Система и способ оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины двигателя с наддувом автотранспортного средства

Изобретение относится к способу оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства. Техническим результатом является повышение надежности метода оценки давления газов на входе турбины, позволяющего гарантировать надежную оценку во всех рабочих точках, в частности, при работе в неустановившемся режиме. Результат достигается тем, что получают оценку массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и измерение положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, определяют значение первой внутренней переменной в зависимости от физических измерений турбины и от значения инициализации устройства оценки, определяют значение второй внутренней переменной в зависимости от физических измерений турбины, от значения инициализации устройства оценки и от изменения соотношения давлений, определяют производную внутренних переменных в зависимости от значений внутренних переменных и получают оценочное значение соотношения давлений в зависимости от производной внутренних переменных. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к технической области контроля впуска воздуха двигателей с дополнительным наддувом воздуха и, в частности, контроля давления на входе турбины дополнительного наддува воздуха.

Нормы по охране окружающей среды заставляют конструкторов постоянно усовершенствовать двигатели. Следствием этого являются удорожание этих двигателей, в частности дизельных двигателей, по причине включения в них новых узлов, таких как линии частичной рециркуляции выхлопных газов на впуск (EGR), системы постобработки (фильтры-улавливатели частиц, уловители оксидов азота и т.д.), и повышение сложности турбокомпрессоров. Эти системы взаимодействуют между собой и требуют очень высокого уровня контроля, чтобы не ухудшать работу всей установки. Среди всех величин, которые требуют точного контроля, следует упомянуть, в частности, давление наддува. Это давление наддува позволяет достигать требуемого уровня эффективности с точки зрения мощности и определять степень рециркуляции EGR, применяемую для различных точек работы двигателя. Это заданное значение давления наддува необходимо соблюдать как при стабилизированной работе, так и на неустановившихся режимах работы.

Применяемые в настоящее время решения контроля являются удовлетворительными на относительно простых циклах проверки на соответствие техническим условиям, но очень быстро оказываются ограниченными на более сложных циклах, например, предусмотренных для нормы Евро-7, введение которой предусмотрено в 2017 году. В большинстве этих методов входными данными является измерение давления газов на входе турбины (Pavt).

В настоящее время давление на входе турбины измеряют при помощи датчика давления, который, к сожалению, не отличается высокой надежностью. Кроме того, при некоторых условиях работы измерение становится невозможным. Для преодоления этой проблемы используют коэффициент расширения турбины, который соответствует отношению давления на входе и давления на выходе турбины. Этот коэффициент расширения вычисляют, используя характеристические картографии турбины и осуществляя приведение моделей.

Существуют потребность в надежном методе оценки давления газов на входе турбины, позволяющем гарантировать надежную оценку во всех рабочих точках, в частности, при работе в неустановившемся режиме.

В связи с этим предложен способ оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства. Способ содержит следующие этапы:

получают оценку массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и измерение положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины,

инициализируют устройство оценки,

определяют значение первой внутренней переменной в зависимости от оценки массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и от измерения положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, а также от значения инициализации устройства оценки,

определяют значение второй внутренней переменной в зависимости от оценки массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и от измерения положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, от значения инициализации устройства оценки и от изменения соотношения давлений,

определяют производную внутренних переменных в зависимости от значений внутренних переменных и от изменения соотношения давлений и

получают оценочное значение соотношения давлений в зависимости от производной внутренних переменных, от значения первой внутренней переменной и от значения инициализации устройства оценки.

Устройство оценки можно инициализировать с оценочным значением соотношения давлений в предыдущий момент вычисления.

Устройство оценки можно инициализировать с измерением давления на входе турбины.

Устройство оценки можно инициализировать с заранее определенным значением, полученным из картографии.

Можно определить указанное изменение соотношения давлений.

Можно извлечь сохраненное в памяти значение указанного изменения соотношения давлений.

Предложена также система оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства. Система содержит средство инициализации устройства оценки, средство оценки значения первой внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины, положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины и со средством инициализации устройства оценки, средство оценки значения второй внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины, положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины и со средством инициализации устройства оценки, а также со средством инициализации значения изменения соотношения давлений, средство оценки производной внутренних переменных, связанное на входе со средством оценки значения первой внутренней переменной и со средством оценки значения второй внутренней переменной, и средство оценки значения соотношения давлений, связанное на входе со средством оценки производной внутренних переменных, со средством инициализации устройства оценки и со средством оценки значения первой внутренней переменной.

