Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве

Авторы патента:


Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве
Способ и устройство для контроля устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве

 


Владельцы патента RU 2597043:

ПАЛФИНГЕР АГ (AT)

Погрузочный кран устанавливают на транспортное средство. Транспортное средство при работе крана опирается на грунт колесами (3а, 3b) и опорными элементами (4), отдельными от колес (3а, 3b). Как вклады колес (3а, 3b), так и вклады опорных элементов (4) в величину параметра устойчивости регистрируют и эту величину сравнивают с предопределенным предельным значением. Предложены также устройство для контроля параметра устойчивости и транспортное средство. Достигается контроль устойчивости погрузочного крана. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к способу или устройству для контроля минимум одного параметра устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве, причем транспортное средство при работе крана опирается или выполнено с возможностью опоры на грунт через колеса и опорные элементы, отделенные от колес.

Как правило, говоря об опорных элементах, речь идет о выдвигаемых в вертикальном направлении опорных ногах, которые установлены на опорном расширении, выдвигаемом в горизонтальном направлении вбок. При этом становится возможным свойство выдвижения опорных ног и опорного расширения посредством конструкции телескопического типа. Актуальные в связи с изобретением транспортные средства имеют, как правило, или одно, или два такого рода опорных расширения с соответственно двумя опорными ногами.

По EN 12999 требуется защита от перегрузки для погрузочных кранов с грузоподъемностями свыше 1000 кг. Согласно этой норме проводится соответствующее испытание устойчивости с испытательным грузом, который соответствует 125% от указанной грузоподъемности. Важно, что при этом должно оставаться на земле минимум одно колесо, остановленное при помощи (как правило, с ручным управлением) стояночного тормоза. В этом случае погрузочный кран находится в так называемом состоянии частичного отрыва от земли. Минимум одно, остановленное при помощи стояночного тормоза колесо, которое должно оставаться на земле, действует в качестве дополнительного места трения и служит для восприятия горизонтальных усилий.

Известно, что ограничение момента груза для защиты от перегрузки согласно EN 12999 решается через адаптацию подъемной силы в гидравлике крана. Для крановых работ с не полностью выдвинутыми вбок опорными элементами и/или консольными положениями над водительской кабиной проведены дополнительные ограничения подъемной силы. Основанная на поле характеристик адаптация подъемных сил относится к уровню техники.

При такого рода системных решениях затраты по настройке и испытанию оцениваются как невыгодные. Существует опасность ошибочных настроек. К тому же не учитываются полезные нагрузки. Чтобы избежать этих недостатков, предпочтительно сенсорно регистрировать воздействия работы крана на всю машину.

Для автомобильных бетонных насосов имеются подходы к решению, которые идут в этом направлении. В качестве примера в этой связи следует упомянуть DE 103 49 234 A1. Здесь для контроля устойчивости определяются опорные силы в опорных ногах и рассчитываются опорные силы по числу устойчивости. Разумеется, автомобильные бетонные насосы находятся во время их работы в состоянии полного отрыва от земли, это означает, что ни одно из колес не касается грунта. Используемые для автомобильных бетонных насосов решения не подходят, таким образом, для актуальных в связи с данным изобретением погрузочных кранов, которые должны удовлетворять требованиям EN 12999.

Дополнительные подходы к решению для контроля устойчивости установленного на транспортном средстве крана известны из EP 2 298 689 A2, EP 1 757 739 A2 и EP 0 864 473 A2. Ни с одним из этих подходов EN 12999 не может удовлетвориться.

Поэтому задача изобретения состоит в том, чтобы избежать вышеописанных недостатков и указать улучшенное по сравнению с уровнем техники решение для контроля устойчивости погрузочного крана установленного на транспортном средстве.

Эта задача решается согласно изобретению посредством признаков обоих независимых пунктов 1 и 18 формулы изобретения.

Таким образом, одна из основных идей изобретения состоит в том, что регистрируются не только вклады опорных элементов, а также вклады колес в величину минимум одного параметра устойчивости и эта величина сравнивается с минимум одним предопределенным предельным значением.

