Шарнир капота с функцией защиты пешеходов



Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов
Шарнир капота с функцией защиты пешеходов

 


Владельцы патента RU 2520889:

Др. Инж. х.к. Ф. Порше Акциенгезелльшафт (DE)

Изобретение относится к шарниру для переднего капота автомобиля с закрепленной на капоте верхней частью шарнира и закрепленной на кузове транспортного средства нижней частью шарнира, причем верхняя часть шарнира и нижняя часть шарнира соединены между собой шарнирно, причем верхняя часть шарнира содержит элемент (6) капота для закрепления на переднем капоте и соединительный элемент (7) для шарнирного соединения с нижней частью шарнира, причем элемент (6) капота зафиксирован по отношению к соединительному элементу (7) в нормальном рабочем состоянии с помощью запорного элемента, который в случае столкновения с пешеходом отпирается, причем запорный элемент своей удерживающей поверхностью (10) находится в зацеплении с соответствующей поверхностью (11) фиксатора (12). Согласно настоящему изобретению стопорная поверхность (13) предусмотрена на соединительном элементе (7), при этом указанная стопорная поверхность взаимодействует с соответствующей поверхностью (14) на втором фиксаторе (15). 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к шарниру для переднего капота автомобиля согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Уровень техники

В области серийного автомобилестроения известно использование так называемых активных шарниров для переднего капота автомобиля, при этом указанные шарниры, во-первых, разработаны для открывания переднего капота при необходимости проведения технического обслуживания и, во-вторых, для обеспечения регулирования переднего капота в случае столкновения с пешеходом. Для этого для различных типов шарниров были разработаны совершенно разные конструкции.

Например, для так называемого четырехзвенного шарнира в патентном документе DE 102009041418 предложено разделять верхнюю часть шарнира на две части, а именно на элемент капота и на соединительный элемент, которые в нормальном эксплуатационном состоянии переднего капота (для его открывания и закрывания при проведении технического обслуживания) зафиксированы друг с другом. В случае столкновения с пешеходом срабатывает исполнительный орган, при этом исполнительный орган размыкает указанное запирание и поднимает верхнюю часть шарнира и, тем самым, передний капот. Для этого на элементе капота верхней части шарнира закреплен запорный элемент в виде дополнительного болта.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения направлена на усовершенствование шарнира в такой мере, чтобы при сохранении функциональности снижались расходы на изготовление.

Поставленная задача решена согласно настоящему изобретению с помощью признаков в пункте 1 формулы изобретения.

Предпочтительные усовершенствования вытекают из признаков в зависимых пунктах формулы изобретения.

Сущность изобретения заключается в том, что исключают необходимый, как это известно из уровня техники, болт и вместо указанного болта используют запирающие элементы, предпочтительно приформованные. Это обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что можно снизить расходы на сборку. Так как элемент капота и соединительный элемент выполнены в виде деталей из листового металла, запирающие элементы можно изготовить лишь с помощью процесса высечки и гибки. Согласно настоящему изобретению шарнир содержит закрепленную на капоте верхнюю часть шарнира и закрепленную на кузове транспортного средства нижнюю часть шарнира, причем верхняя часть шарнира и нижняя часть шарнира шарнирно соединены друг с другом. Верхняя часть шарнира состоит из элемента капота для крепления на переднем капоте и соединительного элемента для шарнирного соединения с нижней частью шарнира. В нормальном эксплуатационном состоянии автомобиля, то есть, например, во время езды, во время остановки, а также при открывании и закрывании переднего капота для проведения технического обслуживания, элемент капота зафиксирован относительно соединительного элемента с помощью запорного элемента. Запорный элемент находится при этом в зацеплении своей удерживающей поверхностью с соответствующей поверхностью фиксатора. В случае столкновения с пешеходом запорный элемент отпирается предпочтительно через исполнительный орган, то есть две указанные поверхности уже больше не находятся в зацеплении друг с другом. В то же время в отличие от уровня техники стопорная поверхность на соединительном элементе взаимодействует с соответствующей поверхностью на втором фиксаторе. За счет пространственного разделения удерживающей поверхности и стопорной поверхности их можно простым образом отформовать на элементе капота или на соединительном элементе соответственно.