Средство инициализации устройства оценки может содержать по меньшей мере один элемент среди памяти, содержащей оценочное значение соотношения давлений в предыдущий момент вычисления, соединения с датчиком давления на входе турбины или картографии значения инициализации.

Средство инициализации значения указанного изменения соотношения давлений может содержать память, содержащую указанное значение изменения соотношения давлений.

Средство инициализации значения указанного изменения соотношения давлений может содержать средство оценки в зависимости от оценочного значения соотношения давлений в предыдущий момент вычисления и от заранее определенного отношения.

Способ и система оценки имеют следующие преимущества. Оценка давления газов на входе турбины позволяет лучше контролировать системы наддува, в частности, на сугубо неустановившихся режимах работы. Действительно, эта информация позволяет избегать превышения заданных значений с вытекающим отсюда риском поломки турбокомпрессора, а также отслеживать траектории давления газов на входе турбины вместо отслеживания давления наддува (со стороны впуска) в некоторых частных случаях.

Другим преимуществом является возможность доступа к противодавлению выхлопа и, следовательно, возможность лучшего вычисления замкнутых масс (масса свежих газов, газов рециркуляции EGR и остаточных газов).

Другие задачи, отличительные признаки и преимущества будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного исключительно в качестве неограничительного примера со ссылками на прилагаемый чертеж, на котором единственная фигура иллюстрирует способ оценки соотношения давлений между входом и выходом турбины.

Для оценки давления перед турбиной можно применять различные стратегии. Среди этих стратегий существуют динамический подход и статический подход.

Динамический подход не годится для этого варианта применения по причине слишком быстрых изменений по отношению к частоте дискретизации бортовой системы. Поэтому предпочтительным является статический подход. Действительно, статический подход позволяет использовать уже имеющиеся в двигателе измерения или оценки, чтобы найти значение давления перед турбиной независимо от частоты дискретизации. Основная проблема при статической оценке давления выхлопа связана с сильной корреляцией между массовым расходом и коэффициентом расширения турбины. Действительно, следующее уравнение дает отношение между этими двумя величинами.

где

Ntur: скорость вращения турбины;

Pavt: давление на выхлопе;

Tavt: температура перед турбиной;

Qt: массовый расход турбины;

xvgt: положение лопаток турбины;

PRt: соотношение давлений турбины;

Pref: базовое давление;

Tref: базовая температура.

Уравнение 1 показывает, что, имея значения соотношения давлений, скорости вращения турбины, положения лопаток и условий на входе турбины, можно найти значение массового расхода в турбине. Однако, если известен только массовый расход, решить аналитически уравнение 1 невозможно. Для решения этой проблемы существуют определенные процедуры. Обычно они состоят в использовании итеративных алгоритмов, которые, к сожалению, могут требовать больших ресурсов (времени ЦПУ) и которые, кроме того, часто приводят к проблемам стабильности.

Для оценки давления на входе турбины, чтобы решить уравнение 1, применяют алгоритм Ньютона-Рафсона. Однако вместо итерации на каждом временном шаге алгоритм изменяют таким образом, чтобы производить итерацию в течение времени. Иначе говоря, предполагают, что алгоритм Ньютона-Рафсона позволяет достичь сходимости решения уравнения 1 быстрее, чем происходит динамическое изменение системы, управляющей давлением на входе турбины. Этот алгоритм имеет следующие преимущества:

- на каждом временном шаге оценивать уравнение 1 необходимо только два раза и

- он позволяет контролировать скорость, с которой получают решение, что значительно повышает надежность.

Алгоритм Ньютона-Рафсона представлен следующим уравнением:

в котором α соответствует константе 0<α≤1, позволяющей замедлять скорость сходимости решения. Целью является получение PRt, имея только оценку Qt, Ntur и Tavt и измерение xvgt и Papt.

Кроме того, определяют следующую функцию f:

где

где

i: наступление i события;

carto(): картография в зависимости от переменных;

P R t i : соотношение давления в течение времени t для наступления i события.

В этом случае критерий сходимости записывают следующим образом:

|f|<е, где e: порог критерия сходимости.

Расход турбины оценивают на основании расхода двигателя и расхода EGR. Этот расход двигателя может быть, например, представлен в виде картографии в зависимости от скорости вращения двигателя и от давления во впускном коллекторе. Расход EGR можно рассчитать как разность между расходом двигателя и расходом воздуха, измеренным расходомером на впуске.

