Способ управления скачкообразным повышением передачи трансмиссии



Способ управления скачкообразным повышением передачи трансмиссии
Способ управления скачкообразным повышением передачи трансмиссии
Способ управления скачкообразным повышением передачи трансмиссии

 


Владельцы патента RU 2574100:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Изобретение относится к управлению переключением скоростей в автомобильной трансмиссии. В способе управления повышением передачи трансмиссии до необходимой передачи расцепляют выключающийся элемент управления трансмиссии; снижают скорость вращения двигателя до синхронной скорости необходимой передачи; снижают крутящий момент на ведомом валу двигателя. Затем при помощи гидравлики зацепляют включающийся элемент управления трансмиссии путем перемещения сервосистемы, которая приводит в действие указанный элемент управления. Далее создают передачу максимального крутящего момента в указанном элементе управления и выполняют полное зацепление указанного элемента управления. Повышается работоспособность трансмиссии при неисправности. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к управлению переключением скоростей в автоматической трансмиссии моторного транспортного средства, в частности к управлению повышением передачи между непоследовательными передачами.

Уровень техники

Отказ точечного электромагнита, клапана гидравлической системы или муфты может привести к выводу из строя автоматической коробки передач, вызывая необходимость скачкообразного повышения передачи, например переключения с первой передачи на третью (1-3), с третьей передачи на пятую (3-5), со второй передачи на шестую (2-6) и т.д.

Эти переключения расходуют гораздо больше энергии, чем последовательное повышение передачи. Они могут привести к дополнительным повреждениям трансмиссии из-за чрезмерной нагрузки на включающуюся муфту, чье сцепление требуется для переключения на необходимую повышенную передачу. Во избежание этих проблем в случае возникновения отказа повышение передачи должно быть ограничено пониженными скоростями транспортного средства или полным сбросом скорости, но это приводит к задержке повышения передачи на время сброса водителем автомобиля скорости. Сброс скорости означает, что водитель транспортного средства отпускает педаль газа.

Обычно при выполнении управляемого повышения передачи в случае наличия отказа включающаяся муфта изменяет передаточное число, но инерционный момент может остаться слишком большим, что приведет к повреждению ранее исправных муфт.

Как правило, трансмиссия блокируется на одной передаче при возникновении отказа или неисправности, которые могут повлиять на повышение передачи трансмиссии. Хотя для этой процедуры характерна незначительная степень риска дальнейшего повреждения коробки передач и она проста в реализации, к ее недостаткам можно отнести необходимость поддержания низкой скорости транспортного средства, в частности, во время работы на первой или второй передаче и дефектный запуск транспортного средства, имеющий место, в частности, при работе на более высокой передаче.

Таким образом, существует необходимость в способе управления трансмиссией после возникновения отказа, влияющего на повышения передачи, при реализации которого все передачи трансмиссии останутся в рабочем исправном состоянии, тем самым позволяя водителю починить транспортное средство тогда, когда это удобно.

Раскрытие изобретения

Способ управления переключением передач трансмиссии на необходимую передачу включает в себя расцепление отключающегося элемента управления трансмиссии, изменение скорости двигателя на синхронную скорость необходимой передачи, снижая крутящий момент на выходе двигателя и зацепляя включающийся элемент управления коробки передач.

Стратегия управления энергопотреблением повышения передачи в аварийном режиме преобразует переключения передач с высокими энергозатратами в переключения, при которых фактически крутящий момент не передается включающимся элементом управления. Максимальный передаваемый крутящий момент отключающейся муфты (иногда называемый максимальным крутящим моментом) снижается, в то время как система управления энергопотреблением рассчитывает необходимую частоту вращения двигателя в зависимости от желаемой передачи и текущих вторичных оборотов коробки передач. Затем система управления использует частоту вращения двигателя, ограниченную тяговой частотой вращения, снижающуюся до синхронной скорости необходимой передачи. Как только частота вращения двигателя приближается к заданной скорости, происходит зацепление включающейся муфты. Таким образом, фактически никакой энергии через включающуюся муфту не передается, так как эта муфта не снижает частоту вращения двигателя до синхронной скорости.

Для синхронизации передаточного числа заданной передачи включающаяся муфта не преодолевает ни крутящего момента двигателя, ни инерционного момента.

