие 18. Как у многих современных двигателей, двигатель, изображенный на фиг.1, имеет по два впускных отверстия 16 и по два выпускных отверстия 18 на цилиндр 14. Каждым отверстием 16, 18 управляют таким образом, чтобы устанавливать или блокировать сообщение камеры сгорания с впускным трактом 20 или с выпускным трактом 22 двигательной установки 10. Обычно управление каждым отверстием осуществляется тюльпанообразным клапаном или любым иным подходящим устройством. Как поясняется ниже, двигатель оснащается средствами для управления фазами открытия отверстий в соответствии с рабочим циклом двигателя. К таким средствам управления может относиться кулачковый распределительный вал, управляющий тюльпанообразными клапанами механически; вместе с тем, в других вариантах осуществления изобретения указанные средства управления могут включать в себя бескулачковые средства привода, такие как электромагнитные или электрогидравлические исполнительные механизмы привода клапанов. В любом случае средства управления рассчитаны таким образом, чтобы управление впускным отверстием осуществлялось с обеспечением по меньшей мере основной фазы его открытия преимущественно во время такта впуска, а управление выпускным отверстием осуществлялось с обеспечением по меньшей мере основной фазы его открытия преимущественно во время такта выпуска.

В случае многоцилиндрового двигателя впускной тракт предпочтительно снабжен впускным коллектором 21, посредством которого он сообщается с каждым из впускных отверстий 16. Впускной коллектор 21 имеет предпочтительно по одному отдельному входному каналу на каждое отдельное впускное отверстие 16, или, по крайней мере предпочтительно, по одному отдельному входному каналу 25 на каждый цилиндр. Аналогичным образом, выпускной тракт предпочтительно снабжен выпускным коллектором 23, имеющим по одному отдельному выпускному каналу на каждое выпускное отверстие или, по крайней мере, на каждый цилиндр.

В рассматриваемом примере двигатель 12 представляет собой двигатель с турбонаддувом, имеющий турбокомпрессор 24, турбина 26 которого расположена в выпускном тракте 22, а компрессор 28 - во впускном тракте 20. Кроме того, двигательная установка может быть оснащена, как показано на фиг.1, системой рециркуляции отработавших газов, содержащей, например, трубопровод 30 рециркуляции отработавших газов, вход которого соединен с выпускным трактом 22 перед турбиной 26 по ходу потока, а выходы которого соединены с впускным трактом 20 за компрессором 28 по ходу потока и с клапаном 32 рециркуляции отработавших газов, управляющим потоком отработавших газов, способных циркулировать по трубопроводу 30 из выпускного тракта во впускной тракт. Система рециркуляции отработавших газов может включать в себя систему охлаждения для отбора теплоты из газов, циркулирующих по трубопроводу 30.

Двигатель 12 представляет собой, например, двигатель с воспламенением от сжатия, известный как дизельный двигатель, но изобретение применимо и к двигателю с искровым зажиганием. Кроме того, двигатель 12 может относиться к типу двигателей с прямым впрыском, где топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. В таком случае через впускной тракт в цилиндры впускается только воздух, но изобретение также осуществимо в отношении двигателя с непрямым впрыском, где топливо впрыскивается, например, во впускной тракт или в предкамеру сгорания.

На фиг.2 показан график, на котором представлен процесс управления по меньшей мере одним впускным отверстием двигателя с использованием предлагаемого в изобретении способа. На фиг.2 показаны кривая VL, которая представляет управляющее воздействие на впускное отверстие, например подъем клапана, и кривая MFR, которая представляет массовый расход через впускное отверстие, причем оба параметра показаны изменяющимися в зависимости от угла поворота коленчатого вала, где угловому положению верхней мертвой точки поршня, с которого начинается такт рабочего хода, присвоено значение "0". Как видно на диаграмме, впускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта впуска, который происходит между угловыми положениями коленчатого вала, составляющими 360° и 540°. В дизельном двигателе с прямым впрыском эта основная фаза открытия обеспечивает поступление в камеру сгорания из впускного тракта определенного количества смеси газов. Эта смесь газов в большинстве случаев в основном состоит из свежего воздуха, но, как это будет показано ниже, также может содержать рециркулируемые отработавшие газы. На графике видно, что во время основной фазы открытия впускного отверстия выгнутый вверх участок кривой, представляющей массовый расход газов, проходящих через впускное отверстие, находится в области положительных значений, что в действительности свидетельствует о движении потока газов из впускного тракта в камеру сгорания.