В уравнении 4 Papt характеризует измерение давления за турбиной. Чтобы применить уравнение 2, необходимо знать производную f по отношению к P R t i . Получить эту производную достаточно сложно по причине картографии турбины, которая является исключительно нелинейной картографией, зависящей, в частности, от скорости вращения, от расхода, от положения лопаток. Для решения этой проблемы обычно используют данные с временным шагом n-1, как в алгоритмах типа «квазиньютоновского» или типа «секанса». Однако использование таких данных требует применения буфера данных, недостатком которого является задержка результата оценки и придание инерции системе. Чтобы избежать этой проблемы, данную производную вычисляют цифровым методом следующим образом:

Принимая значение ΔPR очень малым, можно получить приближенное значение производной. Член ΔPR соответствует очень слабому изменению PR, которое позволяет лишь аппроксимировать производную по временному шагу n.

Как видно уравнения 5, оценку f предпочтительно производят два раза на каждом временном шаге: один раз для получения f(PR) и один раз для получения f(PR+ΔPR). Оригинальный алгоритм Ньютона-Рафсона (уравнение 2) повторяют путем последовательных итераций до момента, когда f<e. При методе Ньютона-Рафсона алгоритм может реализовать несколько итераций для обеспечения сходимости с этим критерием, что представляло бы проблему в бортовой системе, которая работает в режиме реального времени. Кроме того, сходимость алгоритма Ньютона-Рафсона не обеспечивается, если исходная точка не является достаточно близкой к решению. Поэтому от этого итеративного подхода отказываются в пользу следующего решения.

Вместо оригинального алгоритма вычисляют значение PRn+1, применяя уравнение 2 следующим образом:

В уравнении 6 PRn+1 является значением соотношения давлений для временного шага n+1, следующего за временным шагом n. Этот подход можно реализовать, так как инерция системы не допускает более быстрых изменений массового расхода или температуры выхлопа, чем скорость сходимости алгоритма. С другой стороны, инерция системы позволяет алгоритму приблизиться к решению во время интервала между двумя временными шагами вычисления. Кроме того, чем больше значение α, тем быстрее алгоритм приближается к решению, но при этом он является менее робастным.

Включенный выше член α позволяет регулировать скорость сходимости и, следовательно, контролировать надежность оценки. Член α должен находиться в пределах между 0 и 1.

Это устройство оценки позволяет вычислять давление на входе турбины Pavt на временном шаге n+1, используя данные на временном шаге n. Традиционные методы позволяют вычислять решение при нескольких итерациях (недетерминистическое решение) на каждом временном шаге вплоть до достижения критерия сходимости. Эти методы используют информацию временного шага n для нахождения решения за время n. Весь смысл этого неитеративного метода состоит в способе вычисления производной функции "f". Для инициализации устройства оценки (то есть PRn при n=0) берут либо измерение датчика давления на входе турбины Pavt, если такое измерение доступно и достоверно, либо заранее определенное значение, которое зависит от условий работы (например, картографию в зависимости от скорости вращения и от нагрузки двигателя). После инициализации устройство оценки работает автономно.

Способ оценки представлен на единственной фигуре.

Здесь показан первый этап 1 сбора данных транспортного средства, во время которого получают оценку массового расхода турбины Qt, скорости вращения Ntur турбины и температуры Tavt перед турбиной и измерение положения xvgt лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления Papt за турбиной.

На этапе 2 инициализируют устройство оценки при значении PRn соотношения давлений за время n. Если устройство оценки не располагает ранее вычисленным значением PRn, в него вводят либо измерение давления на входе турбины Pavt, если такое значение имеется и является достоверным, либо заранее определенное значение.

На этапе 3 определяют значение f(PRn) первой внутренней переменной в зависимости от значений Qt, Ntur, Tavt, xvgt и Papt и от значения PRn, применяя уравнения 3 и 4.

На этапе 4 определяют значение f(PRn+ΔPR) второй внутренней переменной в зависимости от значений Qt, Ntur, Tavt, xvgt и Papt и от значения PRn, а также от заранее определенного отклонения ΔPR, тоже применяя уравнения 3 и 4.

На этапе 5 определяют производную функции f по отношению к значению PR в зависимости от значения f(PRn) первой внутренней переменной и от значения f(PRn+ΔPR) второй внутренней переменной, применяя уравнение 5.