Объем предпочтительного варианта воплощения изобретения станет понятен из представленного далее подробного описания, формулы изобретения и чертежей. Необходимо понимать, что описание и конкретные примеры, также отображающие предпочтительный вариант изобретения, представлены только в качестве иллюстрации. Различные изменения и модификации описанных конструкций и примеры станут понятны для специалистов в данной области техники.

Краткое описание чертежей

Изобретение станет более понятным со ссылкой на нижеследующее описание, сопровождаемое чертежами, в которых:

Фиг.1 представляет собой схематический чертеж автоматической трансмиссии;

Фиг.2 представляет собой таблицу, в которой для каждой передачи показаны зацепленное и свободное состояния фрикционных элементов управления трансмиссии, показанной на Фиг.1; и

Фиг.3 представляет собой график, на котором показано изменение различных параметров во время повышения передачи трансмиссии, показанной на Фиг.1.

Осуществление изобретения

На Фиг.1 представлена кинематическая схема автоматической трансмиссии. Гидротрансформатор 10 содержит насосное колесо 12, соединенное с коленчатым валом 14 двигателя внутреннего сгорания, турбинное колесо 16 с лопатками и колесо 18 статора с лопатками. Насосное колесо, колеса статора и турбины создают тороидальный контур потока текучей среды, в котором насосное колесо 12 гидродинамически соединено с турбиной 16. Статор 18 установлен с возможностью вращения на неподвижном валу статора, а инерционный тормоз 20 фиксирует статор на валу, чтобы не допустить вращения статора в направлении, противоположном направлению вращения насосного колеса, хотя свободное вращение в противоположном направлении разрешено.

Гидротрансформатор 10 содержит блокировочную муфту 22, расположенную в корпусе 23 насосного колеса гидротрансформатора. Когда муфта 22 находится в зацеплении, турбина 16 и насосное колесо 12 механически соединены с ведущим валом 24 трансмиссии; а когда муфта 24 отцеплена, турбина 16 и насосное колесо 12 гидродинамически соединены и механически разъединены. Текучая среда в гидротрансформаторе поступает из выхода устройства 25 масляного насоса и возвращается в масляную ванну, к которой гидравлически присоединен вход насоса.

Трансмиссия помещена в корпус 27 трансмиссии, неподвижно закрепленный на конструкции транспортного средства без возможности поворота. Ведущий вал 24 приводится в действие двигателем через гидротрансформатор 10. Ведомый вал 26 соединен с колесами транспортного средства с возможностью привода предпочтительно через дифференциальный механизм и группу раздаточных механизмов (не показаны).

Трансмиссия содержит два комплекта планетарных редукторов 28, 30. Первый редуктор 28 содержит первую солнечную шестерню 32, первую коронную шестерню 34, первое водило 36 и первый комплект сателлитов 38, закрепленных с возможностью вращения на водиле 36 и зацепляющихся с первой солнечной шестерней 32 и первой коронной шестерней 34. Солнечная шестерня 32 неподвижно закреплена (не вращается) предпочтительно посредством соединения с корпусом 27 или передней опорой, которая соединена с корпусом. Коронная шестерня прикреплена к входному валу 24.

Второй редуктор 30 содержит вторую солнечную шестерню 40; третью солнечную шестерню 41; третью коронную шестерню 42; второе водило 44; комплект коротких сателлитов 46, закрепленных с возможностью вращения на втором водиле 44; комплект длинных сателлитов 48, закрепленных с возможностью вращения на втором водиле 44 и зацепляющихся с третьей солнечной шестерней 41, третьей коронной шестерней 42 и короткими сателлитами 46. Выходной вал 26 прикреплен к третьей кольцевой шестерне 42.

Муфта 50 переднего хода (С 1234) выборочно замыкает и размыкает приводное соединение между водилом 36 и третьей солнечной шестерней 41. Муфта прямой передачи 52 (C53R) выборочно замыкает и размыкает приводное соединение между водилом 36 и второй солнечной шестерней 40. Промежуточный тормоз 56 (СВ26) поочередно отпускает и удерживает от вращения вторую солнечную шестерню 40 и выход муфты 52. Тормоз пониженной/задней передачи 58 (CBLR) поочередно отпускает и удерживает от вращения водило 44. Муфта 60 повышающей передачи (С456) выборочно замыкает и размыкает приводное соединение между водилом 44 и коронной шестерней 34, которая прикреплена к ведущему валу 24.