При этом предпочтительным образом - в зависимости от того, идет ли речь о верхнем или нижнем критическом пределе, говоря о минимум одном предопределенном предельном значении - при превышении или недостижении минимум одного предопределенного предельного значения выдается минимум один предупредительный сигнал (для обслуживающего кран персонала) и/или проводится минимум одно мероприятие для повторного соблюдения минимум одного предопределенного предельного значения. В частности к этому относятся корректирующие движения стреловой системы.

Так как устойчивость, достижимая посредством используемых в обычном способе опорных элементов, не одинакова по величине в каждой частичной области теоретически возможного рабочего пространства стреловой системы и опорные элементы при определенных рабочих обстоятельствах, например на ограниченных строительных площадках, могут выдвигаться не полностью, в дальнейшем предпочтительно, если регистрируется угол α поворота погрузочного крана вокруг вертикальной оси и/или выдвинутое положение опорных элементов. В этом случае, возможно, контролировать минимум один параметр устойчивости в зависимости от угла α поворота и/или выдвинутого положения опорных элементов. Посредством регистрации выдвинутого положения опорных элементов известна относительная позиция опорных элементов относительно транспортного средства. Если, говоря об опорных элементах - как описывалось выше - речь идет о выдвигаемых в вертикальном направлении опорных ногах, которые установлены на выдвигаемом в горизонтальном направлении опорном расширении, то относится регистрация выдвинутого положения опорных элементов как к регистрации расстояния, на которое выдвинуто опорное расширение, так и к регистрации расстояний, на которые выдвинуты опорные ноги.

В предпочтительных примерах осуществления в качестве параметра устойчивости контролируется количество а колес и опорных элементов, через которые транспортное средство установлено с опорой на грунт, и/или коэффициент SF устойчивости силы, причем SF рассчитывается из опорных сил Fi, возникающих через колеса и опорные элементы. При этом расчет SF происходит предпочтительно по следующей формуле:

где ages - общее количество колес и опорных элементов, amin - предопределенное минимальное количество колес и опорных элементов, через которые транспортное средство должно быть установлено с опорой, по крайней мере, на грунт и Fi,max - наибольшие amin-1 опорные силы. Говоря о SF, речь идет о безразмерной величине, которая имеет следующий эффект: допустим, что транспортное средство является установленным с опорой на грунт через два передних колеса и через два задних колеса, а также через выдвигаемое вбок опорное расширение с двумя опорными элементами, т.е. считалось бы ages=6. Далее допустим, что неустойчивое состояние, в котором транспортное средство угрожает опрокинуться, существует в том случае, если транспортное средство стоит только лишь на переднем и заднем колесе, а также на одном опорном элементе, причем переднее и заднее колесо, а также один опорный элемент находятся на одинаковой стороне транспортного средства, таким образом, нужно было бы требовать, чтобы в рабочем состоянии ни в какое время не использовалось предельное значение amin=4, чтобы не достигать этого неустойчивого состояния. Преимущество коэффициента SF устойчивости силы при теперешних обстоятельствах состоит в том, что с его помощью можно очень легко контролировать соблюдение этого заданного предельного значения, обращая внимание на то, что значение SF - рассчитанное по вышеупомянутой формуле - всегда больше единицы. В случае неустойчивого состояния, т.е. в случае только лишь трех опорных точек, приняла бы сумма сил в знаменателе именно то же самое значение, как и сумма сил в числителе, так как в таком случае, говоря о трех наибольших опорных силах, речь идет о единственных отличных от нуля опорных силах.

В случае если транспортное средство является установленным с опорой на грунт через два передних колеса и через два, в частности образованных в качестве сдвоенных колес, задних колеса, а также через два выдвигаемых вбок опорных расширения с соответственно двумя опорными элементами и регистрируется угол α поворота погрузочного крана вокруг вертикальной оси, как и регистрируется выдвинутое положение опорных элементов, предпочтительно, если при полностью выдвинутых вбок опорных расширениях в зависимости от угла α поворота погрузочного крана выбирается amin=6 или amin=5, а при не полностью выдвинутых вбок опорных расширениях выбирается amin=6.