На этапе 6 получают значение PRn+1 в зависимости от производной функции f по отношению к значению PR, от значения f(PRn) первой внутренней переменной и от значения PRn, применяя уравнение 6.

Система оценки, применяющая такой способ, содержит средство оценки значения f(PRn) первой внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений Qt, Ntur, Tavt, xvgt и Papt и со средством инициализации устройства оценки.

Средство инициализации устройства оценки может содержать по меньшей мере один элемент среди памяти с ранее определенным значением PRn, соединения с датчиком давления на выходе турбины или картографии значения инициализации.

Система оценки содержит также средство оценки значения f(PRn+ΔPR) второй внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений Qt, Ntur, Tavt, xvgt и Papt и со средством инициализации устройства оценки, а также с памятью, содержащей значение DPR. В альтернативном варианте значение ΔPR можно оценить при помощи средства оценки в зависимости от значения PRn и от заранее определенного отношения.

Система оценки содержит средство оценки производной функции f, связанное на входе со средством оценки значения f(PRn) первой внутренней переменной и со средством оценки значения f(PRn+ΔPR) второй внутренней переменной.

Средство оценки значения PRn+1 связано на входе со средством оценки производной функции f, со средством инициализации устройства оценки и со средством оценки значения f(PRn) первой внутренней переменной. Средство оценки значения PRn+1 связано на выходе с выходом системы оценки.

Способ и система оценки позволяют определять соотношение давлений между входом и выходом турбины, что позволяет вычислить давление на входе турбины в зависимости от измерения давления на выходе турбины. Оценка быстро сходится между двумя шагами вычисления, что обеспечивает эффективное определение даже при работе на неустановившемся режиме.

1. Способ оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства, отличающийся тем, что содержит следующие этапы, на которых:

получают оценку массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и измерение положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины,

инициализируют устройство оценки,

определяют значение первой внутренней переменной в зависимости от оценки массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и от измерения положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, а также от значения инициализации устройства оценки,

определяют значение второй внутренней переменной в зависимости от оценки массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и от измерения положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, от значения инициализации устройства оценки и от изменения соотношения давлений,

определяют производную внутренних переменных в зависимости от значений внутренних переменных и от изменения соотношения давлений и

получают оценочное значение соотношения давлений в зависимости от производной внутренних переменных, от значения первой внутренней переменной и от значения инициализации устройства оценки.

2. Способ оценки по п. 1, в котором устройство оценки инициализируют с оценочным значением соотношения давлений в предыдущий момент вычисления.

3. Способ оценки по п. 1, в котором инициализируют устройство оценки для измерения давления на входе турбины.

4. Способ оценки по п. 1, в котором устройство оценки инициализируют с заранее определенным значением, полученным из картографии.

5. Способ оценки по п. 1, в котором определяют указанное изменение соотношения давлений.

6. Способ оценки по п. 1, в котором извлекают сохраненное в памяти значение слабого изменения соотношения давлений.

7. Система оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства, отличающаяся тем, что содержит:

средство инициализации устройства оценки,

средство оценки значения первой внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины, положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления за турбиной и со средством инициализации устройства оценки,

средство оценки значения второй внутренней переменной, связанное на входе со средствами определения значений массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины, положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины и со средством инициализации устройства оценки, а также со средством инициализации значения изменения соотношения давлений,

средство оценки производной внутренних переменных, связанное на входе со средством оценки значения первой внутренней переменной и со средством оценки значения второй внутренней переменной, и

средство оценки значения соотношения давлений, связанное на входе со средством оценки производной внутренних переменных, со средством инициализации устройства оценки и со средством оценки значения первой внутренней переменной.

8. Система оценки по п. 7, в которой средство инициализации устройства оценки содержит по меньшей мере один элемент среди памяти, содержащей оценочное значение соотношения давлений в предыдущий момент вычисления, соединения с датчиком давления на входе турбины или картографии значения инициализации.

9. Система оценки по п. 7, в которой средство инициализации значения указанного изменения соотношения давлений содержит память, содержащую указанное значение изменения соотношения давлений.