Предлагаемый в изобретении способ дополнительно включает в себя программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода, который происходит между угловыми положениями коленчатого вала, составляющими 0° и 180°. Впускным отверстием предпочтительно управлять таким образом, чтобы вспомогательная фаза его открытия начиналась после конца процесса горения. Таким образом, при большинстве рабочих режимов двигателя, по меньшей мере для дизельного двигателя с прямым впрыском, вспомогательная фаза открытия впускного отверстия может начинаться при повороте коленчатого вала на угол от 30° до 70° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода. В рассматриваемом примере вспомогательная фаза открытия впускного отверстия начинается при повороте коленчатого вала на угол приблизительно 50° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода. Несмотря на то что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия начинается после конца процесса горения, видно, что она начинается на такте рабочего хода довольно рано, до того как поршень пройдет вниз полпути в направлении своего положения нижней мертвой точки. В этот момент времени давление внутри цилиндра еще довольно высоко, составляя, как правило, более 10 бар, а в некоторых случаях превышая 50 бар, что гораздо больше давления во впускном тракте, даже в случае двигателя с турбонаддувом. Как следствие, открытие впускного отверстия приводит к поступлению газов из цилиндра во впускной тракт, о чем на фиг.2 свидетельствуют отрицательные значения массового расхода через впускное отверстие. Газами, выходящими из цилиндра через впускное отверстие, являются газы, образующиеся в результате предшествующего процесса горения и поэтому сопоставимые по своему составу с отработавшими газами, которые обычно выбрасываются из камеры сгорания в выпускной тракт во время такта выпуска.

Тем не менее, в этот момент времени, соответствующий началу вспомогательной фазы открытия впускного отверстия впускным клапаном, температура газов в камере сгорания все еще очень высока, особенно по сравнению с температурой отработавших газов, выбрасываемых в выпускной тракт на тактах выпуска. Одной причиной этого является то, что эти газы успели расшириться лишь в очень незначительной степени, поскольку поршень прошел всего лишь менее 20…40% своего рабочего хода в направлении нижней мертвой точки, и поэтому соответствующее падение температуры газов в этот момент весьма мало. Еще одна причина заключается в том, что за этот очень короткий период времени между концом горения и началом вспомогательной фазы открытия впускного отверстия газы успевают передать деталям цилиндра лишь очень малое количество теплоты.

В результате газы, выбрасываемые во впускной тракт, имеют очень высокую температуру. Температура таких газов может превышать температуру отработавших газов, выбрасываемых в конце такта выпуска, на значение до 150°С.

Разумеется, столь ранее открытие одного из отверстий цилиндра на такте рабочего хода отрицательно сказывается на количестве снимаемой с поршня работы, что неблагоприятно влияет на эффективную мощность двигателя и его к.п.д.

Поэтому вспомогательная фаза открытия впускного клапана должна быть короткой во времени. Длительность вспомогательной фазы открытия впускного отверстия предпочтительно соответствует повороту коленчатого вала на угловое расстояние в пределах от 15° до 50°. Иначе говоря, вспомогательная фаза открытия впускного отверстия предпочтительно заканчивается при повороте коленчатого вала на угол от 50° до 120° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода. В рассматриваемом на фиг.2 примере длительность вспомогательной фазы открытия впускного отверстия соответствует повороту коленчатого вала на угловое расстояние приблизительно 30°, так что эта фаза заканчивается при повороте коленчатого вала на такте рабочего хода на угол приблизительно 80° после верхней мертвой точки. В любом случае конец вспомогательной фазы открытия впускного отверстия наступит перед концом такта рабочего хода, т.е. прежде чем поршень достигнет положения нижней мертвой точки. В рассматриваемом примере вспомогательная фаза открытия впускного отверстия полностью умещается в первую половину такта рабочего хода.