В случае если транспортное средство является установленным с опорой на грунт через два передних колеса и через два, в частности образованных в качестве сдвоенных колес, задних колеса, а также через одно выдвигаемое вбок опорное расширение с двумя опорными элементами и регистрируется угол α поворота погрузочного крана вокруг вертикальной оси, как и регистрируется выдвинутое положение опорных элементов, предпочтительно, если при полностью выдвинутом вбок опорном расширении в зависимости от угла α поворота погрузочного крана выбирается amin=6 или amin=4, а при не полностью выдвинутом вбок опорном расширении выбирается amin=6.

Следует отметить, что посредством соблюдения упомянутых в обоих последних разделах предельных значений для amin автоматически также выполняется вышеупомянутая норма EN 12999 при условии, что все колеса являются остановленными посредством стояночного тормоза.

Возникающие через колеса опорные силы Fi регистрируются, так что имеет смысл в ходе контроля устойчивости контролировать дополнительно еще и нагрузки на оси, так как их можно очень просто вычислить из соответствующих опорных сил Fi (посредством подсчета сумм). Говоря о нагрузке на ось, речь идет о части общей массы (собственная масса транспортного средства и масса груза транспортного средства), которая приходится на ось (колесную пару) этого транспортного средства.

Особенно предпочтительно определять возникающие через колеса опорные силы Fi через измерение ходов рессор (колесных рессор). Для этого предпочтительно определять один раз для каждого из колес характеристическую кривую рессоры (ход рессоры в зависимости от опорной силы). Затем эти характеристические кривые могут использоваться для пересчета измеренных ходов рессор в опорные силы. Максимально возможный ход рессоры соответствует ходу, при котором колесо поднимают с грунта и возникающая через колесо опорная сила принимает значение, равное нулю. Этот подход имеет смысл, прежде всего для транспортных средств, которые имеют рессорные подвески с линейной характеристикой рессоры. При ином подрессоривании можно пересчитывать, например, для упрощения дела, также измеренные длины Li колебательных амортизаторов колес непосредственно в коэффициент SL устойчивости длин, и контролировать значение SL. При этом расчет SL происходит предпочтительно по следующей формуле:

где rges - общее количество колес, rmin - предопределенное минимальное количество колес, через которые транспортное средство должно быть установлено с опорой, по крайней мере, на грунт, Lrest,i - остаточные длины колебательных амортизаторов до поднятия колес, Lgrenz,i - предельные длины колебательных амортизаторов, при которых колеса поднимают с грунта и Lrest,i,max - наибольшие rmin-1 остаточные длины колебательных амортизаторов. Как в случае коэффициента SF устойчивости силы, можно было бы затем в ходе контроля устойчивости обратить внимание на то, что значение SL всегда больше единицы.

Дальнейший предпочтительный пример осуществления состоит в том, что регистрируется выдвинутое положение опорных элементов и на основе этого, рассчитываются возможные кромки Kj опрокидывания транспортного средства при работе крана. Сверх этого, если рассчитываются расстояния li,Kj от колес и опорных элементов до кромок Kj опрокидывания и если одновременно регистрируются угол α поворота погрузочного крана вокруг вертикальной оси, а также опорные силы Fi, возникающие через колеса и опорные элементы, то возможно контролировать в качестве параметра устойчивости остаточный удерживающий момент Mrest,Kα в зависимости от угла α поворота погрузочного крана относительно актуальной на данный момент кромки Kα опрокидывания, причем Mrest,Kα можно вычислить по следующей формуле:

где снова ages - общее количество колес и опорных элементов.

Защита требуется также для устройства контроля минимум одного параметра устойчивости погрузочного крана, установленного на транспортном средстве, причем транспортное средство при работе крана является установленным с опорой на грунт через колеса и через опорные элементы, отдельные от колес, отличающегося тем, что устройство имеет:

- измерительные устройства опорного элемента и колеса, посредством которых могут регистрироваться как вклады колес, так и вклады опорных элементов в величину минимум одного параметра устойчивости, и

- блок управления и регулировки, в который могут подаваться измерительные сигналы измерительных устройств опорного элемента и колеса,

причем посредством блока управления и регулировки может определяться величина минимум одного параметра устойчивости и сравниваться с минимум одним предопределенным предельным значением.