Для образования четырехзвенного шарнира можно выполнить шарнирное соединение между нижней частью шарнира и верхней частью шарнира с помощью переднего звена и заднего звена, где оба звена соответственно шарнирно соединены с соединительной частью на одном конце.

Для упрощения изготовления первый фиксатор можно изготовить с помощью высечки сегмента в части капота. Поверхность, соответствующую удерживающей поверхности, в таком случае можно изготовить с помощью гибки фланца, который образует краевую область сегмента.

Подобным образом может быть изготовлен второй фиксатор с помощью высечки выреза в части капота. Затем поверхность соответствующего стопорной поверхности фиксатора можно выполнить с помощью гибки фланца.

Для компенсации зазора между стопорной поверхностью соединительной части и соответствующей поверхностью фиксатора можно расположить амортизатор. Указанный амортизатор можно выборочно закреплять на стопорной поверхности или на соответствующей поверхности.

Стопорную поверхность можно предпочтительно выполнить с помощью гибки участка соединительного элемента.

Краткий перечень чертежей

Преимущественные усовершенствования более подробно описываются ниже со ссылками на прилагаемые чертежи.

Фиг.1 показывает шарнир согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения в закрытом положении.

Фиг.2 показывает шарнир согласно фиг.1 в активированном положении.

Фиг.3 показывает шарнир согласно фиг.1 в полностью поднятом положении.

Фиг.4 показывает фрагмент из фиг.1.

Фиг.5 показывает шарнир согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения в закрытом положении.

Фиг.6 показывает шарнир согласно фиг.5 в активированном положении.

Фиг.7 показывает шарнир согласно фиг.5 в полностью поднятом положении.

Фиг.8 показывает фрагмент из фиг.5.

Фиг.9 показывает изображение в разрезе по линии IX-IX на фиг.4.

Осуществление изобретения

На фиг.1-4 показан вид сбоку так называемого четырехзвенного шарнира 1 в первом предпочтительном варианте осуществления. Направление движения транспортного средства (на чертеже не показано) обозначено стрелкой FR.

Шарнир 1 показан схематически и содержит обозначенную нижнюю часть 2 шарнира (только в виде линии) и верхнюю часть 3 шарнира. Нижняя часть 2 шарнира закреплена на кузове транспортного средства, а верхняя часть 3 шарнира закреплена на переднем капоте. Нижняя часть 2 шарнира соединена с верхней частью 3 шарнира с возможностью поворота через переднее звено 4 и заднее звено 5, если смотреть по направлению движения. Переднее звено 4 установлено на нижней части 2 шарнира через подшипник 24, а заднее звено 5 установлено на ней через подшипник 25. Кроме того, переднее звено 4 установлено на верхней части шарнира через подшипник 34, а заднее звено 5 установлено на ней через подшипник 35.

Верхняя часть 3 шарнира выполнена многосоставной из закрепленного на нижней стороне переднего капота элемента 6 капота и включенной между указанным элементом капота и звеньями 4 и 5 соединительного элемента 7, то есть подшипники 34 и 35 находятся на соединительном элементе 7 верхней части 3 шарнира. Элемент 6 капота и соединительный элемент 7 могут через подшипник 8 перемещаться ножницеобразно относительно друг друга.

На соединительном элементе 7 закреплен с возможностью вращения посредством подшипника 29 запорный крюк 9. Запорный крюк 9 предварительно напряжен в направлении против часовой стрелки, так что указанный запорный крюк своей удерживающей поверхностью 10 действует на соответствующую поверхность 11 на фиксаторе 12. Фиксатор 12 в свою очередь закреплен на элементе 6 капота и в такой же степени на капоте. Таким образом, под действием тягового усилия запорного крюка 9 против часовой стрелки в закрытом положении (фиг.1) элемент 6 капота постоянно притягивается к соединительному элементу 7.