Муфта поочередно соединяет и разъединяет два вращающихся компонента. Тормоз поочередно удерживает вращающийся компонент от вращения и отпускает этот вращающийся компонент, чтобы он мог свободно вращаться. Трансмиссия содержит три муфты 50, 52, 60 и два тормоза 56, 58, которые иногда называются фрикционными элементами или элементами управления.

Муфты 50, 52, 60 и тормоза 56, 58 содержат пластины, которые соединены шлицами с первым элементом, и фрикционные диски, соединенные шлицами со вторым элементом, пластины и диски чередуются. Когда гидравлическое давление подается на серводвигатель, который приводит в действие элемент управления, его пластины и диски прижимаются друг к другу, создавая обоюдный фрикционный контакт, тем самым увеличивая максимальный передаваемый крутящий момент элемента управления и соединяя с возможностью осуществления привода первый и второй элементы. Когда гидравлическое давление стравливается из серводвигателя, элемент управления не передает крутящий момент, позволяя первому и второму элементам вращаться независимо друг от друга.

Несмотря на то, что муфты 50, 52, 60 и тормоза 56, 58 были показаны и описаны как многодисковые муфты и тормоза с гидравлическим приводом, изобретение может быть использовано и с разъемными соединениями альтернативных типов, включая, без ограничения перечисленным, кулачковые муфты и тормоза, управляемые односторонние муфты и тормоза, муфты и тормоза с магнитным приводом или муфты и тормоза с электрическим приводом.

Как показано в таблице на Фиг.2, третья передача обеспечивается при зацеплении муфт 50, 52. Пятая передача обеспечивается при зацеплении муфт 52 и 60. При осуществлении повышающего скачка с третьей передачи на пятую муфта 52 остается зацепленной, муфта 50 переднего хода (С 1234) является отключающимся элементом, а муфта 60 повышающей передачи (С456) является включающимся элементом.

Как показано на Фиг.3, когда поступает команда о повышении передач 3-5 от электронного контроллера в момент времени 70, давление 72 срабатывания в сервосистеме отключающегося элемента управления С1234 снижается достаточно резко вдоль линии 74 до почти нулевого давления 75 в течение всего времени повышения. Однако давление 76 в сервосистеме включающегося элемента управления С456 остается низким и стравливается во время периода задержки. Скорость 68 двигателя остается по существу постоянной до поступления команды повышения передачи.

После поступления команды о повышении передачи контроллер определяет синхронную скорость 78 двигателя, т.е. скорость двигателя, при которой скорость ведомого вала 26 коробки передач на необходимой передаче (пятая передача) будет равна скорости на ведомом валу на текущей передаче (третья передача). Затем контроллер линейно снижает скорость 80 двигателя до синхронной скорости 78, в то время как включающийся элемент управления С456 остается расцепленным. Контроллер также снижает крутящий момент 82 двигателя до почти нулевого крутящего момента 84, при этом скорость вращения двигателя снижается вдоль линии 80.

Предпочтительно, чтобы скорость вращения двигателя снижалась до уровня примерно на 200-300 об/мин выше синхронной скорости 78, давление 76 во включающемся элементе управления С456 повышалось при значении 82 до давления хода, которое перемещает гидравлический поршень сервосистемы, активизировавшей включающийся элемент управления С456, тем самым удаляя зазоры в сервосистеме.

Давление в сервосистеме может снизиться при значении 86 после перемещения муфты С456, а затем увеличиться до давления 88 запуска.

Затем максимальный крутящий момент включающегося элемента управления С456 увеличивается вдоль линии 90, что приводит к тому, что муфта С456 полностью зацепляется при давлении срабатывания 92.

После завершения повышения передачи 3-5 контроллер увеличивает крутящий момент двигателя на значении 94 и увеличивает предельную скорость вращения двигателя на значении 96. Скорость вращения двигателя после повышения 98 передачи ниже, чем перед повышением 68 передачи.