Также на фиг.2 видно, что степень открытия впускного отверстия во время вспомогательной фазы открытия впускного отверстия, представленная, например, подъемом клапана в случае тюльпанообразного клапана, может быть гораздо меньшей, чем степень открытия впускного отверстия во время основной фаза его открытия. Также, в случае двигателя с несколькими впускными отверстиями во время вспомогательной фазы открытия открываются не все отверстия данного цилиндра, а возможно, только одно из них, чтобы ограничить общую степень открытия впускных отверстий во время указанной вспомогательной фазы открытия впускного отверстия. Тем не менее, то отверстие, которое открывается для реализации вспомогательной фазы открытия, может открываться и для реализации основной фазы его открытия, так что оно не является отверстием, специально выделенным под указанную вспомогательную фазу открытия.

В результате этой вспомогательной фазы открытия определенное количество продуктов сгорания выбрасывается непосредственно во впускной тракт. В частности, в показанной на фиг.1 конфигурации двигательной установки продукты сгорания остаются во впускном коллекторе, в частности в канале или каналах, соответствующих впускному отверстию(-ям), управляемому(-ым) для реализации подобной вспомогательной фазы открытия. Эти продукты сгорания можно рассматривать как высокотемпературные газы прямой рециркуляции в противоположность отработавшим газам непрямой рециркуляции, обычно рециркулируемым по трубопроводу 30.

Следует упомянуть, что, хотя этот вариант и не показан на фиг.1, впускной коллектор может быть оснащен системой клапанов для изоляции входных каналов, соответствующих различным цилиндрам. Такая система клапанов может включать в себя по одному одноходовому обратному клапану на каждый канал, так что продукты сгорания, выброшенные из одного цилиндра во впускной тракт во время вспомогательной фазы открытия впускного отверстия, не смогут изменить направление своего движения дальше во впускном тракте за этими клапанами. Таким образом, продукты сгорания будут надежно удерживаться во входных каналах, соответствующих этому цилиндру.

В любом случае выброшенные во впускной тракт продукты сгорания, так называемые высокотемпературные газы прямой рециркуляции, большей частью повторно впускаются в цилиндр вместе со свежим воздухом в последующей основной фазе открытия впускного(-ых) отверстия(-ий). В результате газы, поступившие в цилиндр для следующего процесса горения, представляют собой смесь свежего воздуха и продуктов сгорания, ранее выброшенных во впускной тракт прямо через впускное отверстие во вспомогательной фазе его открытия. Температура такой смеси, разумеется, выше температуры свежего воздуха, обычно подводимого через впускной тракт. Естественно, достигаемое повышение температуры зависит от соотношения присутствующих в смеси свежего воздуха и продуктов сгорания. Это соотношение можно регулировать, изменяя длительность вспомогательной открытия впускного отверстия впускным клапаном и/или изменяя степень открытия впускного отверстия,

Понятно, что во время этой последующей основной фазы открытия впускного(-ых) отверстия(-ий) в цилиндр могут впускаться вместе со свежим воздухом и высокотемпературными газами прямой рециркуляции также отработавшие газы непрямой рециркуляции, рециркулируемые по трубопроводу 30 рециркуляции отработавших газов. Подобная возможность позволяет регулировать температуру смеси для данного отношения рециркулируемых газов к свежему воздуху.

На фиг.3 видно, что при выполнении в отношении цилиндра двигателя программы, предусматривающей вспомогательную фазу открытия впускного отверстия впускным клапаном, в течение определенного числа следующих подряд циклов цилиндра температура внутри цилиндра ожидается более высокой, чем температура во время обычного цикла. На фиг.3 показаны кривая VL, представляющая управляющее воздействие на впускное отверстие, кривая Tref, представляющая контрольную температуру внутри цилиндра без использования программы со вспомогательной фазой открытия впускного отверстия, и кривая Т, представляющая температуру в цилиндре при реализации такой программы, причем вышеупомянутые параметры показаны изменяющимися в зависимости от угла поворота коленчатого вала, где положению верхней мертвой точки поршня, с которой начинается такт рабочего хода, присвоено значение "0". Это повышение температуры газов внутри цилиндра неизбежно ведет к более интенсивной передаче тепла деталям цилиндра, а значит, к более высокому и быстрому увеличению температуры двигателя в целом. Также это ведет к повышению температуры отработавших газов, выбрасываемых в выпускной тракт во время такта выпуска. Моделирование на компьютере показало, что при реализации вспомогательной фазы открытия впускного отверстия отработавшие газы после выхода из цилиндра могут иметь температуру, увеличенную более чем на 100°С по сравнению с обычным решением, не предусматривающим вспомогательной фазы открытия впускного отверстия.