10. Система оценки по п. 7, в которой средство инициализации значения указанного изменения соотношения давлений содержит средство оценки в зависимости от оценочного значения соотношения давлений в предыдущий момент вычисления и от заранее определенного отношения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системе управления двигателем внутреннего сгорания в соответствии с выходным сигналом датчика воздушно-топливного отношения. Техническим результатом является создание системы управления двигателем внутреннего сгорания, содержащим катализатор очистки выхлопного газа, имеющий способность к накоплению кислорода, в которой система удерживает количество накопленного кислорода в катализаторе очистки выхлопного газа от достижения максимального количества накопления кислорода, a NOX - от сохранения в выхлопном газе, вытекающем из катализатора очистки выхлопного газа.

Изобретение относится к системе управления для двигателя внутреннего сгорания, которая управляет двигателем внутреннего сгорания в соответствии с выходным сигналом датчика отношения воздух-топливо.

Изобретение относится к регулировке режима работы двигателя. Предложена система двигателя, служащая для определения концентрации спирта в его топливе.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для разогрева потребителей в транспортном средстве. Техническим результатом является уменьшение потерь мощности потребления.

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах с двигателями внутреннего сгорания. Способ управления моторным тормозом предназначен для транспортного средства, снабженного двигателем внутреннего сгорания.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы и системы для обеспечения управления разбавлением для двигателя.

Изобретение может быть использовано в системе диагностики системы управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Предложены устройство и способ мониторинга исправности модуля управления ДВС.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ управления ДВС, в котором определяют фактор компенсации топлива (ФКТ) на основании текущего сигнала кислородного датчика относительно ожидаемого сигнала этого датчика для известного топлива на основании количеств топлива и воздуха, подаваемых в двигатель, где ФКТ представляет собой количество топлива, впрыскиваемое при текущем уровне выходной мощности двигателя, деленное на расчетное количество дизельного топлива, необходимое для обеспечения текущего уровня мощности двигателя.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ и система управления ДВС в которых определяют фактор компенсации топлива (FCF), с помощью которого рассчитывают количество кислородсодержащего топлива, смешанного с дизельным топливом, подаваемым в двигатель.

Изобретение относится к способу обнаружения неисправности деталей на протяжении срока службы двигателя (10) внутреннего сгорания, имеющего, по меньшей мере, цилиндр (20) и управляемого электронным блоком управления (ECU), при осуществлении которого: создают предварительно заданный классификатор неисправностей детали в начале срока службы двигателя и используют его в качестве действующего классификатора, задают условие применимости упомянутого действующего классификатора, регистрируют в реальном времени группу соответствующих сигналов, касающихся работы упомянутой детали, вводят упомянутые сигналы в действующий классификатор, чтобы определить наличие неисправности упомянутой детали, и, если условие применимости действующего классификатора не выполняется, создают новый классификатор с использованием последних на данный момент соответствующих сигналов, зарегистрированных упомянутым ECU, и заменяют действующий классификатор упомянутым новым классификатором.