Говоря о минимум одном параметре устойчивости, речь может идти снова - так же как описывалось в связи с соответствующим изобретению способом - о количестве а колес и опорных элементов, через которые транспортное средство установлено с опорой на грунт, и/или о коэффициенте SF устойчивости силы, и/или о моменте Mrest,Kα остаточного положения в зависимости от угла поворота α погрузочного крана относительно актуальной на данный момент кромки Kα опрокидывания.

В предпочтительном способе посредством блока управления и регулировки при превышении или недостижении минимум одного предопределенного предельного значения производится минимум один предупредительный сигнал и/или управляется минимум одно мероприятие для повторного соблюдения минимум одного предопределенного предельного значения. Посредством блока управления и регулировки предупредительный сигнал может генерироваться, к примеру, в форме электрической последовательности импульсов, а затем при помощи сигнальных ламп и/или динамиков преобразовываться в визуальный и/или звуковой сигнал. Минимум одно мероприятие для повторного соблюдения минимум одного предопределенного предельного значения может быть заложено, например, как запрограммированная последовательность действий в блоке управления и регулировки. В простейшем случае, говоря о последовательности действий, речь идет о процессе остановки, посредством которого останавливается работа крана.

Далее предпочтительно, если устройство имеет измерительное устройство угла поворота для регистрации угла α поворота погрузочного крана вокруг вертикальной оси и/или измерительное устройство выдвинутого положения для регистрации выдвинутого положения опорных элементов, причем подаются измерительные сигналы измерительного устройства угла поворота и/или выдвинутого положения (к примеру, по соответствующим сигнальным проводам или через беспроводную передачу) к блоку управления и регулировки. Для случая, если, говоря об опорных элементах, речь идет об опорных ногах, которые установлены на выдвигаемом вбок опорном расширении, и если все неизменяемые параметры (как, к примеру, положение при монтаже опорного расширения на раме транспортного средства) известны и заложены в блок управления и регулировки, для определения позиции опорных элементов относительно транспортного средства всего лишь требуется регистрировать выдвигаемые длины опорного расширения и опорных ног с помощью измерительной установки выдвинутого положения.

Для случая, что опорные элементы расположены на минимум одном выдвигаемом вбок опорном расширении и погрузочный кран стоит на крановом основании, которое соединено с минимум одним опорным расширением, предпочтительно располагать измерительные установки опорного элемента в опорных элементах, и/или на соединении опорных элементов с опорным расширением, и/или на соединении опорного расширения с крановым основанием.

В предпочтительном варианте осуществления посредством измерительных устройств опорного элемента и колеса являются зарегистрированными опорные силы Fi, возникающие через колеса и опорные элементы. Это возможно в случае опорных сил Fi, возникающих через опорные элементы, к примеру, благодаря тому, что измерительные устройства опорного элемента образованы в качестве измеряющих силу элементов. В случае колес измерение опорных сил Fi может производиться через измерение ходов рессор (колесных рессор) или длин Li колебательных амортизаторов (к примеру, посредством тросовых датчиков измерения пути) или через измерение внутренних давлений в шинах. Далее возможно реализовать измерение силы, действующей на колесо, с помощью тензометрических датчиков вблизи концов осей. Возникающие через колеса опорные силы Fi регистрируются, так что имеет смысл (как дополнительно уже описывалось выше), в ходе контроля устойчивости - с помощью блока управления и регулировки - контролировать дополнительно еще и нагрузки на оси, так как их можно очень просто вычислить из соответствующих опорных сил Fi (посредством суммирования).

Дальнейшие примеры осуществления отличаются тем, что (при известной позиции положения опорных элементов относительно транспортного средства) посредством блока управления и регулировки могут рассчитываться кромки Kj опрокидывания транспортного средства при работе крана и дополнительно расстояния li,Kj от колес и опорных элементов до кромок Kj опрокидывания. При этом условии в качестве параметра устойчивости может контролироваться затем, то есть в дальнейшем (как дополнительно описывалось выше), остаточный удерживающий момент Mrest,Kα.