Безусловно, как уже было отмечено выше, осуществление предлагаемого в изобретении способа, предусматривающего вспомогательную фазу открытия впускного отверстия, несет в себе издержки в отношении к.п.д. двигателя, так что этот способ может быть целесообразным лишь в определенных ситуациях. В большинстве случаев осуществление предлагаемого в изобретении способа будет целесообразным только в случаях, когда в определенные отрезки времени желательно обеспечить в двигателе дополнительное тепловыделение, например при холодном пуске двигателя, при необходимости регенерации сажевого фильтра или для точного управления режимом работы системы нейтрализации отработавших газов. Поэтому изобретение предпочтительно использовать в сочетании с двигательной установкой, где средства управления впускными отверстиями способны управлять соответствующими впускными отверстиями с выполнением или без выполнения программы управления впускным отверстием, обеспечивающей вспомогательную фазу его открытия во время такта рабочего хода, в зависимости от текущего режима работы, или текущих условий работы, двигателя. Разумеется, если двигатель относится к типу бескулачковых, т.е. имеет бескулачковые средства привода клапанов, например электрические или электрогидравлические исполнительные механизмы привода клапанов с электронным управлением, специалисту несложно будет разработать подходящий электронный блок управления, способный управлять отверстиями с выполнением предусмотренной изобретением программы или без ее выполнения. Если двигатель оснащен клапанами с кулачковым приводом, то существует множество известных устройств, обеспечивающих реализацию по меньшей мере двух законов управления для управления одним и тем же клапаном. Такие устройства уже внедрены и предназначаются для избирательного приведения в действие выпускных клапанов согласно по меньшей мере двум законам управления, выбираемым в зависимости от того, желательно ли для повышения интенсивности торможения двигателем обеспечить одну или несколько дополнительных фаз открытия выпускного отверстия во время такта сжатия. Примеры таких устройств описаны в документах US 5193497 и US 5890469. Специалист сможет, опираясь на содержание этих документов, разработать соответствующую систему для управления впускными клапанами двигательной установки, управляемой в соответствии с настоящим изобретением.

Предлагаемый в изобретении способ выгоден при его осуществлении в связи с прогревом двигательной установки, особенно при холодном пуске. Способ также может осуществляться в связи с разогревом системы нейтрализации отработавших газов. Предпочтительным является его осуществление при низких нагрузках на двигатель.

1. Способ управления работой двигателя внутреннего сгорания, имеющего по меньшей мере один цилиндр с поршнем, который соединен с коленчатым валом и установлен в цилиндре с возможностью перемещения между положением верхней мертвой точки и положением нижней мертвой точки, таким образом образуя в цилиндре камеру сгорания переменного объема, причем двигатель внутреннего сгорания работает по четырехтактному циклу, включающему в себя такт впуска, такт сжатия, такт рабочего хода, на котором происходит процесс горения, и такт выпуска, и имеет по меньшей мере одно управляемое впускное отверстие и по меньшей мере одно управляемое выпускное отверстие, предназначенные для управления сообщением камеры сгорания, соответственно, с впускным трактом и выпускным трактом, причем впускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта впуска, а выпускным отверстием управляют, обеспечивая основную фазу его открытия преимущественно во время такта выпуска, отличающийся тем, что он включает в себя программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы открытия последнего во время такта рабочего хода, на котором происходит процесс горения.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия начинается и заканчивается во время такта рабочего хода.