Изобретение относится к области управления двигателем. Техническим результатом является снижение токсичности отработавших газов за счет более точного определения количества воздуха, участвующего в сгорании в цилиндре путем снижения чувствительности между оценками расхода воздуха цилиндра и топливом, подаваемым для сгорания. Сущность изобретения заключается в том, что корректируют полный расход воздуха цилиндра во время продувки посредством датчика кислорода. Захваченное цилиндром количество воздуха и количество продувочного воздуха цилиндра регулируются на основании скорректированного полного расхода воздуха цилиндра. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является создание системы управления двигателя внутреннего сгорания, снабженной катализатором очистки выхлопных газов, имеющим способность к накапливанию кислорода, которая предотвращает отток NOX. Предложена cистема управления для двигателя внутреннего сгорания, которая выполняет управление на обеднение, в результате чего воздушно-топливное отношение в выхлопных газах, втекающих в катализатор, задается равным бедному воздушно-топливному отношению, а также управление на обогащение, в результате которого воздушно-топливное отношение в выхлопных газах, втекающих в катализатор очистки выхлопных газов, задается равным богатому воздушно-топливному отношению. Когда количество кислорода, запасенного в катализаторе во время управления на обеднение, достигает или превышает критерий количества запасенного кислорода, выполняется переключение на управление на обогащение. Кроме того, выполняется управление на задание бедного воздушно-топливного отношения для первого количества всасываемого воздуха более богатым, чем бедное воздушно-топливное отношение для второго количества всасываемого воздуха, которое меньше, чем первое количество всасываемого воздуха. 2 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателем внутреннего сгорания, которая управляет двигателем внутреннего сгорания в соответствии с выходным сигналом датчика воздушно-топливного отношения. Техническим результатом является создание системы управления двигателем внутреннего сгорания, которая в достаточной степени способна уменьшить количество продуктов неполного окисления или NOx, истекающих из катализатора очистки отработавших газов. Результат достигается тем, что предложена система управления двигателем внутреннего сгорания, оснащенного катализатором очистки отработавших газов, способным накапливать кислород; датчиком воздушно-топливного отношения, расположенным на стороне выхода, который размещен на выходе катализатора очистки отработавших газов; и устройством управления отношением воздух-топливо, которое управляет отношением воздух-топливо таким образом, что отношение воздух-топливо в отработавших газах, поступающих в катализатор очистки отработавших газов, достигает целевого отношения воздух-топливо. Система управления меняет целевое отношение воздух-топливо на бедное отношение воздух-топливо, устанавливаемое тогда, когда отношение воздух-топливо в отработавших газах, определенное датчиком воздушно-топливного отношения на стороне выхода, достигает богатого отношения воздух-топливо, и затем меняет целевое отношение воздух-топливо на слегка обедненное отношение воздух-топливо, устанавливаемое до того, как отношение воздух-топливо в отработавших газах, определенное датчиком воздушно-топливного отношения со стороны выхода, достигает бедного отношения воздух-топливо, и затем меняет целевое отношение воздух-топливо на богатое отношение воздух-топливо, устанавливаемое тогда, когда отношение воздух-топливо в отработавших газах, определенное датчиком воздушно-топливного отношения со стороны выхода, достигает бедного отношения воздух-топливо, и затем меняет целевое отношение воздух-топливо на слегка обогащенное отношение воздух-топливо, устанавливаемое до того, как отношение воздух-топливо в отработавших газах, определенное датчиком воздушно-топливного отношения, расположенным на стороне выхода, достигает богатого отношения воздух-топливо. 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к датчику выхлопных газов (ДВГ), установленному в автомобильном транспортном средстве. Предложен способ контроля датчика выхлопных газов, установленного в выхлопной системе двигателя. Способ заключается в том, что работу двигателя регулируют в ответ на ухудшение характеристик датчика выхлопных газов, причем ухудшение идентифицируют во время режима прекращения подачи топлива при замедлении (DFSO) и компенсируют на основании того, происходит ли продувка паров топлива во время режима прекращения подачи топлива при замедлении. Техническим результатом является увеличение эффективности процесса сгорания. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). ДВС снабжен устройством рециркуляции отработавших газов (EGR) и сконфигурирован с возможностью выполнять режим на основании первого воздушно-топливного соотношения и режим на основании второго воздушно-топливного соотношения, более обедненного, чем первое воздушно-топливное соотношение. В случае, когда блок ЭБУ уменьшает количество воздуха, поступающее в камеру сгорания, и уменьшает долю EGR в ответ на запрос для ДВС на уменьшение крутящего момента на заранее заданную величину, блок ЭБУ выполняет режим на основании первого воздушно-топливного соотношения в случае, когда непосредственно предшествующая доля EGR непосредственно перед направлением запроса на уменьшение крутящего момента ниже первого порогового значения, и выполняет режим послойного горения на основании второго воздушно-топливного соотношения в том случае, когда непосредственно предшествующая доля EGR равна или выше, чем первое пороговое значение. Технический результат – улучшение стабильности процесса сгорания в режиме снижения крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу работы двигателя внутреннего сгорания с самовоспламенением, в частности, для транспортных средств, в который в режиме работы на одном виде топлива подают самовоспламеняющееся жидкое топливо, а в режиме работы на двух видах топлива - жидкое топливо в качестве воспламенителя, а также газообразное или жидкое альтернативное топливо, при этом двигатель внутреннего сгорания в режиме работы на двух видах топлива работает с повышенным относительно режима работы на одном виде топлива коэффициентом рециркуляции отработавших газов, и дополнительно к этому подачу воздуха в системе впуска дросселируют так, что в отработавших газах устанавливается значение коэффициента избытка воздуха от более 1 до максимум 1,3, предпочтительно от более 1 до максимум 1,2, наиболее предпочтительно от 1,03 до 1,1. Техническим результатом является достижение небольших предельных показателей выброса отработавших газов в режиме работы двигателя внутреннего сгорания на двух видах топлива. 2 н. и 13 з.п ф-лы, 1 ил.