Кроме того, на соединительном элементе 7 выполнена стопорная поверхность 13, которая в закрытом положении прижимается к соответствующей поверхности 14 на втором фиксаторе 15 элемента 6 капота. В результате этого элемент 6 капота и соединительный элемент 7 могут затягиваться в определенном положении. Два фиксатора 12 и 15 могут выполняться за одно целое, то есть как целая часть, с элементом 6 капота. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что нет необходимости в монтаже дополнительных болтов на элементе 6 капота или на соединительном элементе 7.

Запорный крюк 9 через исполнительный орган 16 на своем участке 17 рычага отклоняется вокруг подшипника 29 по часовой стрелке с преодолением усилия предварительного напряжения. В результате этого удерживающая поверхность 10 запорного крюка 9 выходит из зацепления с соответствующей поверхностью 11 на первом фиксаторе 12 и, таким образом, входит в положение срабатывания, как это показано на фиг.2. В результате этого элемент 6 капота и соединительный элемент 7 могут перемещаться относительно друг друга ножницеобразно. В дальнейшем в ходе раздвигания шарнира 1 соединительный элемент 7 перемещается еще дальше вверх. При этом соединительный элемент 7 через подшипник 8 захватывает элемент 6 капота, так что происходит перемещение переднего капота.

На фиг.4 подробно показан запорный крюк 9, а также два фиксатора 12 и 15. Между стопорной поверхностью 13 и фиксатором 15 предусмотрен амортизатор 20. Указанный амортизатор может размещаться на фиксаторе 15 или на стопорной поверхности 13. С помощью амортизатора 20 обеспечивается беззазорное опирание элемента 6 капота относительно соединительного элемента 7 в закрытом положении.

Дополнительно следует сослаться также на фиг.9, на которой в качестве примера изображено в разрезе исполнение удерживающей поверхности 11 на фиксаторе 12. С помощью высечки углового сегмента 70 в нижней краевой области можно выполнить с помощью гибки фланец 71. Обозначенная ссылочной позицией 11 удерживающая поверхность образована верхней стороной указанного фланца. Аналогично поверхность 14 второго фиксатора 15 образована с помощью гибки фланца 73, который представляет собой краевую область выреза 74 в элементе капота 6.

Ниже будет рассмотрен второй вариант осуществления шарнира согласно изобретению в соответствии с фиг.5-8. При этом идентичные компоненты обозначены одинаковыми ссылочными позициями и будут рассматриваться только отличия в отношении первого варианта осуществления.

В отличие от первого варианта осуществления в случае шарнира 1 согласно фиг.5-8 запорный крюк 50 установлен с возможностью поворота не на соединительном элементе 7, а в элементе 6 капота через подшипник 51 оси двуплечего рычага. Усилие предварительного напряжения в данном случае также действует в направлении против часовой стрелки. Удерживающая поверхность 10 запорного крюка 50 находится, таким образом, в зацеплении с соответствующей поверхностью 11 на фиксаторе 52. В отличие от первого варианта осуществления указанный фиксатор отформован на соединительном элементе 7.

На фиг.8 показан подробно запорный крюк 50. Идентично по конструктивному исполнению с первым вариантом осуществления здесь также предусмотрен второй фиксатор 15. На соединительном элементе 7 выполнена стопорная поверхность 13, при этом указанная стопорная поверхность в закрытом положении прижимается к соответствующей поверхности 14 на втором фиксаторе 15 элемента 6 капота. В результате этого элемент 6 капота и соединительный элемент 7 могут затягиваться в определенном положении. Между стопорной поверхностью 13 и соответствующей поверхностью 14 фиксатора 15 также предусмотрен амортизатор 20. Указанный амортизатор может быть расположен или на поверхности 14, или на стопорной поверхности 13.