В связи с тем, что включающаяся муфта С456 зацепляется, когда скорость вращения двигателя равна синхронной скорости, муфта не передает инерционный крутящий момент, который обычно требуется для синхронизации скорости вращения двигателя со скоростью на ведомом валу на необходимой передаче. Так как включающаяся муфта С456 зацеплена, когда крутящий момент 84 двигателя практически равен нулю, муфта не передает крутящий момент двигателя. Таким образом, повышение передачи происходит при низком значении крутящего момента, передаваемого включающейся муфтой С456 до тех пор, пока повышение передачи не будет завершено.

Хотя повышение передачи 3-5 было описано со ссылкой на включающиеся и выключающиеся элементы управления, в качестве которых выступают муфты, управление может применяться к переключениям передач, в которых используемым элементом управления может являться тормоз, либо в переключении передачи будут участвовать и муфты, и тормоза. Управление применимо как к повышению, так и к понижению передач.

В соответствии с положениями патентного законодательства был описан предпочтительный вариант реализации изобретения. Тем не менее, следует отметить, что на практике могут использоваться альтернативные варианты реализации изобретения, отличные от тех, что были проиллюстрированы и описаны.

1. Способ управления повышением передачи трансмиссии до необходимой передачи, в котором:
(a) выполняют расцепление выключающегося элемента управления трансмиссии;
(b) снижают скорость вращения двигателя до синхронной скорости необходимой передачи;
(c) снижают крутящий момент на ведомом валу двигателя;
(d) выполняют при помощи гидравлики зацепление включающегося элемента управления трансмиссии путем перемещения сервосистемы, которая приводит в действие указанный элемент управления, создают передачу максимального крутящего момента в указанном элементе управления и выполняют полное зацепление указанного элемента управления.

2. Способ по п. 1, в котором на этапе (а) дополнительно понижают гидравлическое давление в сервосистеме, которая приводит в действие выключающийся элемент управления, и уменьшают максимальный крутящий момент выключающегося элемента управления.

3. Способ по п. 1, в котором на этапе (d) дополнительно повышают гидравлическое давление в сервосистеме, которая приводит в действие включающийся элемент управления, и увеличивают максимальный крутящий момент включающегося элемента управления.

4. Способ по п. 1, в котором на этапе (b) дополнительно снижают скорость вращения двигателя до синхронной скорости в течение периода, следующего за началом переключения передачи.

5. Способ по п. 1, в котором дополнительно увеличивают скорость вращения двигателя после зацепления включающегося элемента управления.

6. Способ по п. 1, в котором на этапе (с) дополнительно снижают крутящий момент двигателя в течение периода, следующего за началом переключения передач.

7. Способ по п. 1, в котором дополнительно увеличивают крутящий момент двигателя после зацепления включающегося элемента управления.



 

Похожие патенты:

Раскрыто устройство и способ управления транспортным средством. Транспортное средство, включает в себя двигатель и аккумулятор.

Изобретение относится к управлению двигателем транспортного средства. Способ работы силовой передачи транспортного средства включает этапы, на которых регулируют сцепление трансмиссии в первое положение в ответ на запрос автоматически остановить двигатель и останавливают двигатель.

Изобретение относится к улучшению эффективности старта автомобиля. Автомобиль содержит тормозную систему с датчиком давления; двигатель; педаль акселератора; датчик скорости автомобиля и электронный блок управления.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к управляющему устройству для гусеничных машин. Устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства содержит: рычажный элемент (2), приводимый в действие оператором, причем рычажный элемент (2) выполнен с возможностью непрерывного смещения между множеством положений; управляющее средство, приводимое в действие рычажным элементом (2) для зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства; кулачковый элемент (6), взаимодействующий с коромыслом (7) в сборе для приложения к рычажному элементу (2) управляемой силы, причем упомянутая управляемая сила зависит от положения рычажного элемента (2).

Изобретение относится к системе привода транспортного средства. Система привода для транспортного средства содержит первый и второй электродвигатели и дифференциальный механизм с тремя вращающимися элементами.

Изобретение относится к управлению транспортным средством. Устройство управления транспортного средства содержит средство вычисления целевой движущей силы на основе степени открытия педали акселератора; средство вычисления целевого передаточного отношения на основе первой целевой движущей силы; средство вычисления целевого крутящего момента на основе первой целевой движущей силы и средство обнаружения плотности воздуха.

Изобретение относится к системам регулирования движения транспортных средств. Система оптической беспроводной передачи данных между транспортными средствами включает блок бортового оборудования и блок управления.