Настоящее изобретение относится к системе обнаружения пропуска зажигания, используемой в двигателе внутреннего сгорания. Система обнаружения пропуска зажигания для двигателя включает в себя датчик угла поворота коленчатого вала, блок обнаружения пропуска зажигания, блок получения и блок коррекции. Блок обнаружения пропуска зажигания обнаруживает состояние пропуска зажигания в двигателе на основе индекса пропуска зажигания. Индекс пропуска зажигания выводится с использованием скорости вращения коленчатого вала в качестве опорного значения, соответствующей заданному порядку скорости двигателя, и имеет корреляцию с величиной вариации угловой скорости коленчатого вала таким образом, что величина индекса пропуска зажигания изменяется в соответствии с величиной вариации угловой скорости. Блок получения получает параметр, относящийся к давлению в конце такта сжатия в цилиндре двигателя. Блок коррекции корректирует индекс пропуска зажигания или заданный параметр обнаружения пропуска зажигания, используемый вместе с индексом пропуска зажигания, во время обнаружения пропуска зажигания на основе этого параметра. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к контролю дисбалансов топливовоздушного соотношения в цилиндрах, который может возникать в двигателе. Предложены система и способ контроля дисбалансов топливовоздушного соотношения в цилиндре двигателя, включающий в себя этапы, на которых обеспечивают ускорения коленчатого вала посредством модулирования топливовоздушного соотношения в выбранном цилиндре, идентифицируют потенциальный дисбаланс топливовоздушного соотношения в выбранном цилиндре на основании крутизны или формы характеристики ускорений коленчатого вала и идентифицируют концентрацию спиртов в топливе по отображению кривой крутящего момента в зависимости от модулированных топливовоздушных соотношений в сравнении с идеальной кривой крутящего момента. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к контролю дисбалансов топливовоздушного соотношения в цилиндрах, который может возникать в двигателе. Предложены система и способ контроля дисбалансов топливовоздушного соотношения в цилиндре двигателя, включающий в себя этапы, на которых обеспечивают ускорения коленчатого вала посредством модулирования топливовоздушного соотношения в выбранном цилиндре, идентифицируют потенциальный дисбаланс топливовоздушного соотношения в выбранном цилиндре на основании крутизны или формы характеристики ускорений коленчатого вала и идентифицируют концентрацию спиртов в топливе по отображению кривой крутящего момента в зависимости от модулированных топливовоздушных соотношений в сравнении с идеальной кривой крутящего момента. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к системе управления двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является создание системы управления двигателя внутреннего сгорания, снабженного катализатором очистки выхлопного газа, обладающего способностью накапливать кислород, которая подавляет выпуск NOX. Результат достигается тем, что система управления двигателя внутреннего сгорания выполняет управление нормальным режимом работы, включающее в себя бедное управление для установки воздушно-топливного отношения выхлопного газа, поступающего в катализатор очистки выхлопного газа, на бедное воздушно-топливное отношение, и богатое управление для установки воздушно-топливного отношения выхлопного газа, поступающего в катализатор очистки выхлопного газа, на богатое воздушно-топливное отношение. Управление нормальным режимом работы включает в себя управление опорным оцененным уменьшением, которое снижает оценочное опорное количество накопления в бедном управлении, когда в течение периода времени выполнения бедного управления, воздушно-топливное отношение выхлопного газа, вытекающего из катализатора очистки выхлопного газа, становится бедным оценочным воздушно-топливным отношением или больше. Система управления делает оценку, что катализатор очистки выхлопного газа является неисправным, когда оценочное опорное количество накопления становится меньше, чем оценочное значение износа. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к способу оценки соотношения между давлением на входе и давлением на выходе турбины турбокомпрессора автотранспортного средства. Техническим результатом является повышение надежности метода оценки давления газов на входе турбины, позволяющего гарантировать надежную оценку во всех рабочих точках, в частности, при работе в неустановившемся режиме. Результат достигается тем, что получают оценку массового расхода турбины, скорости вращения турбины и температуры на входе турбины и измерение положения лопаток турбины с изменяемой геометрией и давления на выходе турбины, определяют значение первой внутренней переменной в зависимости от физических измерений турбины и от значения инициализации устройства оценки, определяют значение второй внутренней переменной в зависимости от физических измерений турбины, от значения инициализации устройства оценки и от изменения соотношения давлений, определяют производную внутренних переменных в зависимости от значений внутренних переменных и получают оценочное значение соотношения давлений в зависимости от производной внутренних переменных. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Наверх