Дополнительно в случае шарнира согласно второму варианту осуществления на элементе 6 капота выполнена опорная поверхность 55, при этом на указанную опорную поверхность в активированном положении шарнира воздействует прижимная поверхность 56. Прижимная поверхность 56 отформована на запорном крюке 9. Отклонение запорного крюка 9 по часовой стрелке под действием исполнительного органа 16 приводит к соударению прижимной поверхности 56 об опорную поверхность 55 на части 6 капота, так что дальнейшее перемещение вниз исполнительного органа 16 приводит к захвату элемента 6 капота. В результате этого можно создать практически горизонтальное распределение усилий.

1. Шарнир для переднего капота автомобиля, содержащий закрепленную на капоте верхнюю часть шарнира и закрепленную на кузове транспортного средства нижнюю часть шарнира, причем верхняя часть шарнира и нижняя часть шарнира соединены между собой шарнирно, причем верхняя часть шарнира содержит элемент (6) капота для закрепления на переднем капоте и соединительный элемент (7) для шарнирного соединения с нижней частью шарнира, причем элемент (6) капота зафиксирован по отношению к соединительному элементу (7) в нормальном эксплуатационном состоянии с помощью запорного элемента, отпираемого в случае столкновения с пешеходом, причем запорный элемент своей удерживающей поверхностью (10) находится в зацеплении с соответствующей поверхностью (11) фиксатора (12), отличающийся тем, что на соединительном элементе (7) предусмотрена стопорная поверхность (13), взаимодействующая с соответствующей поверхностью (14) на втором фиксаторе (15).

2. Шарнир по п.1, отличающийся тем, что шарнирное соединение между нижней частью (2) шарнира и верхней частью (3) шарнира выполнено с помощью переднего звена (4) и заднего звена (5), причем каждое из двух звеньев соединено с соединительным элементом (7) на одном конце.

3. Шарнир по п.1 или 2, отличающийся тем, что первый фиксатор (12) выполнен с помощью высечки сегмента (70) в элементе (6) капота.

4. Шарнир по п.3, отличающийся тем, что поверхность (11) выполнена с помощью гибки дугообразного фланца (71), образующего краевую область сегмента (70).

5. Шарнир по п.1 или 2, отличающийся тем, что второй фиксатор (15) выполнен с помощью высечки выреза (74) в элементе (6) капота.

6. Шарнир по п.5, отличающийся тем, что поверхность (14) фиксатора (15) выполнена с помощью гибки фланца (73), образующего краевую область выреза (74).

7. Шарнир по п.6, отличающийся тем, что амортизатор (20) расположен между поверхностью (14) фиксатора (15) и стопорной поверхностью (13) соединительного элемента (7).

8. Шарнир по п.7, отличающийся тем, что амортизатор (20) закреплен на поверхности (14) или на стопорной поверхности (13).

9. Шарнир по одному из пп.1, 2, 4, 6-8, отличающийся тем, что стопорная поверхность (13) выполнена с помощью гибки участка соединительного элемента (7).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к петлям для дверной или оконной рамы. .

Изобретение относится к петле для дверей, окон или т.п. .

Изобретение относится к скобяным изделиям и касается способа монтажа устройства или средства для закрывания замочной скважины, включающего закрепление устройства или средства к опорной поверхности, а в качестве опорной поверхности используют поверхность детали или деталей петли дверной.

Петля // 2083789
Изобретение относится к шарнирным устройствам, в частности к петлям, устанавливаемым на окнах, дверях, створках мебели, а также используемым для шарнирного соединения деталей и узлов.

Изобретение относится к мебельной фурнитуре, в частности, к устройствам типа шарниров и петель. .

Петля // 2063506
Изобретение относится к петлям, применяемым для входных дверей и для створок окон в различных зданиях и квартирах. .