Дальнейшие подробности и преимущества данного изобретения разъясняются более подробно посредством описания фигур со ссылкой на примеры осуществления, изображенные на чертежах. При этом показаны:

фиг.1 схематическое изображение примера осуществления транспортного средства, на котором установлен погрузочный кран и которое является актуальным для данного изобретения,

фиг.2 модель изображенного на фиг.1 транспортного средства, в которой отмечены некоторые из параметров, актуальных для контроля устойчивости,

фиг.3а, 3b, 4a, 4b обозначения предельных значений для минимального количества колес и опорных элементов, через которые транспортное средство в различных вариантах осуществления должно быть установлено с опорой, по крайней мере, на грунт, в зависимости от угла α поворота погрузочного крана и выдвинутого положения опорных элементов,

фиг.5 примерное изменение в процессе коэффициента SF устойчивости силы в зависимости от угла α поворота погрузочного крана и

фиг.6 схематическое изображение возможного колебательного амортизатора колеса.

На фиг.1 схематично изображен один из примеров для транспортного средства 1, на котором установлен погрузочный кран 2 и устойчивость которого может контролироваться с помощью соответствующего изобретению способа или соответствующего изобретению устройства. В этом случае транспортное средство 1 является установленным с опорой на грунт через два передних колеса 3а и через четыре задних колеса 3b, образованных в качестве сдвоенных колес, а также через одно выдвигаемое вбок опорное расширение 5 с двумя опорными элементами 4. Дальше можно увидеть одну из осей 6 транспортного средства 1, часть рамы 9 транспортного средства, блок 7 управления и регулировки и крановое основание (цоколь) 8 погрузочного крана 2. Здесь не видны измерительные устройства колеса, опорного элемента, угла поворота и выдвинутого положения, так как они частично интегрированы в определенные компоненты транспортного средства - как, к примеру, в случае интеграции измерительных устройств опорного элемента в опорные ноги 4 - или они закрываются другими компонентами транспортного средства.

Фиг.2 показывает модель изображенного на фиг.1 транспортного средства 1 на виде сверху. В этой модели отмечены: опорные точки на грунте (черно-белые круги), позиция кранового основания 8, которая одновременно также определяет точку пересечения вертикальной оси, вокруг которой может поворачиваться погрузочный кран 2, с горизонтальной плоскостью транспортного средства, одна из возможных в этом состоянии кромок Kα опрокидывания и расстояния li,Kα от опорных точек (колес 3а и 3b и опорных элементов 4) до кромки Kα опрокидывания. Модель содержит далее определение угла α поворота погрузочного крана 2 вокруг вертикальной оси. Следует отметить, что, говоря о колесах 3а и 3b, на самом деле речь, конечно, не идет об опорных точках, а речь идет об опорных поверхностях. Однако здесь в первом приближении исходили из опорных точек.

На фиг.3а, 3b, 4a и 4b могут быть изображены предпочтительные предельные значения для минимального количества колес 3а и 3b и опорных элементов 4, через которые транспортное средство 1 в различных вариантах осуществления должно быть установлено, по крайней мере, с опорой на грунт, в зависимости от угла α поворота погрузочного крана 2 и выдвинутого положения опорных элементов 4. Ссылочные обозначения, замещая для этой группы фигур, указаны только на фиг.3а. Фиг.3а и 3b относятся к случаю, что транспортное средство 1 является установленным с опорой на грунт максимально через два передних колеса 3а и через два, образованных в качестве сдвоенных колес, задних колеса 3b, а также через два выдвигаемых вбок опорных расширения 5 с соответственно двумя опорными элементами 4. В этом случае предпочтительно, если при полностью выдвинутых вбок опорных расширениях 5 (фиг.3b) при угле α поворота погрузочного крана 2 приблизительно между 225° и 315° выбирается amin=6 или amin=5, а при не полностью выдвинутых вбок опорных расширениях 5 (фиг.3а) всегда выбирается amin=6, чтобы гарантировать устойчивость транспортного средства 1 при работе крана. Если же транспортное средство 1 имеет только одно выдвигаемое вбок опорное расширение 5 с двумя опорными элементами 4, то предпочтительно, при полностью выдвинутых вбок опорных расширениях 5 (фиг.4b) при угле α поворота погрузочного крана 2 приблизительно между 225° и 315° выбирать amin=6 или amin=4, а при не полностью выдвинутых вбок опорных расширениях 5 (фиг.4а) выбирать amin=6.