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия начинается при повороте коленчатого вала на угол от 30° до 70° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода.

4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия заканчивается при повороте коленчатого вала на угол от 50° до 120° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода.

5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия длится в течение поворота коленчатого вала на угловое расстояние от 15° до 50°.

6. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что двигатель работает с воспламенением от сжатия.

7. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что впускным отверстием управляют посредством впускного клапана.

8. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что впускным клапаном управляют посредством системы изменения фаз газораспределения.

9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода выполняют в связи с прогревом двигательной установки.

10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода выполняют в связи с прогревом двигателя при холодном пуске.

11. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода выполняют в связи с разогревом системы нейтрализации отработавших газов.

12. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что программу управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода выполняют при низких нагрузках на двигатель.

13. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что двигатель является многоцилиндровым двигателем, а впускной тракт включает в себя впускной коллектор, имеющий по меньшей мере по одному отдельному впускному каналу на цилиндр, так что во время выполнения программы управления впускным отверстием с обеспечением вспомогательной фазы его открытия во время такта рабочего хода в отношении одного цилиндра газообразные продукты сгорания выбрасываются через впускное отверстие в соответствующий впускной канал указанного цилиндра.

14. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что вспомогательная фаза открытия впускного отверстия начинается при повороте коленчатого вала на угол от 30° до 70° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода, а заканчивается при повороте коленчатого вала на угол от 50° до 120° после верхней мертвой точки, с которой начинается такт рабочего хода, и длится в течение поворота коленчатого вала на угловое расстояние от 15° до 50°.

15. Способ по п.14, отличающийся тем, что двигатель работает с воспламенением от сжатия.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано для модернизации стареющего парка автомобильного транспорта. Система управления двухтопливным двигателем внутреннего сгорания (ДВС) содержит систему зажигания с высоковольтным N-канальным распределителем, где N - число цилиндров ДВС, системы питания жидким топливом (СПЖТ) и системы питания газовым топливом (СПГТ).

Изобретение относится к устройствам управления двигателя внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к способу контроля работы силовой установки транспортного средства с ручным управлением коробкой передач. .

Изобретение относится к способу защиты узлов моторно-трансмиссионного блока транспортного средства с тепловым двигателем до или во время его пуска при ухудшении качества топлива в топливном баке и системе подачи топлива в двигатель.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления двигателями внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к устройству управления двигателя внутреннего сгорания (ДВС). .

Изобретение относится к двигателестроению. .