Петля // 2061825

Изобретение относится к области строительства, а более конкретно к устройствам для навешивания дверных полотен, оконных рам, ревизионных люков и т.п. Петля содержит два соединенных друг с другом шарнирных соединения, расположенных в одной плоскости, каждое из которых содержит элемент, предназначенный для прикрепления к неподвижной раме, и элемент, предназначенный для крепления к подвижной раме. Соединение шарнирных соединений выполнено с использованием двух параллельно установленных профильных трубок, каждая из которых проходит через два указанных элемента. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Петля // 2541950
Изобретение относится к устройству нового типа, в котором поперечная регулировка петли является легкой и полученное в результате регулировки положение остается жестко неизменным. Петля (1) содержит крыло (2) петли, палец (5) петли и узел (2А) крепежного стержня. Крыло петли прикреплено с возможностью шарнирного поворота к пальцу петли, и узел (2А) крепежного стержня содержит крепежный стержень (3), регулировочную пластину (13), прикрепленную к крепежному стержню, ответную часть (4), прикрепленную к пальцу петли, и регулировочные средства (7) для соединения вместе регулировочной пластины (13) и ответной части (4) таким образом, что их относительное положение может регулироваться в поперечном направлении относительно оси пальца (5) петли. Ответная часть (4) представляет собой полую конструкцию, содержащую боковые участки (12А, 12В), нижний участок (9С, 9D) и верхний участок (9А, 9В), причем пространство, которое окружают указанные участки, образует полость, концы которой открыты в направлении пальца (5) петли и крепежного стержня (3). Регулировочная пластина (13) и боковые участки (12А, 12В) имеют отверстие для регулировочных средств (7), и полость приспособлена для регулировочной пластины таким образом, что регулировочная пластина, когда она располагается в полости, имеет возможность перемещения в указанном поперечном направлении при повороте регулировочных средств. Дополнительно, петля содержит шайбу (8), которая может быть расположена вокруг крепежного стержня, напротив конца полой конструкции, упирающегося в крепежный стержень (3). 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к дверному шарниру для шарнирного соединения откидной двери с кузовом автомобиля, включающему в себя первую шарнирную часть для закрепления на кузове, вторую шарнирную часть для закрепления на откидной двери, соединенный с первой шарнирной частью поворотный опорный элемент, с возможностью поворота вокруг которого установлена вторая шарнирная часть, причем вторая шарнирная часть выполнена с возможностью осевого перемещения, зажимной элемент, который установлен с возможностью вращения вокруг поворотного опорного элемента и может быть зажат с ним, причем осевое положение второй шарнирной части может быть фиксировано зажимным элементом, первый элемент зацепления, выполненный на компоненте, выбранном из зажимного элемента и второй шарнирной части, и находящийся в зацеплении с выполненным на соответственно другом компоненте элементом зацепления так, что зажимной элемент жестко соединен со второй шарнирной частью, причем по меньшей мере один из элементов зацепления выполнен так, что он пластически деформируется за счет первого поворота второй шарнирной части, в результате чего он выходит из зацепления с другим элементом зацепления. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил., ! пр.

Изобретение относится к петле для противопожарной двери, конкретнее - к петле для противопожарной двери, в которой выполнен канал для подачи воды из коробки противопожарной двери во внутреннюю часть противопожарной двери в случае возникновения пожара. Предлагаемая петля для противопожарной двери имеет канал для подачи воды, идущий из дверной коробки в дверь, для подачи воды, содержащейся во внутренней части дверной коробки, во внутреннюю часть двери. Кроме того, целью изобретения является создание петли для противопожарной двери, которая содержит шарнирную часть, часть, соединяемую с дверью, и часть, соединяемую с дверной коробкой. Таким образом, вода может непрепрерывно поступать и во внутреннюю часть двери, и в дверную коробку, тем самым не только блокируя пламя и нагревание, но и осуществляя тушение пожара. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству открывания и закрывания крышки, выполненному в корпусе транспортного средства. Устройство содержит шарнирный четырехзвенник, снабженый механизмом поддержания открытого положения, который содержит: сцепной штырь, выступающий от задней концевой части второго шарнирного рычага; опорный штифт, выступающий от области основания удлиненного элемента кронштейна многозвенного механизма; собачку, имеющую центральную область, в которой эта собачка с возможностью поворота установлена на опорный штифт; и силовую пружину, которая тянет собачку в одном направлении относительно опорного штифта, как центра. Собачка имеет направляющую поверхность; вогнутую область сцепления, вводимую в сопряжение со сцепным штырем. Направляющая поверхность контактирует со сцепным штырем при выполнении операции открывания крышки, и положение контакта между ними перемещается в направлении центра в соответствии с поворотом относительно опорного штифта, как центра, выполняемым против действия тянущей силы, действующей со стороны силовой пружины. Обеспечивается удобство пользования. 3 з.п. ф-лы, 16 ил.