На фиг.5 изображен примерный ход коэффициента SF устойчивости силы в зависимости от угла α поворота погрузочного крана 2. Этот ход получается приблизительно для ситуации, изображенной на фиг.3b. Очень хорошо видно, что значение SF приблизительно между 225° и 315° принимает значение абсолютного минимума. Здесь находится погрузочный кран 2, соответственно, стреловая система над водительской кабиной. Поэтому для гарантии устойчивости предпочтительно для этой области углов требовать amin=6.

Фиг.6 показывает схематическое изображение возможного колебательного амортизатора 10 одного из колес 3а и 3b. Пунктиром отмечено положение колебательного амортизатора 10, при котором колесо было бы поднято с грунта. Далее отмечены величины Li и Lgrenz,i актуальные для расчета коэффициента SL устойчивости длин.

1. Способ контроля по меньшей мере одного параметра устойчивости установленного на транспортном средстве (1) погрузочного крана (2), причем транспортное средство (1) при работе крана опирается на грунт колесами (3а, 3b) и опорными элементами (4), отдельными от колес (3а, 3b), отличающийся тем, что как вклады колес (3а, 3b), так и вклады опорных элементов (4) в величину параметра устойчивости регистрируют и эту величину сравнивают с по меньшей мере одним предопределенным предельным значением.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что при превышении или недостижении по меньшей мере одного предопределенного предельного значения выдается по меньшей мере один предупредительный сигнал и/или проводится по меньшей мере одно мероприятие для повторного соблюдения по меньшей мере одного предопределенного предельного значения.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что регистрируется угол (α) поворота погрузочного крана (2) вокруг вертикальной оси и/или регистрируется выдвинутое положение опорных элементов (4).

4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что контролируется по меньшей мере один параметр устойчивости в зависимости от угла (α) поворота погрузочного крана (2) и/или в зависимости от выдвинутого положения опорных элементов (4).

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в качестве параметра устойчивости контролируется количество (а) колес (3а, 3b) и опорных элементов (4), через которые транспортное средство (1) опирается на грунт.

6. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в качестве параметра устойчивости контролируется коэффициент (SF) устойчивости силы, причем коэффициент (SF) устойчивости силы рассчитывается из опорных сил (Fi), возникающих через колеса (3а, 3b) и опорные элементы (4).

7. Способ по п. 6, отличающийся тем, что коэффициент (SF) устойчивости силы рассчитывается по следующей формуле:

где (ages) - общее количество колес (3а, 3b) и опорных элементов (4), (amin) - предопределенное минимальное количество колес (3а, 3b) и опорных элементов (4), через которые транспортное средство (1) должно опираться, по меньшей мере, на грунт и (Fi,max) - наибольшие (amin-1) опорные силы.

8. Способ по п. 7, причем транспортное средство (1) является опираемым на грунт через два передних колеса (3а) и через два, в частности образованных в качестве сдвоенных колес, задних колеса (3b), а также через два выдвигаемых вбок опорных расширения (5) с соответственно двумя опорными элементами (4) и регистрируется угол (α) поворота погрузочного крана (2) вокруг вертикальной оси, как и регистрируется выдвинутое положение опорных элементов (4), отличающийся тем, что при полностью выдвинутых вбок опорных расширениях (5) в зависимости от угла (α) поворота погрузочного крана (2) выбирается amin=6 или amin=5, а при не полностью выдвинутых вбок опорных расширениях (5) выбирается amin=6.

9. Способ по п. 7, причем транспортное средство (1) является опираемым на грунт через два передних колеса (3а) и через два, в частности образованных в качестве сдвоенных колес, задних колеса (3b), а также через одно выдвигаемое вбок опорное расширение (5) с двумя опорными элементами (4) и регистрируется угол (α) поворота погрузочного крана (2) вокруг вертикальной оси, как и регистрируется выдвинутое положение опорных элементов (4), отличающийся тем, что при полностью выдвинутом вбок опорном расширении (5) в зависимости от угла (α) поворота погрузочного крана (2) выбирается amin=6 или amin=4, а при не полностью выдвинутом вбок опорном расширении (5) выбирается amin=6.

10. Способ по п. 1, причем колеса (3а, 3b) транспортного средства (1) расположены на осях (6), отличающийся тем, что контролируются нагрузки на оси, причем нагрузки на оси рассчитываются из опорных сил (Fi), возникающих через колеса (3а, 3b).

11. Способ по п. 6, отличающийся тем, что возникающие через колеса (3а, 3b) опорные силы (Fi) определяются через измерение ходов рессор.

12. Способ по п. 1 или 7, отличающийся тем, что регистрируются длины (Li) колебательных амортизаторов (10) колес (3а, 3b) и что контролируется коэффициент (SL) устойчивости длин, причем коэффициент (SL) устойчивости длин рассчитывается из измеренных длин (Li).

13. Способ по п. 12, отличающийся тем, что коэффициент (SL) устойчивости длин рассчитывается по следующей формуле:

где (rges) - общее количество колес (3а, 3b), (rmin) - предопределенное минимальное количество колес (3а, 3b), через которые транспортное средство (1) должно опираться, по крайней мере, на грунт, (Lrest,i) - остаточные длины колебательных амортизаторов (10) до поднятия колес (3а, 3b), (Lgrenz,i) - предельные длины колебательных амортизаторов (10), при которых колеса (3а, 3b) поднимают с грунта, и (Lrest,i,max) наибольшие (rmin-1) остаточные длины колебательных амортизаторов (10).

14. Способ по п. 7 или 13, отличающийся тем, что при работе крана соблюдается условие SF>1 и/или условие SL>1.

15. Способ по п. 1, отличающийся тем, что рассчитываются кромки (Kj) опрокидывания транспортного средства (1) при работе крана.

16. Способ по п. 15, отличающийся тем, что рассчитываются расстояния (li,Kj) от колес (3а, 3b) и опорных элементов (4) до кромок (Kj) опрокидывания.

17. Способ по п. 16, причем регистрируется угол (α) поворота погрузочного крана (2) вокруг вертикальной оси и определяются опорные силы (Fi), возникающие через колеса (3а, 3b) и опорные элементы (4), отличающийся тем, что в зависимости от угла (α) поворота погрузочного крана (2) относительно мгновенной кромки (Kα) опрокидывания контролируется остаточный удерживающий момент (Mrest,Kα) в качестве параметра устойчивости, причем остаточный удерживающий момент (Mrest,Kα) рассчитывается по следующей формуле:

где (ages) - общее количество колес (3а, 3b) и опорных элементов (4).

18. Устройство для контроля по меньшей мере одного параметра устойчивости установленного на транспортном средстве (1) погрузочного крана (2), причем транспортное средство (1) при работе крана выполнено с возможностью опирания на грунт одновременно через колеса (3а, 3b) и через опорные элементы (4), отдельные от колес (3а, 3b), отличающееся тем, что устройство имеет:
- измерительные устройства опорного элемента и колеса, посредством которых могут быть зарегистрированы как вклады колес (3а, 3b), так и вклады опорных элементов (4) в величину по меньшей мере одного параметра устойчивости, и
- блок (7) управления и регулировки, в который могут подаваться измерительные сигналы измерительных устройств опорного элемента и колеса,
причем посредством блока (7) управления и регулировки может регистрироваться величина упомянутого по меньшей мере одного параметра устойчивости и сравниваться с по меньшей мере одним предопределенным предельным значением.

19. Устройство по п. 18, отличающееся тем, что посредством блока (7) управления и регулировки при превышении или недостижении упомянутого по меньшей мере одного предопределенного предельного значения производится по меньшей мере один предупредительный сигнал и/или управляется по меньшей мере одно мероприятие для повторного соблюдения по меньшей мере одного предопределенного предельного значения.