Изобретение относится к автономному управлению транспортным средством. Транспортное средство содержит блок мониторинга окружающих условий, может обнаруживать при движении заранее заданные типы угроз, связанные с окружающими областями, пригодные для аварийной остановки транспортного средства, а также выбирать в качестве целевой области одну из этих областей, с наименьшим риском для безопасности.

Изобретение относится к эксплуатации транспортного средства. Способ эксплуатации транспортного средства, в котором транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, выборочно соединенный с одним карданным валом, причем способ содержит этапы, на которых, когда транспортное средство приближается к спуску, определяют, может ли двигатель быть отсоединен от по меньшей мере одного карданного вала, и в случае удовлетворения данного условия отсоединяют двигатель от по меньшей мере одного карданного вала на первый период.

Изобретение относится к полноприводной трансмиссии транспортного средства. В способе обеспечения работы системы трансмиссии автотранспортного средства, содержащей механическое средство соединения двух осей трансмиссии, после преодоления порога скорости транспортным средством в течение времени, составляющего от 30 секунд до двух минут, переключают систему трансмиссии с внедорожного режима на другой режим трансмиссии.

Изобретение относится к системе управления трансмиссией автотранспортного средства. Система управления приводом (5) передачи крутящего момента содержит средства (1) определения и систему антиблокировки колес. Антиблокировочная система содержит средство (2) управления антиблокировкой колес и средство (3) управления приводом передачи крутящего момента, выполненные с возможностью взаимодействия с целью подачи команды на передачу крутящего момента, предназначенной для привода (5) передачи крутящего момента. Средство управления выполнено с возможностью передачи на средство управления антиблокировкой колес сигнала деактивации для отключения системы антиблокировки колес при торможении. Достигается повышение надежности устройства.2 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе управления автомобилем. Система управления автомобилем содержит процессор, принимающий и оценивающий сигналы индикатора местности от датчиков, установленных в автомобиле. Также процессор определяет рамки, в которых каждый из режимов управления подсистемой является подходящим для местности, в которой передвигается автомобиль, и предоставляет сигнал, указывающий наиболее подходящий режим управления подсистемой. Контроллер подсистем в режиме автоматического ответа конфигурирует каждую подсистему автомобиля в наиболее подходящем режиме управления в ответ на указанный сигнал процессора. Изобретение также относится к способу управления автомобилем в соответствии с указанной системой. Повышается комфорт управления автомобилем. 5 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машинам с электроприводом. Способ снижения номинального параметра для узла замедляющих блоков резисторов машины содержит этапы, на которых: определяют температуру резистивных элементов и изоляторов, относящихся к узлу замедляющих блоков резисторов; формируют сигнал запуска, если температура резистивных элементов или изоляторов превышает соответствующий температурный порог. Затем определяют величину снижения номинального параметра, применяемую к трансмиссии, связанной с машиной, в ответ на сигнал запуска. Указанная величина основана на анализе обратной связи и упреждающем анализе температуры резистивных элементов и изоляторов. Указанная величина соответствует снижению параметра замедления трансмиссии. Система для реализации указанного способа содержит схему инвертора для передачи мощности между трансмиссией и узлом замедляющих блоков резисторов и контроллер, связанный со схемой инвертора. Контроллер регулирует величину мощности, формирует сигнал запуска и определяет величину снижения номинального параметра. Снижается перегрев замедляющих блоков. 2 н.и. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. Устройство распределения крутящего момента между первой колесной осью и второй колесной осью транспортного средства с двумя ведущими колесными осями содержит переключатель режима распределения. При этом переключатель перемещается между устойчивым и неустойчивым положением. На переключатель действует усилие возврата из неустойчивого положения в устойчивое положение в отсутствие действия со стороны водителя. Переключатель инициирует переходный сигнал выбора внедорожного режима, переходя из первого во второе положение. Также устройство содержит распределитель крутящего момента между первой и второй колесной осью в зависимости от команды распределения крутящего момента. Средства выработки команды распределения крутящего момента в зависимости от движений переключателя и от скорости транспортного средства содержат средства определения первого и второго заданного значения распределения крутящего момента и средства выбора первого заданного значения или второго заданного значения в качестве команды распределения крутящего момента. Повышается точность переключения режимов. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу определения момента, когда необходимо заблокировать автоматическую остановку двигателя и когда необходимо инициировать автоматический запуск двигателя. Механическое транспортное средство содержит двигатель и контроллер. Контроллер выполнен с возможностью получать данные об угловой скорости поворота рулевого колеса или о крутящем моменте на входе рулевого управления во время автоматической остановки двигателя, обнаруживать условия для блокировки автоматической остановки двигателя, когда либо угловая скорость поворота рулевого колеса, либо крутящий момент на входе рулевого управления превышает пороговое значение, и блокировать автоматическую остановку двигателя при обнаружении условия для блокировки автоматической остановки двигателя. Достигается снижение расхода топлива, за счет сокращения времени холостого хода двигателя и сокращения времени потребления топлива в течение поездки. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Орган управления ускорением и замедлением автомобиля расположен в рулевой колонке. Орган управления представляет собой жестко прикрепленную к кузову автомобиля трубу, внутри которой размещена рулевая колонка, в зазоре между которыми размещены датчики, измеряющие силу нажатия и управляющие торможением и ускорением автомобиля. Рулевая колонка установлена с возможностью отклонения от нейтрального положения. Ограничители препятствуют движению рулевой колонки в стороны, позволяя отклоняться только вперед или назад по ходу движения автомобиля. Пружины возвращают рулевую колонку в нейтральное положение. Устройства измерения давления в соответствии с величиной внешней силы, приложенной к рулевой колонке в поперечном направлении, регулируют силу нажатия на тормозные механизмы и ускорение автомобиля. Датчики силы давления представляют собой резисторы, электрическое сопротивление которых зависит от силы нажатия на них. Достигается повышение безопасности автомобиля. 2 ил.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. В способе управления муфтой соединения двух колесных осей транспортного средства с четырьмя ведущими колесами осуществляют диагностику, содержащую оценку состояния износа трансмиссии на основании экстремальных событий, произошедших с ней во время ее работы, и управляют муфтой в зависимости от указанного способа диагностики. При этом определяют режим работы муфты среди следующих состояний: 4WD Auto - когда часть максимальной мощности передается на задний мост; 4WD Lock - когда вся максимальная мощность передается на задний мост; 2WD - когда на задний мост не передается или передается лишь в незначительной степени крутящий момент. В системе управления муфтой первая ось приводится во вращение по умолчанию, а вторая ось дополнительно, в зависимости от состояния средства соединения. Повышается надежность механического средства соединения. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении. Система трансмиссии работает в первом внедорожном режиме, в котором крутящий момент, передаваемый механическим средством соединения, является фиксированным, или во втором автоматическом режиме, в котором крутящий момент является переменным. При этом усилие торможения, исходящее от устройства стояночного тормоза, деактивирует средства соединения, если скорость транспортного средства превышает первую пороговую скорость и пока скорость транспортного средства превышает вторую пороговую скорость, в первом и втором режимах. Второе пороговое значение меньше, чем первое пороговое значение. Улучшаются характеристики трогания с места, торможения и динамической устойчивости ТС. 5 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к управлению повторным запуском двигателя. Система контроля скорости запуска двигателя транспортного средства включает в себя первый аккумулятор, электрически соединяющийся со стартером двигателя при его запуске, и генератор переменного тока, механически соединенный с двигателем и имеющий цепь возбуждения индукторной катушки, которая электрически демпфируется от первого аккумулятора при запуске двигателя. Цепь возбуждения индукторной катушки при запуске двигателя электрически соединяется с источником энергии, отличным от первого аккумулятора. Также содержится контроллер для изменения напряженности магнитного поля, создаваемого индукторной катушкой посредством регулировки входа цепи возбуждения индукторной катушки. Улучшается повторный запуск двигателя. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств гибридных транспортных средств. В способе работы транспортного средства с гибридным приводом приводят в действие муфту расцепления привода на ведущие колеса в ответ на пункт назначения транспортного средства. Приведение в действие муфты расцепления включает в себя этап, на котором размыкают муфту расцепления в ответ на информацию, что зарядное устройство имеется в распоряжении в пункте назначения транспортного средства. Дополнительно смыкают муфту расцепления в ответ на информацию, указывающую, что зарядное устройство не имеется в распоряжении в пункте назначения. Улучшается оптимизация работы гибридного ТС. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 48 ил.
Наверх