Предлагается шарнирная петля для использования с подвижными компонентами, включающая в себя в целом прямоугольный корпус (22). Корпус включает в себя гнущуюся секцию (28), первое крыло (24) и второе крыло (26). Первое крыло и второе крыло расположены на противоположных сторонах гнущейся секции. Часть гнущейся секции имеет уменьшенную толщину по сравнению с первым и вторым крыльями. Ось (A) шарнира находится в пределах гнущейся секции. Первое и второе крыло поворачиваются вокруг оси шарнира. 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к системам сетчатых ограждений, а именно к шарнирам, применяемым для навешивания и регулирования створок калиток, полотен ворот. Шарнир калиточный и воротный содержит опорную скобу, включающую стенку и две полки с отверстиями, опорный стержень, на одном из концов которого, расположенном между полок опорной скобы, выполнен вертикальный канал, и соединительный стержень, средняя часть которого расположена в вертикальном канале опорного стержня, а концы расположены в отверстиях полок опорной скобы, при этом в стенке вертикального канала опорного стержня выполнено сквозное отверстие, а в средней части соединительного стержня выполнено углубление с возможностью ориентации углубления напротив сквозного отверстия в стенке вертикального канала опорного стержня, при этом он дополнительно снабжен запирающим стержнем, установленным в сквозном отверстии стенки вертикального канала опорного стержня и в углублении соединительного стержня. Углубление соединительного стержня может быть выполнено сквозным, а на внутренней поверхности стенки вертикального канала опорного стержня, напротив сквозного отверстия стенки вертикального канала опорного стержня, выполнена выемка и запирающий стержень может быть установлен в сквозное отверстие в стенке вертикального канала опорного стержня, в сквозное углубление соединительного стержня и в выемку на внутренней поверхности стенки вертикального канала опорного стержня. Сквозное отверстие в стенке вертикального канала опорного стержня может быть выполнено с торцевой или боковой стороны опорного стержня и запирающий стержень ориентирован соответственно вдоль или поперек опорного стержня. Технический результат изобретения заключается в повышении его защищенности от несанкционированного демонтажа. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 15 ил.

Предлагаемое изобретение относится к строительной технике, а точнее к ограждающим конструкциям, которые применяются во входных дверях, изготовленных из алюминиевых профилей со скрытым креплением петель, обеспечивающих возможность ограничения и доступа в помещение. Рамная часть петли дверной выполнена в виде нижней полупетли, содержащей нижний опорный кронштейн с прижимом, установочный винт предварительной фиксации последнего в профиле рамы, два зажимных винта с цилиндрической головкой и шестигранным углублением под ключ, осуществляющих фиксацию посредством прижатия к профилю рамы прижимом нижнего опорного кронштейна, выполненного в виде цилиндрической трубы, створочная часть выполнена в виде верхней полупетли, содержащей верхний кронштейн с прижимом, установочный винт предварительный фиксации последнего на профиле створки, двух зажимных винтов с цилиндрической головкой и шестигранным углублением, осуществляющих фиксацию посредством прижатия прижимом к профилю створки верхнего кронштейна, выполненного в виде цилиндрической трубы. Техническим результатом предлагаемого изобретения является увеличение срока службы, повышение надежности, грузоподъемности петли дверной, а также обеспечение противовзломности двери и снижение ее стоимости при установке на нее петли дверной. 16 ил.
Наверх