20. Устройство по п. 18, отличающееся тем, что устройство имеет измерительное устройство угла поворота для регистрации угла (α) поворота погрузочного крана (2) вокруг вертикальной оси и/или измерительное устройство выдвинутого положения для регистрации выдвинутого положения опорных элементов (4), причем измерительные сигналы измерительного устройства угла поворота и/или выдвинутого положения могут передаваться к блоку (7) управления и регулировки.

21. Устройство по п. 18, причем опорные элементы (4) расположены на по меньшей мере одном выдвигаемом вбок опорном расширении (5) и погрузочный кран (2) стоит на крановом основании (8), которое соединено с по меньшей мере одним опорным расширением (5), отличающееся тем, что измерительные устройства опорного элемента расположены в опорных элементах (4), и/или на соединении опорных элементов (4) с опорным расширением (5), и/или на соединении опорного расширения (5) с крановым основанием (8).

22. Устройство по п. 18, отличающееся тем, что посредством измерительных устройств опорного элемента и колеса могут регистрироваться опорные силы (Fi), возникающие через колеса (3а, 3b) и опорные элементы (4).

23. Устройство по п. 22, отличающееся тем, что возникающие через колеса (3а, 3b) опорные силы (Fi) могут регистрироваться через измерение ходов рессор.

24. Устройство по п. 18, отличающееся тем, что посредством измерительных устройств колес могут регистрироваться длины (Li) колебательных амортизаторов (10) колес (3а, 3b).

25. Устройство по п. 18, отличающееся тем, что при работе крана посредством блока (7) управления и регулировки могут рассчитываться кромки (Kj) опрокидывания транспортного средства (1).

26. Устройство по п. 25, отличающееся тем, что посредством блока (7) управления и регулировки могут рассчитываться расстояния (li,Kj) от колес (3а, 3b) и опорных элементов (4) до кромок (Kj) опрокидывания.

27. Транспортное средство (1), на котором установлен погрузочный кран (2) и которое имеет колеса (3а, 3b), а также выдвигаемые опорные элементы (4), отличающееся тем, что транспортное средство (1) имеет устройство по п. 18.



 

Похожие патенты:

Ограничитель грузоподъемности стрелового крана содержит прецизионный аналоговый делитель напряжений (13), входы которого связаны с выходами усилителя (2) датчика усилия (1) и формирователя грузовой характеристики крана (7), а выход с индикатором процента загрузки крана (14) и входами блоков сравнения (8, 9), настроенными на фиксированные пороги срабатывания.

Изобретение относится к устройствам для выравнивания грузоподъемных механизмов. Устройство автоматического выравнивания грузоподъемных механизмов содержит передвижное шасси, опорную платформу, датчик выравнивания опорной платформы в горизонтальное положение, гидроприводы, датчик контакта штоков гидравлических цилиндров с опорной поверхностью, панель управления подъемом и опусканием штоков выносных гидравлических цилиндров.

зобретение относится к контролю устойчивости рабочей машины в процессе ее функционирования. Техническим результатом является предотвращение остановки работы рабочего рычага машины, когда этого не требуется при работе системы контроля продольной нагрузки.

Изобретение относится к подъемно-транспортному оборудованию, а именно к устройствам защиты кранов с телескопической стрелой от опрокидывания и перегрузок. В качестве информационных и сравниваемых используются нормированные относительно допустимых значения.

Изобретение относится к устройству обеспечения безопасности для строительной машины, оснащенной несущей установкой и исполнительным устройством, установленным с возможностью регулирования положения относительно несущей установки.

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности работы строительных машин, преимущественно грузоподъемных кранов. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для контроля динамических характеристик, возникающих в процессе поворота стрелы крана с грузом.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для контроля грузовой устойчивости стационарных грузоподъемных средств, преимущественно башенных кранов.

Изобретение относится к управляющей и регулирующей системе для предохранения транспортирующего устройства в случае перегрузки, транспортирующему устройству с управляющей и регулирующей системой и крановой установке с двумя транспортирующими устройствами.

Изобретение относится к способу безопасного управления грузоподъемным краном. .
Наверх