Изобретение относится к способу управления двигателем внутреннего сгорания, соединённым с гидротрансформатором, имеющим функцию блокировки, и может быть использовано в транспортных средствах. В заявке описаны способ управления и узел, обеспечивающие управление двигателем внутреннего сгорания, соединенным с гидротрансформатором. Гидротрансформатор может работать в режиме гидротрансформатора или в режиме блокировки. Шаги управления включают определение текущего режима работы - гидротрансформаторного или блокированного, и выбор управления частотой вращения двигателя по входному воздействию оператора при гидротрансформаторном режиме работы, и выбор управления выходной мощностью и (или) выходным крутящим моментом двигателя по входному воздействию оператора на узел акселератора при работе в режиме блокировки. Изобретение также относится к силовой передаче транспортного средства, включающей такой узел управления, и транспортному средству, включающему такую силовую передачу. 4 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к способу эксплуатации системы выпуска отработавших газов (ОГ), образующихся при работе двигателя внутреннего сгорания (ДВС), с расположенными в ней по меньшей мере одним улавливателем твердых частиц и по меньшей мере одним каталитическим нейтрализатором, заключающемуся в выполнении по меньшей мере следующих стадий: а) управляют процессами, протекающими в ДВС, с помощью системы лямбда-регулирования регулируемой величины (5), б) устанавливают необходимость в проведении процесса регенерации улавливателя твердых частиц, в) определяют потребное количество кислорода для проведения процесса регенерации улавливателя твердых частиц, г) с помощью системы лямбда-регулирования регулируемую величину настраивают на значение, согласованное с определенным на предыдущей стадии потребным количеством кислорода и поддерживаемое в течение периода регенерации улавливателя твердых частиц. Изобретение относится также к автомобилю, оснащенному ДВС с принудительным воспламенением рабочей смеси и пригодному для осуществления на нем предлагаемого в изобретении способа. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления двигателями внутреннего сгорания, расчитанных на труднопроходимые дороги транспортных средств. Технический результат - снижение расхода топлива путем снижения частоты вращения двигателя с сохранением приемлемых общих характеристик управляемости. В заявке описана характеристика (2, 3, 4) зависимости максимально допустимого крутящего момента от частоты его вращения для управления двигателем внутреннего сгорания, который имеет блок управления для регулирования крутящего момента на выходе и частоты вращения двигателя таким образом, чтобы они не выходили за пределы упомянутой зависимости, которая задана по меньшей мере интервалом (n0-n1) нарастания крутящего момента, диапазоном (n0-n1) постоянных мощностей и диапазоном (n2-n3) линейного снижения крутящего момента. Диапазон линейного снижения крутящего момента задан таким образом, чтобы частота вращения двигателя снижалась при высокой мощности двигателя, а при низкой мощности двигателя обеспечивались высокие частоты его вращения. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу, относящемуся к системе SCR для очистки выхлопных газов из двигателя. Сущность изобретения: способ относится к системе SCR для очистки выхлопных газов из двигателя(150), содержащей дозатор (250), расположенный в тепловом контакте с системой выпуска двигателя и предназначенный для подачи восстанавливающего вещества в выхлопную трубу (240) системы выпуска, включает этап определения (s340), имеется ли нежелательный уровень температуры дозатора (250). Способ также включает этап (s360) ограничения температуры выхлопной трубы (240) путем управления работой двигателя, если обнаруживается нежелательный уровень температуры. Изобретение также относится к компьютерному программному продукту, содержащему программный код (P) для компьютера (200; 210; 400) для реализации способа в соответствии с изобретением. Изобретение также относится к устройству и транспортному средству (100), которое оборудовано таким устройством. Техническим результатом изобретения является повышение производительности системы SCR. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к регенерации сажевого фильтра. Способ регенерации сажевого фильтра (202), относящегося к процессу горения, где фильтр выполнен с возможностью обработки выхлопных газов, возникающих при горении в двигателе (101) внутреннего сгорания, при этом способ содержит в ходе упомянутой регенерации управление упомянутым двигателем (101) согласно первому режиму и второму режиму, и в первом режиме двигатель (101) управляется таким образом, что генерируется высокая температура выхлопных газов. Способ дополнительно содержит определение температуры упомянутого сажевого фильтра (202) и управление упомянутым двигателем (101) согласно упомянутому первому режиму, когда упомянутая определенная температура ниже первого значения. Изобретение также относится к системе и транспортному средству (100). Техническим результатом изобретения является обеспечение эффективной регенерации сажевого фильтра. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение может быть использовано в дизельных двигателях. Дизельный двигатель содержит сажевый фильтр (13), установленный в выпускной магистрали (9) двигателя, и электронный блок (3) управления для управления топливными форсунками (2), ассоциированными с цилиндрами двигателя. Электронный блок (3) управления запрограммирован для приведения в действие, когда выявлено или оценено количество частиц, накопленных в фильтре (13), более высокое, чем пороговое значение, методики управления форсунками (2), которая определяет автоматическое восстановление фильтра (13) посредством увеличения температуры отработавших газов, отправляемых в фильтр (13), достаточного для выжигания частиц в фильтре. Электронный блок (3) управления запрограммирован для приведения в действие состояния тревоги, запрещая режим автоматического восстановления и одновременно разрешая режим восстановления по запросу, который может приводиться в действие вручную водителем, когда электронный блок (3) управления выявляет значение более низкое, чем заранее заданное пороговое значение параметра, идентифицирующего качество смазочного масла двигателя. Двигатель снабжен средством ручного управления для приведения в действие режима восстановления по запросу. Электронный блок (3) управления запрограммирован для приведения в действие состояния тревоги также, когда электронный блок (3) управления выявляет превышение заранее заданного порогового значения количества неблагоприятных событий, в которых этап автоматического восстановления прерывается до своего завершения. Электронный блок (3) управления запрограммирован таким образом, чтобы в случае выявления количества неблагоприятных событий более высокого, чем пороговое значение, состояние тревоги с запрещением режима автоматического восстановления и разрешением режима восстановления по запросу приводилось в действие только в случае, когда электронный блок управления также выявляет сопротивление потоку отработавших газов через сажевый фильтр, более высокое, чем пороговое значение. Качество смазочного масла двигателя рассчитывается посредством заранее заданного алгоритма на основе значения параметра, идентифицирующего качество масла. Раскрыт способ для управления дизельным двигателем. Технический результат заключается в снижении воздействия впрыснутого топлива на смазочное масло. 2 н. и 9 з.п., ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу управления работой дизельного сажевого фильтра. Способ управления работой дизельного сажевого фильтра (15) дизельного двигателя (11), оснащенного сажевым датчиком (18), расположенным на выходе (19) дизельного сажевого фильтра (15), при этом сажевый датчик (18) действует согласно последовательности фаз наполнения сажей, разделенных фазами регенерации. Способ включает стадию, на которой устанавливают граничное значение (Ebdl) кпд дизельного сажевого фильтра (15). На протяжении фазы регенерации сажевого датчика (18) переустанавливают показание (I) счетчика, которое отображает уровень наполнения сажевого датчика (18) сажей. Итерационно увеличивают показание (I) счетчика на протяжении следующей фазы наполнения сажевого датчика (18) сажей, по меньшей мере, пока показание (I) не достигнет заданного порогового показания (Ith) счетчика. Устанавливают, что кпд DPF (15) является неприемлемым, если следующая фаза регенерации сажевого датчика (18) начинается, когда показание (I) счетчика находится ниже упомянутого заданного порогового показания (Ith) счетчика. Техническим результатом изобретения является обеспечение надежной стратегии оценки кпд дизельного сажевого фильтра в реальных условиях движения автотранспортного средства. 5 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Предложен способ восстановления дизельного сажевого фильтра (ДСФ) в системе дизельного двигателя, который имеет линию всасывания и линию вывода и рассчитан на подвпрыск или вторичный впрыск определенных количеств топлива в камеру сгорания для повышения температуры выхлопных газов двигателя, при этом на упомянутой линии вывода двигателя расположен дизельный сажевый фильтр (ДСФ), включающий стадии, на которых выявляют неисправное состояние системы двигателя и, если такое неисправное состояние не является опасным, измеряют заряд всасываемого воздуха и, если такой заряд всасываемого воздуха является приемлемым, осуществляют процесс восстановление упомянутого дизельного сажевого фильтра (ДСФ). Техническим результатом является уменьшение числа отказов, частоты замены фильтра. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способам и системам для продувки конденсата из охладителя наддувочного воздуха. При событии замедления при дезактивации впрыска топлива в цилиндр двигателя, при вращении двигателя и при все еще активных клапанах цилиндра избирательно переключают с понижением передачи трансмиссию с первой, более высокой, передачи на вторую, более низкую, передачу для увеличения скорости вращения двигателя и увеличения потока воздуха двигателя в ответ на уровень конденсата в охладителе наддувочного воздуха для продувки накопленного конденсата на впуск двигателя посредством подачи конденсата. Сокращаются события пропусков зажигания, являющиеся результатом засасывания воды. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к способам и системам для восстановления устройства последующей очистки. Способ восстановления включает в себя этапы, на которых осуществляют сгорание в цилиндре двигателя в течение цикла цилиндра, впрыскивают некоторое количество топлива в импульсе впрыска топлива после события сгорания в цилиндре и до закрывания выпускного клапана в течение цикла цилиндра посредством контроллера, причем количество топлива в импульсе впрыска топлива регулируют по плотности газовой смеси в цилиндре, а проникновение в цилиндр импульса впрыска топлива регулируют по коэффициенту наполнения цилиндра и восстанавливают устройство последующей очистки посредством количества топлива. Техническим результатом является уменьшение внедрения топлива в масло. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх